Duell: VW ID.4 møter Volvo XC40 Recharge P8 i test

Denne testduellen er nokså umake, til tross for at de to bilene slett ikke er så ulike når det gjelder format eller pris.

Joda, det skiller i praksis 100.000 kroner på basisprisen. Men når ID.4 ruller ut med 1st Max-oppsettet, nærmer den seg fort en halv million kroner.

Når ID.4-modellen får firehjulsdrift og mer systemeffekt (en motor på hver aksel) til sommeren, blir styrkeforholdet mer likt.

I denne testen går vi inn på til dels store konkrete forskjeller og likheter mellom de to. Når vi summerer opp etter å ha vurdert et sett egenskaper, blir det et spørsmål om smak og behag.

Og dessuten behov.

For detaljer om enkeltmodellene: Sjekk enkelttestene av ID.4 1st Max og Volvo XC40 Recharge P8 og se video under.

Vi starter fra innsiden

Begge har moderne tilnærming til elbil på de fleste måter. Det starter med at du ikke trenger å trykke på noen startknapp før du begynner kjøreturen. Bra!

XC40 Recharge byr på en aura av kvalitetsfølelse, og den deler en lang rekke detaljer med nevnte Polestar 2. Legg for eksempel merke til dysene til klimaanlegget; samme deilige, distinkte klikk.

LES OGSÅ: 21 elbiler vi gleder oss til i 2021

Infotainmentsystemet er bygd opp rundt en en berøringsskjerm i dashbordet. Tjenestene er sentrert rundt bruk av egen Google-konto for å få fullt utbytte av Google Assistant. Det fine navigasjonssystemet er naturligvis basert på kart fra samme partner.

Volvo har plassert valget av «one pedal driving» inne i menysystemet, slik at det ikke er noen knapper eller hendler du kan bråbestemme deg for å bruke. Vi registrerer dessuten at Volvo har lagt inn et diskré antall fysiske knapper i midtkonsollen; kun det mest vesentlige.

LES OGSÅ: Vi har testet Skoda Enyaq IV80

Det samme er greia i ID.4, men kupeen føles ikke så luksuriøs som det Volvo presenterer. Her er det en ny form for minimalisme som gjelder. Materialvalgene er jevnt over greie, til tross for en rekke innslag av plastmaterialer.

I praksis er det setene, som kommer med 1st Max-utstyrsnivået, som trekker opp inntrykket mest i kupeen.

Elektriske justeringsmuligheter, inkludert korsryggstøtte og minnefunksjon, er på plass, akkurat som i XC40.

LES OGSÅ: Kia EV6 har alt som skal til for å bli en bestselger

Vi liker generelt infotainmentsystemet, som er ganske intuitivt satt opp. På minuslista noterer vi ellers at berøringsknappene på rattet, og under skjermen, ikke alltid responderer akkurat som vi vil.

Det blir dødt løp i vurderingen av hvor godt disse to treffer tidsånden.

Tyskland – Sverige: 1-1

Familietesten

Med sine snaut 4,43 meter plasserer Volvoen seg inn i den større delen av kompaktsegmentet. Bredden er drøyt 1,86 meter, mens den strekker seg til 1,65 i høyden.

Akselavstanden er 2,7 meter, og det er omtrent likt som for ID.4. Det betyr at den innvendige plassen ikke er så ulik, selv om tyskeren trekker det lengste strået såvidt. Den er 15 centimeter lengre enn XC40, omtrent like bred og marginalt høyere.

I Volvoen sitter folk på rundt 180 cm godt på alle plasser, både i høyde og bredde.

Det er først når vi dytter inn barnesetene det blir tydelig at bakseteplassen i ID.4 er hakket bedre enn i XC40.

STOR ELBIL-GUIDE: Her finner du mer enn 150 tester av elbiler vi har testet

Begge har gode løsninger for ISOfix-fester for barneseter, og innlasting er fullstendig uproblematisk – både av sete og barn. Kanskje ikke så rart, siden familieverdier er helt avgjørende for både Volvo og Volkswagen.

Det er helt bakerst den store plassforskjellen åpenbarer seg. XC40 har i praksis ikke noe overheng å snakke om, og det går ut over bagasjeplassen.

Dermed er det heller ingen tvil om at ID.4 tar pokalen i denne disiplinen, med 543 liter mot de 413 i XC40.

XC40 skal riktignok ta tilbake litt senere.

Tyskland – Sverige: 2-1

Slik kjører de

Under normal kjøring oser det komfort og støysvakhet av begge kupeene. Begge leverer veldig bra på dette området.

Vi noterer tidlig at i margen at «Volvo er en overmotorisert bølle» i denne sammenligningen. Den leverer en systemeffekt på 300 kW (408 hk), og den er på alle måter uanstrengt når det gjelder kraft. Deilig.

