Test av Nio EL8: Bader i luksus
Nios nykommer EL8 handler om supersoft kjøreopplevelse, plass til seks, liggeseter til fire, parfyme og massasje.
Det har gått nøyaktig tre år siden vi testet en Nio for første gang. Den gang var det norsk lansering for ES8.
Om du vil kan du nedenfor se videoen vår fra lanseringen den gang.
Nå er det klart for arvtakeren. EL8 har her fått en design som ligner på de andre modellene.
Det er sjeldent at det er flaggskipet som er sist ute, men slik er det altså hos Nio.
Nykommeren måler 5,1 meter i lengden, men det mest oppsiktsvekkende er at den bare er tilgjengelig i to utgaver. Begge med seks seter.
Nio EL8 – oppsummert:
Pluss
- God komfort og lav støy
- Bra rekkevidde
- Batteribytte-muligheten
Minus
- Bare med seks seter
- Dårlig cruise-kontroll
- Takler dårlig vei verre enn forventet
Interiør: Total luksus
Interiøret er minimalistisk og diskré. Kun indirekte stemningslys, enkel tre-dekor, supermykt imitert skinn og mørkt tak i mikrofiber.
Ingen overdådige skjermer og ikke noe som skriker. Her går det i harmoni.
Svarte seter er standard, men bilen vi kjører har lyst skinn, og det koster 4.000 kroner ekstra. Lysebrunt koster 8.000 ekstra.
Multimedia er enkelt bygget opp, men man knoter litt i menyene.
Man må eksempelvis bruke fire tastetrykk for å slå på setevarme. Heldigvis kan både massasje, sete- og rattvarme automatisk slås på i kulda.
Digital assistent på dashbordet
Ellers har du fremdeles Nomi, Nios digitale assistent, som ønsker deg velkommen og hjelper deg med det du ikke finner av og litt mer.
Som da jeg skulle vaske bilen i automat og ikke fant ut hvordan man feller inn speilene. Da gjorde Nomi det for meg da jeg ba henne om det.
«Hei, Nomi, jeg vil bytte batteri!»
Hun snakker norsk, er stadig mer selvlærende – og kan mer og mer for hver gang jeg tester biler fra Nio.
Fantastisk foran
Man sitter høyt, men godt i de elektrisk betjente setene med både varme, kjøling, massasje, korsryggstøtte og elektrisk forlengelse av sitteputa.
Alle fire har deilige puter i nakken. Føreren har 20-veis justerbare stoler, inkludert justering av øvre del av ryggen.
Ratt og speil justeres på samme måte som Tesla. Fra skjerm, via knappene på rattet.
Det er litt kjipt at man ikke får betjent dette i fart. Vi savner også knappene til speilene når man vil senke speilene ved rygging.
Passasjerer foran og i midtraden har intet mindre enn recliner, altså en lenestol/liggestol å sette seg i.
Her er det bare å trykke fram både fotskammel og ekstra pute til å hvile leggene på.
Alle rettigheter i midtraden
Til og med passasjerene på midtraden har alle rettigheter baki, men ikke alle kan ligge samtidig. Det blir enten foran eller bak.
I tillegg har midtre rad en skjerm for betjening av klimaanlegg, varme, kjøling og massasje av setene, samt media og lyd.
Voksne har god plass i midtraden. Man sitter høyt og har god oversikt.
Dessverre får man bare denne bilen med to reclinere, men i to utgaver.
Toppmodellen EL8 Executive, som vi tester, har midtkonsoll som inneholder to ladeplater og et kjøleskap, og adgang til tredje seterad ved å legge frem midtsetet.
Standardsetene i basemodellen, som bare heter EL8, er kanskje like greie. Da får du også to stoler, men disse har hvert sitt indre armlen, og inkludert i 14-veis-justeringen har man uttrekk på seteputa.
Felles for begge setevalgene er at lange folk mangler tilt i forkant av setet. I billigste variant går til baksetet mellom setene i midtre rad. Gulvet er flatt, så smidige småtasser vil ikke ha problem med dette.
Isofix er på plass i alle sitteplasser på rad to og tre, men ikke i forsetet.
Men til tross for ekstrem lengde på bilen, får ikke et bakovervendt sete mer plass enn du strengt tatt behøver, om du er like lang som testsjåføren, 1,89 meter. Sjekk videoen øverst i testen så kan du se selv.
Ok også bakerst
Jeg er fortsatt 1,89 når jeg setter meg helt bakerst. Jeg har sittet i biler der jeg kan sitte «bak meg selv» i alle tre rader. Det funker ikke her.
Men hvor ofte fyller man bilen med seks lange slamper?
