DUELL: Et par viktige ting skiller Hyundai IONIQ 5 og Polestar 2

DUELL: Hva kan nye Hyundai IONIQ 5 vise til mot Polestar 2? Vi har testet!

IONIQ 5 og Polestar 2 kan begge ha firehjulsdrift, er omtrent like lange, har nesten like stor batteripakke og kan trekke omtrent like tungt. Stopper likhetene ved tilsvarende prislapp?

I løpet av den korte testperioden med IONIQ 5 blir det tid til å benchmarke den mot Polestar 2, som har vært på markedet siden i fjor høst.

IONIQ 5 er vesentlig høyere, og har derfor større volum både til folk og bagasje. Og den kommer med en teoretisk maksfart ved lynlading på 220 kilowatt (kW). Polestar når sin maks på 150.

Performance-utgaven av Polestar 2 byr samtidig på vesentlig mer klassisk kjøreglede. Om noen i familien skulle sette en slike egenskap høyere enn bagasjeplass, er det duket for en interessant diskusjon.

I de mest påkostede utgavene kommer begge med firehjulsdrift, og den reelle prisforskjellen på testbilene er cirka 50.000 kroner i favør av IONIQ 5.

For inngående beskrivelser, sjekk disse testene:

Den ene mest effektiv, den andre kvikkest

Begge er satt opp for å være milslukere, men det blir tidlig klart at IONIQ 5 har effektivitetsgenet vi kjenner igjen fra 2016-lanserte Hyundai IONIQ.

Da vi testet sistnevnte første gang var det nesten forbløffende hvor lite strøm den satte til livs.

IONIQ 5 er større og mye tyngre enn den «førstefødte», men kan likevel kjøres relativt nøysomt. Det er en større utfordring å holde forbrukstallene nede på svensk-kineseren Polestar 2, med Performance-utstyrstillegget.

En av årsakene er at den har mer kraft på lager: Maksimalt 300 kilowatt (kW), eller 408 hestekrefter (hk). IONIQ 5 har ganske nøyaktig 25 prosent mindre, med 224 kW (306 hk).

Dreiemomentet på begge er massivt, med 660 mot 605 Nm. Det skal derfor ikke skille mer enn halvsekundet på tiden opp til 100 km/t.

Målt etter ytelse havner Polestar 2 et lite hestehode foran.

IONIQ – Polestar: 0-1

Slik kjører de

Begge har det de bør ha av kjørekomfort, med IONIQ 5 som hakket mer stillegående (kan ha å gjøre med dekkvalg). Her er det dog snakk om nyanser, siden begge leverer bra på dette området.

Denne utgaven av IONIQ 5 er imidlertid mest innrettet mot maks kjørekomfort, og minner oss mye om Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq i måten den kjører på.

IONIQ 5 er altså ikke en bil som ber om å bli kjørt aktivt på svingete veier, selv om den håndterer det greit.

Performance-utgaven av Polestar 2 snakker i langt større grad til den som liker å kjøre bil, og det er liten tvil om at understellsbitene fra Öhlins og bremsene fra Brembo bidrar godt. Man kan velge hvor stramme Öhlins-demperne skal være, for mer eller mindre knivskarpe tilbakemeldinger.

Disse komponentene, inkludert litt annet småplukk, gjør en ellers godt utstyrt normalutgave 50.000 kroner dyrere. Hjulene er dessuten en tomme større enn på standardutgaven.

Performance-utgaven forkler greit at den ikke er den letteste bilen i kongeriket (2.123 kilo), og den har vesentlig mer direkte styrefølelse enn IONIQ 5.

Under nærkjøring hadde det dog ikke gjort noe med bedre svingradius på begge testbilene.

Polestar 2 trenger 11,5 meter på halvsirkelen, mens IONIQ 5 trenger 12. En sammenlignbar modell som Tesla Model 3 plasserer seg midt mellom, med 11,8.

IONIQ – Polestar: 0-2

God plass til folk

IONIQ 5 har nesten overraskende god plass til fører og passasjer foran, og baksetet kan justeres – til ønsket bein- eller bagasjeplass – ved hjelp av skinner. Ergo er dette en tilpasningsdyktig bil.

