Test av Tesla Model 3 Standard Range Plus: Det beste elbilkjøpet?

GAMECHANGER: Tesla Model 3 tvinger seg inn i mange segmenter. Den tohjulsdrevne Standard Range blander seg inn i kompaktklassen til en svært god pris.

Vi har testet den oppdaterte billig-Teslaen. Mer bil for 350.000 kroner er det vanskelig å finne.

Tesla Model 3 var en gamechanger da den kom i 2019. Endelig var det flere som fikk råd til en Tesla. Fortsatt med overlegen og fremtidsrettet elektronikk, firehjulsdrift og ok plass til en familie, selv om de fleste hadde ønsket seg kombiluka som Polestar 2 kom med. Og aldri noensinne har man fått mer effekt for pengene, for de som er interessert i slike ting. I mars i år hadde 21.425 valgt mellom-modellen Long Range. Der får man alt man trenger. 3.116 hadde latt seg friste av den småville Performance-modellen og 1.485 hadde gått for den rimeligste Standard Range.

BANEDUELL: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

ENKEL: Du må innom skjermen for å justere alt unntatt seteregulering, lys og gir.

Lavere pris

14. april i år satte Tesla prisen kraftig ned på innstegsmodellen. Nå kan du få en bil som gjør 0-100 km/t på 5,6 sekunder til under 350.000 kroner. Bakhjulstrekkeren er blitt 50.000 kroner billigere – og vesentlig rimeligere enn konkurrenten Polestar 2, som også har kommet i nye og billigere utgaver. Og samtidig konkurrerer den plutselig med veldig mange andre biler. Samtlige med langt mindre effekt, og noen av dem med kortere rekkevidde og mindre plass. Sjekk sammenligningen i tabellen under.
KJØREGLAD: Selv med bakhjulsdrift er Model 3 Standard Range Plus en svært potent bil på vått føre, mye takket være et godt ESP-system.

Hvordan er den?

Teslaen imponerer kraftig bak rattet. 306 hester på bakhjulene gir desidert den kvikkeste bilen i prisklassen, og den har samtidig det mest raffinerte antisladd-systemet. Under provokasjon på svingete våte veier, finner den ikke på noe sprell. Snarere er den veldig kapabel. De sportslig interesserte blir positivt overrasket over den direkte styringen, som nærmest dytter nesa inn i svingene. Alle andre føler bare at de har en ekstremt lettvinn og lettmanøvrerbar bil. Den litt rare fronten med lavt panser, selv i bakkant – og en stor frontrute – gjør bilen lett å plassere på parkeringsplasser osv. LES OGSÅ: Test-duell mellom VW ID.4 og Volvo XC40 Recharge
STRØMLINJE: En av suksessfaktorene for lavt strømforbruk er strømlinjeformet design. Den ser ut som en kombi, men har sedan-bakluke. Sjekk felgene. Tesla er trolig de eneste som har hjulkapsler i plast utenpå aluminiumsfelger.
 

Enkel inni

Noen liker det enkle interiøret. Det er i hvert fall svært enkelt i bruk. Mange bilprodusenter burde lære av oppbygning i skjermmenyene. At man må inn i meny for å slå på vindusviskere, er kanskje ikke like imponerende. Særlig fordi auto-funksjonen langt fra er den beste. Ikke alle sitter like bra. Rattet får du trukket godt til deg, samtlige seter er myke og gode, men mange sitter litt «oppå» og ville nok heller ønsket at de kunne sittet noe lavere. Setene er ikke av den sportslige typen, heller. Baksetepassasjerene ville nok ønsket en «fotgarasje», slik Porsche og Audi har det på Taycan og e-tron GT. De har ikke batterier der beina er. Her sitter voksne med knærne skyhøyt. Takplass er akkurat ok, takket være glasstaket. LES OGSÅ: Her er Toyotas nye elektriske SUV – Bz4X
BEST FOR BARN: Plassen er akkurat stor nok for undertegnede på 189 cm, men da er hodet nesten i glasstaket og knærne får skarp vinkel på grunn av høyt gulv.
  Støynivået, spesielt fra vinduer, er fortsatt noe høyere enn snittet, og det er verre baki enn foran og tiltagende jo fortere det går. Begge våre test-barnestoler får grei plass baki. Foran har den ikke Isofix. Bagasjerommet baki skal visstnok bare være på 340 liter, men rommer faktisk mer enn Kia e-Niro som har 425 liter. Hullet gjør bagasjen noe mer utilgjengelig enn en kombiluke, men man blir glad i det dype hullet under det flate gulvet. Der plasserer man poser. Skiluke finnes ikke, men baksetene kan deles 40/60.
TO SMÅTASSER: To barneseter har god plass baki, men flere Isofix-fester finnes det da heller ikke.

