Test av NIO ET7: Kraftfull og litt upraktisk komfort-coupé fra Kina
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
NIOs nye ET7-modell byr på mengder av komfort og kraft, men kommer til kort på noen viktige praktiske egenskaper.
Det kinesiske merkets første modell, ES8, kom på det norske markedet i fjor. ET7 er den andre valgmuligheten, før ET5 kommer neste år.
Lang og annerledes
Det er lett å tenke Tesla når man ser på denne modellrekken, der alle de tre NIO-modellene på hver sine vis posisjonerer seg opp mot Model X, Model S og Model 3.
Men NIO er samtidig noe annet.
I tilfellet ET7 er de opplevde forskjellene så langt størst, og til tross for at den er 5,1 meter lang, er det mye mindre plass til det du gjerne vil ha med på tur enn i en Model S. Bagasjevolumet er under halvparten.
En grei kompaktbil har mer plass til bagasje enn det du får her.
NIO ET7 OPPSUMMERT:
Tre pluss:
- Kan trekke 2.000 kilo
- Meget god plass til folk
- Rimelig inngang til høy ytelse
Tre minus:
- Kan ikke bære taklast
- Trangt bagasjerom
- Ikke altfor imponerende ladehastighet
Her står du, med andre ord, overfor tilsvarende problemstilling som i Porsche Taycan.
Men finnes det andre grunner til å se i retning av ET7? Det skal vi straks se nærmere på.
Knappeløst indre
I kupeen er det solid romfølelse. Ikke så rart, med akselavstanden på drøye tre meter. Og plassen er først og fremst viet til at passasjerene skal få sitt, noe vi skal komme tilbake til.
Som man kan forvente av et moderne produkt som ET7, er det få knapper å finne i kupeen.
Det meste er sentrert rundt den store berøringsskjermen (12,8 tommer), der grensesnittet er likt som det vi er blitt vant til fra ES8. NIO har hentet grafikk- og multimediaplattformen fra Qualcomm.
Berøringsskjermen har god responsivitet, og NIOs digitale assistent NOMI sitter også her på dashbordet for å respondere på stemmekommandoer.
I motsetning til europeiske merker, forholder NIO – i likhet med flere andre kinesiske merker – seg annerledes til energibegreper.
På plussiden kan du løpende følge effekten du trekker fra batteripakka i instrumentpanelet. På samme måte kan du se hvor mye bilen regenererer av energi, faktisk også i ampere (strømstyrke, A).
Men løpende energiforbruk i kWt over en lengre distanse enn 100 kilometer er ikke tilgjengelig.
NIO skryter av det såkalte 7.1.4-lydsystemet, med 23 høyttalere og effekt på 1.000 watt. I løpet av testperioden lot vi oss imidlertid ikke imponere av lydkvaliteten i testbilen, til tross for at alt av innstillingsmuligheter ble endevendt.
Det faktum at bilen er godt støydempet gjør tross alt at det meste ligger til rette for en særdeles god lytteopplevelse.
Deilig kjøreopplevelse
ET7 er en real kraftpakke, med en systemytelse på hele 480 kilowatt (kW) eller 640 hestekrefter. Det gjør at den firehjulsdrevne bilen har mye mer enn nok å sparke fra med.
Tørre tall forteller også om et dreiemoment på solide 850 newtonmeter (Nm).
Men det er likevel ikke ytelsene som sitter igjen etter testperioden. Det er først og fremst kjørekomforten som utmerker seg ved ET7.
En påminnelse om at ET7 slett ikke er noen sportsbil, til tross for ytelsene, kommer også via sete og ratt. Setene er først og fremst innrettet mot en komfortabel og myk opplevelse, og du finner også moduser for massasje og avslapning.
Styrefølelsen er heller ikke knivskarp, men strammer seg til noe dersom du velger kjøreprogrammene Sport eller Sport+. Brorparten av denne testen er imidlertid kjørt i standardprogrammet Comfort.
Samtidig oppleves ET7 som fast i fisken og godt sammenskrudd, slik vi fikk et kjapt innblikk i under den kjappe banetesten. Den har mye av det man ser etter i en Gran Turismo.
Det henger i stor grad henger sammen med bilens grunnleggende plattform (chassis) – som består av en kombinasjon av høyfast stål og aluminium.
Ingen praktisk vinner
Graden av komfort i bilen er faktisk aller størst i baksetet, der plassen er så enorm at selv de lengste av oss bør kunne sitte bra.
I og med at bilen er så tett på to meter bred som man kommer, er det heller ikke noe problem å ha tre voksne i baksetet.
Du finner dessuten to ISOfix-fester i baksetet, og det er null problem å få barnesetene på plass.
Så langt er alt vel, men det er rart å finne et så lite bagasjerom i en så stor bil.
Volumet er ikke mer enn 364 liter, og du får heller ikke luke som går helt opp. Dermed blir lasteåpningen også ganske trang, selv om dybden slett ikke er så verst.
Under gulvet er det i praksis bare plass til litt småtterier.
Når ET7 heller ikke er typegodkjent for taklast, faller den i praksis litt mellom to stoler når den skal vurderes som familiebil. Det er tross alt ikke mer bagasjeplass enn i en snau kompaktbil, og heller ingen bonusplass til bagasje under panseret.
En viss kompensasjon for manglene her finner vi i at ET7 kan trekke en tung tilhenger.
2.000 kilo er et høyst respektabelt tall i dagens elbilmarked, faktisk helt i toppen. Dersom man ikke har noe imot å trekke rundt på en tilhenger, kan det derfor bøte litt på de praktiske manglene.