I praksis er det to lenestoler foran, som til overmål også nesten er litt i overkant brede. Minuset er at man blir sittende vel «oppå» bilen; vi prøver forgjeves å få justert setet videre ned. Hvis du er høy, ender du i praksis opp med å se ned på instrumenteringen.

Det hadde heller ikke gjort noe om rattet kunne justeres mer i dybden. Samtidig er det åpenbart at mange vil elske den høye sittestillingen, med god oversikt.

Der man setter seg inn i IONIQ 5, setter man seg ned i Polestar 2. Sittestillingen er dypere, og den heller klart i mer sportslig retning. Her sitter de fleste godt, med tilsvarende justeringsmuligheter som i IONIQ 5. Den som vil komme enklest mulig inn og ut, vil likevel trives best i sørkoreaneren.

Generelt bærer Polestar 2-kupeen preg av stiligere materialvalg enn IONIQ 5, og et ergonomisk godt utformet førermiljø. Så nær som den nokså massive midtkonsollen. Den er så bred at den skarpe plastkanten kan være til sjenanse for høyre kne, dersom man liker å kjøre «litt breibeint».

Hvor du trives best i en av disse to bilene, er i praksis et spørsmål om smak og behag. Men det er samtidig liten tvil om at IONIQ 5 har den klart beste romfølelsen – i og med at den i praksis er 12 centimeter høyere.

Det blir, under tvil, uavgjort her.

IONIQ – Polestar: 1-3

Plass i baksetet og til bagasje

En av de mest interessante, praktiske løsningene i IONIQ 5 er det justerbare baksetet (lengderetning).

Man kan justere setet både i lengderetningen (elektrisk) og ryggvinkel fra svært liggende til rett opp. Solskjerming, setevarme og klimaanlegg med luftdyser i B-stolpen er på plass.

Dette betyr at man kan øke bagasjeplassen vesentlig dersom barn sitter i baksetet. Hvis det er langbeinte voksne på plass, kan man gå til standard bagasjeromstørrelse.

Dersom man velger sistnevnte, er det i praksis dødt løp på bagasjeplass mellom IONIQ 5 og Polestar 2, som vi har sett i denne testen.

Bagasjerommene har i praksis tilsvarende utforming, og svensk-kineseren trumfer i tillegg med et nyttig volum under gulvet.

STOR TRIPPELTEST: SUV-kamp i kompaktklassen (Skoda, Enyaq, Mercedes-Benz EQA og Lexus UX300e)

I baksetet er det imidlertid ingen tvil om at IONIQ 5 har mest plass å by på, og det er ikke spesielt overraskende når man ser på akselavstanden – hele tre meter. Det betyr også at bilen har svært korte overheng, og at plattformen fint kan utnyttes til vesentlig større bilmodeller.

Blant pussighetene i Polestar 2 er at har det som ser ut som en transmisjonstunnel mellom fotbrønnene bak. Akkurat hvorfor en dedikert elbil trenger å ha en slik, framstår uklart.

I IONIQ 5 er det til sammenligning helt flatt. Alt i alt er det ingen tvil om at IONIQ 5 tar denne kategorien.

IONIQ – Polestar: 2-3

12-13 prosent høyere strømforbruk

Som vanlig tar vi de to bilene ut på den faste landeveisrunden. Her viser det seg ganske raskt at IONIQ 5 er vesentlig mer nøysom, og inntrykket står seg gjennom hele runden.

Interessant er det også at bilene ruller på tilsvarende dekkdimensjon, IONIQ 5 faktisk på litt mer enn Polestar 2. Samtidig har sørkoreaneren blitt utstyrt med det nye Michelin-dekket Pilot Sport EV, som altså er spesielt tilpasset elbiler.

Hvor mye dekktypen betyr i praksis, er en sak vi vil se nærmere på senere.

I løpet av de snaut 150 kilometerne ender Polestar 2 opp med å bruke snaut 13 prosent mer strøm enn IONIQ 5, til tross for at sørkoreaneren er vesentlig høyere.

Som forbrukskurvene viser, er de i praksis helt jevne for begge biler, til tross for at vi som vanlig tar sjåførbytte halvveis.

For begges del ligger forbruket vesentlig under det WLTP-oppgitte (se tekniske data), og betyr at Polestar 2 Performance under ellers like forhold ville ha rullet rundt 420 kilometer.

IONIQ 5 ville på sin side klart ytterligere 40 kilometer, altså 460. Det er rimelig spot on på det WLTP-oppgitte.