Går langt

Batteriet er bare på 50 kWt netto. Det er ikke stort større enn bilene på PSA-plattformen, det vil si Citroën ë-C4, DS 3 Crossback, Opel Mokka-e og Corsa-e og Peugeot e-208 og e-2008. Likevel er oppgitt rekkevidde 448 km, ifølge WLTP-standarden. Men den er aerodynamisk og gjerrig på strømmen. Under vår 15 mil lange testrute har den et gjennomsnittsforbruk på sparsommelige 1,3 kW pr. mil. Det er utrolig bra. Gjennomsnittsfarten er 65 km/t og temperaturen er mellom 5 og 10 grader. På vår motorveistrekning som går tur/retur samme strekning for å utjevne for høydeforskjell og er på 4 mil, er forbruket på snille 1,52. Da er fartsholderen satt på 100 km/t i lett trafikk uten forstyrrelse av hastigheten. LES OGSÅ: Sjekk prisene på de nye Norgesfavorittene VW ID.4 GTX og Hyundai Ioniq 5
I PRAKSIS: På arket har den 425 liters bagasjerom totalt, men vi oppfatter den som romslig når vi fyller bilen med bager.

Lader raskt – men…

Den er også klasseledende når det gjelder lading. Den tar imot 170 kW under ideelle forhold. Det er rimelig mye med tanke på at batteripakka er såpass liten. Tesla forvarmer batteriet på forhånd. Og når vi plugger inn strømmen, starter den på ganske solide 163 kW med 10 prosent igjen på batteriet. Kuven daler hele veien til 90 prosent, men holder seg over 100 kW til den har passert 36 prosent batterikapasitet.
Å holde på helt til 90 prosent, er bortkastet og dyrt. På slutten lader den bare 22 kW, ikke mer enn de aller beste hjemmeladerne. Vi tester den på en annen 150 kW teslalader også, der vi deler vi uttak og får bare 70 kW. Den holder denne ladehastigheten, så lenge vi lader der. Derimot funker den dårlig på Ionity-lader. Det skyldes at bilen ikke har disse i kartsystemet og dermed ikke forvarmer batteriet på forhånd. Den starter på 80 kW med 19 prosent strøm på batteriet. Ute er det 5 grader og vi har kjørt snilt i 26 km på riksvei. Tesla leste av bilen og sier det skyldes nettopp at batteriet ikke er varmt nok. LES OGSÅ: Kia EV6 har alt vi nordmenn ønsker oss
ENKELT: Det finnes knapt et mindre designet interiør. Selv rattet er rimelig grått. I fjor fikk man inn to induksjonsladere til mobilen.

Godt utstyrt

Det er ikke mye ekstra å legge til, men ønsker du annet enn hvit farge, må du legge på 10.000/15.000 kroner for lakk. Ønsker du annet enn hjulkapslene, må du plusse på 13.500 kroner for 19-tommers sportsfelger. Så kommer vinterhjul for 20.000 kroner, 10.000 for tilhengerfeste, selv om det ikke er oppført som ekstrautstyr (1000 kilo) og 10.000 kroner for hvitt skinn. Standard fartsholder er allerede bedre enn de fleste, og bilen både stopper og starter automatisk i kø og holder deg innenfor kjørefilen. Det er bare tull å legge til 30.000 for Enhanced Autopilot som skifter fil etter oppsatt rute i navigasjonen. Vil du sikre at neste eier får fremtidig selvkjørende funksjoner som automatisk parkering og at den finner deg på parkeringsplassen, må du legge på enda 60.000 kroner ekstra. Da er du oppe i hele 487.000 kroner. Vi tipper de fleste nøyer seg med å krysse av for vinterhjul og hengerfeste. Nytt av året er elektrisk bagasjeromsåpner og varme i rattet. Tesla Model 3 var et godt kjøp i utgangspunktet. Med effekten, plassen, løsningene, utstyret, kjøreegenskapene, den aktive sikkerheten og ikke minst ladehastighet og ladeinfrastruktur, er dette et rent røverkjøp.
LES OGSÅ: Vi har testet Skoda Enyaq   Lurer du på hvilken elbil du skal velge? Prøv vår nye Elbilvelger