Egen ventilasjon, lamper, USB-C og koppholdere er på plass for de helt bakerst også, og innsteget er enkelt, selv for meg.
Stort bagasjerom – men ikke superpraktisk
Bagasjerommet er greit utformet. Det er på 240 liter som seksseter og rommer solide 810 liter som fireseter.
Du kan også velge en lasteinnstilling der midtre rad trekkes helt frem og seteryggen er nesten loddrett. Da får man en glipe mellom sete og gulv, som kan være uheldig om man har masse småtteri med seg.
Men det største problemet er at man ikke får utnyttet den store bilen fullt ut siden man ikke får slått ned andre seterad. Det ville man kunne gjort dersom den hadde en treseters løsning. Aller helst med skiluke.
Denne løsningen står på ønskelista vår, og hos importøren også. Men det er lite som tilsier at modellen får det.
Sjekk hvor mange kofferter vi får plass til i filmen øverst i artikkelen.
Det er ikke noe dypt rom under gulvet for ladekabler, ei heller en frunk. Du kan ha 75 kilo på taket og trekke to tonn på kroken. Det vil være et pluss for mange.
Kjøreegenskaper: Duvende
Den svære bilen gir storbilfølelse og byr på en overflod av kraft.
Aller helst vil den kjøres i Comfort-modus. Da har du moderat effektuttak og mykt oppsett på luftunderstellet.
Bilen har hele ti kjøreprogrammer, som gir alt fra fart og spenning til høy bakkeklaring og minimalt med respons på pedalen for terreng og vinterkjøring, via et eget tilhengerprogram for en mer økonomisk kjørestil.
Vi liker ikke at du må velge kjøreprogrammet Sport + for å få full effekt. Hvorfor ikke bare en kick down-funksjon på alle programmer?
For når du velger Sport+, strammes luftfjærene, tyngden på rattet og gasspedalvandringen. Da blir bilen bare stumpete, ubehagelig, direkte og enda mindre presis på rattet.
Det blir ikke veldig mye bedre om du velger individuell innstilling, for man sitter igjen med den ekstremt direkte gasspedalen.
Men da kan man få det latterlig myke understellet sammen med full effekt. Det blir min favoritt.
Rattreturen er forresten unaturlig treig. Når man slipper rattet for å la det gli i hendene mens bilen retter opp, skjer det ofte for sakte. Gassresponsen er også treig i retur.
Det føles som bilen gir gass et par tideler etter at du har sluppet den. Ubehagelig når du kjører aktivt, men du legger knapt merke til det når bilen kjøres slik den vil kjøres.
Behold heller bilen i komfort-programmet og sus av gårde, litt dovent og tungt. I de fleste tilfeller vil bilen føles komfortabel, uten at den er gyngende som Mercedes.
Men på dårlige veier og over humper klarer den ikke å holde kontroll på hjula. Da blir den overraskende lite komfortabel.
Kan senkes og heves
Bilens høyde avhenger av valgt kjøreprogram og fart. Luftfjærene har standard høyde på 15,8 cm, men kan heves fire cm opp.
I Sport senkes den 1,5 cm og den senkes alltid når du kjører på motorvei. Dette er for å optimere aerodynamikken.
Du har også en egen lastemodus som senker bilen fem cm. Kjekt!
Pling og plong
For å få en grei kjøreopplevelse må du ta deg tid til å gå inn i menyene for kjøring og autopilot.
Der bør du bare fjerne alle funksjoner som griper inn eller plinger. I hvert fall om du aktiverer cruise-kontroll. Men modellen har fått en snarvei for å slå av varselet når du tangerer fartsgrensene.
De adaptive kjøreegenskapene føles bedre enn forrige gang jeg kjørte Nio, men er fortsatt dårligere enn de fleste europeiske biler, med mye enklere systemer.
På motorvei funker den utmerket, både ved feltskifter og kø ned til stillestående, men på norske riksveier, blir den stressende.
Den feiger ut og «slipper» feltet i relativt svake svinger. Og den plinger ved inn- og utkobling av cruise-kontroll, for å nevne noe.
Forbruk: Snillere enn lovet
Kjørecomputeren i EL8 er så som så, omtrent som i alle kinesiske biler, så man må regne ut forbruket selv, med utgangspunkt i batteriprosent. Men forbruket ender på hyggelige 1,86 kWt på mila.
Det er ikke revolusjonerende bra, men bilen veier drøyt 2,6 tonn, og oppgitt WLTP-forbruk ligger på 2,31 kWt på mila, så dette er ikke så verst.
Vi dropper motorveitesten, for målingene blir for unøyaktig på bare fire mil, som vår teststrekning er.