Fin vinterrekkevidde
Med den største batteripakken har ET7 en oppgitt rekkevidde (WLTP) på mellom 505 og 580 kilometer. Det er imidlertid uklart hva som utgjør det relativt store spennet her, men normalt inkluderer denne forskjellen utstyr og hjulstørrelse.
Den største batteripakken markedsføres forøvrig som 100 kWt.
Vi kjørte den faste landeveisrunden på cirka 150 kilometer på en relativt kjølig dag. Bilen var ikke forvarmet på noen som helst måte før vi la i vei.
Men det skulle ikke gå så lang tid før vi fikk et innblikk i at ET7 ikke roter bort så mye energi på oppvarming. I løpet av hele runden anslo bilen at ni prosent av energien hadde gått til varme, etter at andelen var på rundt 20 prosent de første milene. Logisk nok.
Modellen profitterer på at den ligger nær bakken, med høyden på omtrent 1,5 meter og en dragkoeffisient (luftmotstand) på 0,23. Dermed blir den også mindre sårbar for tett, kald vinterluft enn høyere biler.
I lys av det er det gjennomsnittlige strømforbruket på testrunden klart godkjent, med tallet 2,02 kWt/mil – og altså uten forvarming.
Dersom vi hadde gjort «alt riktig», ville vi kommet under to. Råskinnet Tesla Model S Plaid gjorde imidlertid samme runde vesentlig bedre, under tilsvarende forhold.
33 prosent av batteripakken gikk med på å kjøre runden, som i sin tur antyder en rekkevidde på rundt 450 kilometer denne dagen.
Ikke raskest på lading
NIO ET7 kommer med en teoretisk maksfart ved hurtiglading på 130 kilowatt (kW). I dagens marked imponerer det egentlig ingen.
Samtidig er ikke maks teoretisk ladeeffekt nødvendigvis det viktigste. En anvendelig ladekurve, uten kjapp effekttopp, derimot.
Derfor var det med en viss spenning vi rullet inn til 150 kW-laderen for å gjennomføre testen etter landeveisrunden og påfølgende kjøring på motorveien. De siste ti prosentene av batteriet (fra 16 til 6) som ble brukt før lading, var med forvarming.
Det var ikke aktuelt å aktivere forvarming tidligere, siden det ville endret forbruksdata for lande- og motorvei i for stor grad. Med dét som utgangspunkt tok det 52 minutter å lade opp batteriet i vårt faste 10-80-spenn.
93,6 kW ble den høyeste noterte effekten underveis, mens gjennomsnittseffekten ikke ble høyere enn drøyt 78 kW. I løpet av hele ladeøkten (6-88 prosent) ble det tilført 80,4 kWt til batteriet.
Om vi går ut fra de 82 prosentene vi faktisk fylte på, indikerer det at batteripakken har 97,5 kWt disponibelt til kjøring – uten å ta høyde for eventuelt økt indre motstand i batteripakken som følge av temperatur eller tap i overføringen.
Vi fortsatte også lading etter 80 prosent, for å se hvordan ladefarten ville utvikle seg. Det mest interessante her, som vanlig, var å se hvor mye effekten ville falle. Etter å ha ligget på 56 kW forbi 85 prosent, falt effekten brått til mikroskopiske 0,5 kW ved 88.
Dermed ble det uaktuelt å fortsette til 90 prosent, som er normen (dersom vi ikke står i veien for noen).
Dersom vi hadde kjørt forvarming over et lengre tidsspenn, kunne resultatet blitt vesentlig bedre. Dette vil vi derfor komme tilbake til i en senere test.
Merk at ET7 enkelt vil kunne benytte seg av Teslas superladestasjoner, uten uorden i rekkene, i og med at ladeporten er på venstre side bak.
Ikke minst kan den også bytte batteripakken, dersom man velger såkalt BaaS – altså batterileie.
Konklusjon: Relativt rimelig, men familiebil?
Du får denne bilen med to forskjellige batterikapasiteter, enten 75 eller 100 kilowattimer (kWt). Det snodige er at den oppgitte egenvekten for de to utgavene nesten er lik.
Kun 20 kilo skiller, som tyder på at batteripakkene er mer like enn man skulle tro. Med andre ord: Du får ingen tydelig fortjeneste i form av lavere vekt ved å gå for mindre rekkevidde.
En annen mulig forklaring er at bilen skal kunne bære batteripakker mellom 75 og 150 kWt (sistnevnte er ennå ikke på markedet).
Utgaven vi har testet koster 579.000 kroner med batterileie (BaaS).
Leieavtalen, for den største batteripakken, innebærer en månedskostnad på 1.999 kroner. Da er to batteribytter og 200 kWt lading inkludert. Velger du i stedet å kjøpe bilen med batteriet, er prisen 739.000.
Enkel regning sier dermed 160.000 kroner, eller 1.600 kroner / kWt. Nøyer du deg med batteriet på 75 kWt, synker kjøpsprisen til 669.000 kroner.
Her er reell pris / kWt 1.200 kroner, som i praksis betyr at NIO ikke opererer med «volumrabatt».
Alt i alt er ET7-modellen vi har testet svært velutstyrt, og byr på mye godfølelse opp mot kronene NIO skal ha for bilen. ET7 presterer godt på det meste som ikke har med praktiske egenskaper å gjøre.
Som familiebil vil den kunne fungere dersom man pakker ekstremt disiplinert før helgeturen. Takstativ og frunk er det som nevnt bare å glemme, men det er samtidig et stort pluss at ET7 kan trekke 2.000 kilo tilhenger.
Den kan også forvarme batteripakken før hurtiglading vinterstid, og dette gjøres manuelt på skjermen. Klar pluss i margen her, altså.
Dette er noe norske elbilister bør være klar over at de ønsker seg.