Ikke minst profitterer den på grepet firehjulsdriften gir. ID.4 kommer bokstavelig til kort i denne sammenligningen, med bakhjulsdrift og én elmotor som leverer nøyaktig halve makseffekten, nemlig 150 kW (204 hk).

Vi mener slett ikke at man trenger dobbelt så mye som det ID.4 leverer i det daglige, siden det holder mer enn nok til det aller, aller meste. Men du verden så deilig det er å ha det lille ekstra.

Samtidig føles det nesten som om XC40 har i overkant mye krefter å by på når den presses. Du sitter nesten ubehagelig høyt, og det er merkbart at modellen ikke startet sine dager som elbil.

Resultatet er at bilen føles litt for stiv over små humper og ujevnheter, mens den blir i mykeste laget når kraftressursene tas ut: Den setter seg ved pådrag, stuper ved oppbremsing og lener seg i sving.

Det blir altså en salig kombinasjon av under- og overstyring, altså mindre eller mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi. Med andre ord: Underholdende, men ikke spesielt presise kjøreegenskaper.

Samtidig får den pluss for den udiskutable kontakten firehjulsdriften gir med underlaget.

ID.4 har fått kjøreegenskaper som på alle måter er slipt i alle kanter. Det er ingen merkbare slag og ulyder fra hjulopphenget, som sluker det meste av ujevnheter. Sammen med lav støy bidrar det til meget bra kjørekomfort.

Den er svært forutsigbar, og reagerer med understyring under press. Av mange blir det ansett som trygt.

Samtidig er det i praksis umulig å kjøre inspirert med den, på en øde og svingete landevei. Elektronikken som tar seg av av antispinn og -skrens, er meget aggressivt satt opp og griper inn unødvendig tidlig.

Til tross for visse unoter, ender også denne kategorien med uavgjort.

Tyskland – Sverige: 3-2

150 kilometer landeveiskjøring

På den faste landeveisrunden vår er det liten tvil om hvilken av bilene som kjører lengst. Den bakhjulsdrevne ID.4-en imponerer med lavt strømforbruk, ikke minst fordi den ruller generelt lett og dessuten har adaptiv regenerering.

XC40 har firehjulsdrift, som gjerne gir høyere høyere forbruk, og veier en velvoksen mann (91 kilo) mer enn bakhjulsdrevne ID.4.

Med gjennomsnittsfart på 67 km/t ender det gjennomsnittlige strømforbruket på 1,68 kWh/mil. Dermed lander vi også drøyt sju prosent under det WLTP-oppgitte (1,82), men dette tallet inkluderer tap i ladeprosessen.

Tilsvarende tall for XC40 Recharge blir 2,0 kWh/mil. Det er omtrent ti prosent mer enn det oppgitte WLTP-tallet (1,88).

Det betyr en reell rekkevidde ved tilsvarende kjøring på 450 kilometer med Volkswagen, mens Volvoen havner på 370-380.

This code is broken or not exists!

På motorvei klarer ID.4 seg også bra (med gjennomsnittsfart 100 km/t), med sin relativt lave luftmotstand. Vi kjører som vanlig tur-retur Drammen-Holmestrand (Grelland), en strekning på totalt 40 kilometer. Sørover blir gjennomsnittet 1,97 kWh/mil, på returen 1,77. Samme tall for XC40 blir 2,33 og 2,02.

Dermed får vi gjennomsnittlige 1,87 kWh/mil for ID.4 og 2,17 for XC40. Det betyr at fartsøkning fra 67-68 til 100 km/t gir en forbruksøkning på nøkterne 11 prosent for ID.4, mens økningen for XC40 blir snaut ni prosent.

Oppsummert innebærer det en motorveirekkevidde på over 400 kilometer for bakhjulsdrevet ID.4, mens Volvoen lander på snaut 350.

Uansett drivlinje i ID.4 regner vi med at den vil kunne tilbakelegge lengre distanser på én lading enn XC40.

Tyskland – Sverige: 4-2

LES OGSÅ: 5 gode, brukte elbiler fra 80.000 kroner

Hvorfor ikke utnytte plassen foran, VW?

Dette er blitt et selvskrevent punkt i våre tester, men det kan selvsagt diskuteres. Grunntanken er at en elbil, med fleksibel plattform, bør kunne ha rom til det lille ekstra av bagasje under panseret.

I det minste et par ladekabler, slik at de ikke havner sammen med øvrig bagasje på lengre turer og dermed er enkle å hente fra.

XC40 er bygd på en kombinert plattform, som også huser helfossile og ladbare utgaver. Likevel har Volvo tatt seg bryet med å finne plass til 30 liter bagasje. Slett ikke et imponerende tall, men mye bedre enn ingenting.