IONIQ – Polestar: 3-3

LES TEST: Nye BMW iX3 og Jaguar I-Pace EV320 i duell

 

Dersom lynladefart teller

I løpet av denne testen rakk vi å lynlade IONIQ 5 to ganger. Den ene seansen, på en 150 kW-lynlader, ga et meget bra resultat.

I praksis trenger du ikke ta lange pausen for å komme fra 10-20 til 80 prosent.

Fasit her blir 22 minutter, men vi opplever også et mer skuffende ved tilkobling til en lynlader med dobbelt så høy effekt (300 kW) på Cirkle Ks nye lynladestasjon (Kongsbergporten). Hvorfor det ble slik framstår uklart.

Lynladekurven (under) viser klart forskjellen på disse to bilene når det gjelder ladefart:

Polestar 2 er langt fra dårlig, og den lukter også på makseffekten (150 kW) en liten stund i starten av ladeforløpet.

Oppsummert ender Polestar 2 opp med å bruke drøyt 11 minutter ekstra på tilsvarende ladeforløp. Det forteller mer om én veldig bra og én bra økt enn om at den ene er mye dårligere enn den andre.

Vi nærmer oss kort sagt en tid der det snart holder med et kjapt toalettbesøk før det er tid for å kjøre videre etter lynlading.

IONIQ – Polestar: 4-3

Konklusjon: Plass eller Performance

Det som skiller disse to bilene, er først og fremst at IONIQ 5 ruller lenger enn Polestar 2 på omtrent samme mengde energi. På landeveisrunden gikk det med snaut 13 prosent mindre i IONIQ 5.

Altså er den mer effektiv. Begge biler har vesentlig lavere strømforbruk enn det WLTP-oppgitte, noe som er helt i tråd med årstiden. Testen gjennomføres under gode forhold.

IONIQ 5 rommer mer når du virkelig skal fylle opp bilen. Den er høyere og har en nyttig tilpasningsmulighet for baksetene, som står på skinner. Dessuten lynlader den vesentlig raskere enn Polestar 2. Når vi legger sammen, er det disse egenskapene som gjør at IONIQ trekker det lengste strået i denne testen.

For begge modeller handler det om en prislapp fra rundt halvmillionen. I denne testen er Performance-utgaven av Polestar 2 den klart dyreste. Her betaler du for den ekstra kjøregleden som primært ligger i raffinerte komponenter i hjulopphenget. Dersom du nøyer deg med basisversjonen, er den fort vesentlig billigere enn IONIQ 5.

Begge biler kommer også med samme batteripakke og drift på én aksel. Polestar 2 kommer med forhjulsdrift, og blir da vesentlig billigere enn IONIQ 5 med bakhjulsdrift.

Hyundai tilbyr åtte år eller 200.000 kilometer batterigaranti, mens Polestar følger den etablerte industristandarden åtte år / 160.000 kilometer. Med andre ord er du noe bedre dekket hos Hyundai.

Begge kan trekke relativt tung tilhenger, med henholdsvis 1.500 og 1.600 kilo. I tillegg kan de bære 75 kilo på taket, så de viktigste familieverdiene er på plass.

Men du må altså generelt pakke noe mer disiplinert, før helgeturen, i Polestar 2 – hvis passasjerene i IONIQ 5 er så små at man kan økonomisere med beinplassen.

Tre pluss – IONIQ 5 Project 45 AWD

  • Temposterk lynlading
  • Greit strømforbruk
  • God plass til folk og bagasje

Tre minus – IONIQ 5 Project 45 AWD

  • I overkant høy sitteposisjon foran
  • Snaut volum i frunken
  • Begrenset styrefølelse

Tre pluss – Polestar 2 Performance AWD

  • Kvikk og med sportslige fibre
  • Mer plass enn det kan se ut som
  • Kan trekke relativt tung tilhenger

Tre minus – Polestar 2 Performance AWD

  • Relativt høyt strømforbruk
  • Tydelig vindstøy over 90-100 km/t
  • Skarp plastkant på midtkonsollen

LES OGSÅ: VW ID.4 møter Volvo XC40 Recharge P8 i test

Volvo XC40 Recharge P8 AWD

Det lønner seg å være medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp. Gjør som over 95 000 andre elbilister!