Treig ved ladestolpen …
Nio var den første bilprodusenten som tillot manuell forvarming av batteriet før lading.
Selvfølgelig har den automatisk forvarming også, dersom du legger inn ladestoppet i navigasjonen.
EL8 skal ha hele 240 kW ladehastighet ved ladestolpen. Vi oppnår bare det halve. Vi ser aldri at den tangerer 120 kW.
Vi mistenker at bilen har fått et batteri av en tidligere generasjon når den har byttet batteri ved en av Nios batteribyttestasjoner.
Det er noe du faktisk må regne med at skjer, så lenge de andre modellene ikke har samme ladehastighet.
Lading fra 10-90 prosent på det 90 kWt store batteriet (netto) tar 50 minutter.
… eller sju minutter ved batteribytte
Da tar det desto kortere tid med batteribytte. Vi har testet det flere ganger, og man kan bare glemme tre minutter, som Nio hevder det tar.
Det gjelder i så fall bare selve batteribyttet, ikke hele prosessen fra du kjører inn bilen i byttehallen til du er ute av den.
Vi tok tiden fra vi sto i den markerte ruta utenfor ladestasjonen og trykker start, til vi var ute igjen. Det tok 6:30 minutter denne gangen. Sjekk videoen.
Da sto den veldig lenge og tenkte seg om etter at vi kom inn i stasjonen, trolig for en oppdatering av programvare i batteriet for å matche bilen.
Er man heldig og får et likt batteri, kan man kanskje redusere tiden med et minutt.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Selve prosessen er enkel. Trykk på lynet som ligger på hovedskjermen, velg mellom en av de 19 batteribytte-stasjonene i Norge, legg inn bestillingen og kjør dit.
Porten åpnes idet du ankommer. Når du har kjørt inn på angitt plass, trykker du en gang til, så gjør bilen resten selv.
Hjemme, derimot, der de fleste lader, kan modellen ta imot 11 kW. Det er enn de fleste har tilgjengelig om når de lader hjemme.
Eie eller leie?
Nio har som kjent gått for en litt utradisjonell salgsmodell. De vil aller helst at du kjøper bilen og leier batteriet.
Denne bilen koster 731.000 kroner. Leieprisen for det minste batteriet (75 kWt brutto), koster 1.400 kroner i måneden å leie. Da får du bare 390 kilometer rekkevidde. Det er veldig snaut.
Det store (100 kWt brutto) koster 2000 i måneden og gir deg opptil 510 kilometer rekkevidde.
Det kommer også etter hvert et batteri på 150 kWt, men det virker litt unødvendig med tanke på at man allerede har så mange batteribyttestasjoner.
Uansett hvilket abonnement du velger, får du 200 kWt strøm / to gratis batteribytter i måneden, og det kjøres tidvis kampanjer med mer lading inkludert.
Månedskvoten kan brukes på batteribyttestasjonene, på Nios eget ladenettverk eller hos ladeselskapene Nio har avtale med.
Nesten samtlige kjøpere så langt har gått for batteribytte-modellen. Men du kan også kjøpe bil og batteri.
Da betaler du 90.000 kroner for det lille batteriet og 160.000 for det store, og da går du glipp av muligheten til å bruke batteribyttestasjonene.
Potensielt prisgunstig – eller veldig dyr
Du får tre av fargene uten ekstra tillegg i prisen. Men her er flere ting som kan dra opp prisen med mange tusenlapper:
Enkelt ekstrautstyr
- Lakk koster fra 0-16.000 kroner
- Brunt og beige interiør koster henholdsvis 4.000 og 8.000 kroner
- 21-tommers hjul koster 12.000 kroner
- 22-tommers hjul koster 20.000 kroner
- Vnterhjul koster fra 35.000 til 50.000 kroner
- Helautomatisk hengerfeste 10.000 kroner
- Digital-assistenten Nomi koster 8.000 kroner
Ved kjøp Executive-utgaven med det største batteriet og det dyreste ekstrautstyret, havner bilen på 1.093.000 kroner.
Da er prisen på nivå med de tyske premium-merkene. Mange vil nok synes det kan bli litt stivt.
Men med batterileie, blir regnestykket et annet. Den kan også gi noen fordeler på firmabilbeskatning, siden prisen blir lav og leieprisen kan utgiftsføres.
Konklusjon
Nio EL8 leverer på utseende, pondus og luksusfølelse. Men vi savner praktiske, gjerne manuelt betjente seteløsninger, som plass til tre i baksetet.
Slik den er nå, er den overdådig utvendig, men utnytter plassen dårlig.
Vi skulle gjerne fått denne modellen som sju-seter.