Det er nemlig hva vi finner i ID.4, og det er skuffende i og med at modellen er bygd på en dedikert elbilplattform.

En kjapp inspeksjon forteller at det absolutt bør være nok luft under panseret til å matche frunken i XC40.

Til tross for at Volvo XC40 totalt sett rommer 100 liter mindre bagasje enn ID.4, må poenget i denne kategorien selvsagt gå til XC40.

Tyskland – Sverige: 4-3

LES OGSÅ: Snart er elbilen billigst å produsere, viser ny rapport

Den første lynladetesten

XC40 Recharge P8 har altså vesentlig høyere strømforbruk, marginalt mindre batteripakke og straffes dessuten av høyere luftmotstand enn ID.4.

Men det skal vise seg at den tar igjen på lynladefart. Svensken har en teoretisk lynlademaks på 150 kW, og i denne testen kommer vi for første gang i nærheten av det.

Etter å ha tilbakelagt den faste landeveisrunden på rundt 150 kilometer, kjører vi ytterligere 140 kilometer – drøyt 40 av dem på motorvei – før vi ankommer Mers lynladere på E18 ved Holmestrand (Grelland).

Temperaturen i lufta er 11 grader, og med all kjøringen i forkant forutsetter vi at batteritemperaturen er der den skal være.

XC40 fyker raskt opp til 148 kW, men det varer kun en kort stund. Så holder den i praksis høy effekt opp til drøyt 50 prosent, før kurven avtar tydelig. Etter dette er forløpet nokså likt som for ID.4, og det tar greie 33 minutter å komme seg fra 20 til 80 prosent.

ID.4 har maks lynladeffekt på 125 kW, og gjør også sakene sine bra i denne testen. Den kommer imidlertid ikke like nær teoretisk maks som XC40, men vi ser effekter rett over 100 kW i starten.

Samtidig holder den jevnt høy effekt gjennom lynladeforløpet, og til slutt får XC40 gjennomsnittseffekt på 83,6 kW, mens ID.4 lander på 74 blank.

Det resulterer i helt greie lynladekurver, der Volvo er nærmest de teoretiske tinder.

Begge biler kan lade med inntil 11 kW effekt ved normallading hjemme eller på offentlig ladestolpe, og det er akkurat der det bør være.

Volvoen svinger seg et lite hestehode foran, og vi ender dermed på uavgjort i denne testen.

Tyskland – Sverige: 4-4

Derfor velger du den ene eller den andre

Dersom du verdsetter rå elektrisk kraft til en relativt fornuftig pris, er det liten tvil om at XC40 stikker av med prinsessa og halve kongeriket.

Ikke minst har den firehjulsdrift på plass. Det sikrer god framkommelighet, og den kan også trekke tilhenger på relativt voksne 1.500 kilo.

ID.4 framstår nesten litt puslete når det gjelder effekt, i en direkte sammenligning som her. Men når du tilbringer noen dager med den alene, glemmer du minnet om den ekstra kraften du ikke fikk.

LES OGSÅ: Test av Ford Mustang Mach-E

Tilhengervekten er mye lavere enn XC40, og 1.000 kilo framstår slett ikke som mer enn det må være.

Begge kan bære 75 kilo taklast, og begge har dessuten skiluke i bakseteryggen. Totalt sett har imidlertid ID.4 100 liter mer bagasjeplass, til tross for at den ikke har noen frunk. Samtidig er det heller ingen tvil om at ID.4 er langt mer effektiv enn XC40, og at rekkevidden derfor er langt bedre. I praksis bør én lading rekke 70-80 kilometer lenger, med tilsvarende store batteripakker.

Både bildet og prislappen blir vesentlig annerledes når ID.4 lanseres i firehjulsdrevet GTX-utgave til sommeren. Detaljene om den kjenner vi ikke foreløpig, men det er gitt at rekkevidden vil bli kortere enn for de bakhjulsdrevne utgavene med største batteripakke.

Mer om pris og utstyr på bilene finner du i enkelttestene nevnt innledningsvis.

Tre pluss – Volkswagen ID.4 1st Max

• Støysvak og komfortabel
• Lynlader med helt grei fart
• Kan trekke tilhenger (1.000 kilo)

Tre minus – Volkswagen ID.4 1st Max

• Noe overivrig antispinn
• Ingen frunk
• Variabel respons på berøringsknapper

Tre pluss – Volvo XC40 Recharge P8

• Beste lynladeresultat til nå
• Komfortabel og stillegående
• Kan trekke ganske stor tilhenger (1.500 kilo)

Tre minus – Volvo XC40 Recharge P8

• Høyt strømforbruk / luftmotstand
• Viser ikke løpende rekkevidde
• Litt snaut bagasjerom