Duelltest – Seres 5 vs. Nio EL6: Seres møter Nio i vår første kinesiske duell
De viste seg å være ulike på det meste, men Seres 5 og Nio EL6 har til forveksling like prislapper. Konklusjonen i vår første kinesiske testduell er klar.
Om du ser videoen over, med undertegnedes relativt spisse Seres-innledning, er denne først og fremst ment som en aperitiff.
For det finnes absolutt grunner til å vurdere denne bilen.
Seres 5 stiller til start med masse krefter, luksusfølelse og som en nokså ferdigpriset utstyrsbombe: 600.000 kroner, rundt regnet, og da er det bare tilhengerfeste til 19.900 kroner på tilvalgslista.
Nio EL6 er en mer komplisert affære når det gjelder valg.
Du får den fra 489.000 kroner uten batteri, med månedsleie på 1.400 og 2.000 kroner for batterier på henholdsvis 75 og 100 kilowattimer (kWt) brutto.
Eller du kan hoste opp 579.000 eller 649.000 kroner for å få de samme batteripakkene med bilen.
Og da snakker vi rimelig sammenligning mellom disse to, til tross for at EL6 er vesentlig større og mer praktisk.
Seres 5
Pluss
- Masse krefter
- Komfortabel, mye utstyr
- Har en grei frunk
Minus
- Mangler forvarming før hurtiglading
- Tung mot størrelsen
- Trangt bagasjerom og lav nyttelast
Nio EL6
Pluss
- Mye luksus
- Gjennomtenkt
- Endelig rask ved ladestolpen
Minus
- Dyr batterileie på sikt
- Savner kjøregleden som lett kunne vært der
- Lav tillatt hengervekt
Betjening og instrumentering: Svært ulike
Innvendig i EL6 er det meste preget av dempet minimalisme. Du velger mellom fire interiørfarger, der sort er den kjedeligste.
Her er det kun dempet indirekte stemningslys, men selvfølgelig i hvilke farger du vil, hvor du vil.
Ikke en knapp eller et symbol i sikte. Skjermene er små, kun en 12,8 tommers hovedskjerm. Men du har en 9,3 tommer stor head-up foran deg, i tillegg til instrumentpanelet.
Det er overveldende mye å justere i de forskjellige menyene, men inndelingen er enkel, og etter noe tilvenning finner man lett frem.
Nio er en av bilprodusentene som tar til seg tilbakemeldinger. Under 2022-utgaven av vår årlige vintertest påpekte vi en viktig mangel:
Nio svarte ganske raskt med å legge til forvarmingsfunksjonen vi ba om, og de har forenklet måten man bestiller og gjennomfører batteribytte på skjermen.
Denne viktige egenskapen – altså forvarming før hurtiglading – må du dessverre se langt etter i Seres 5.
Minus er det også at trådløs Apple CarPlay kobler seg til litt vilkårlig, og noen ganger ikke virker i det hele tatt. Under testen koblet telefonen seg dessuten opp via blåtann selv om den er langt unna bilen.
På disse egenskapene er vi et godt stykke unna det som assosieres med premium. Opplevelsen spriker fra høye tinder til dype daler.
Vi får imidlertid opplyst at digitale svakheter vil bli tatt hånd om, siden bilen kan motta trådløse oppdateringer (OTA), som skal gå i dybden i såkalt firmware.
Det er kanskje også grunnen til at de kinesiske symbolene i instrumentpanelet forsvant i løpet av de fem novemberdagene vi disponerte testbilen.
Sittestilling: «Gratis» massasje i Seres
Sittekomforten i EL6 avhenger av om du blar opp lommeboka eller ikke.
Nio har komfortpakke som gir deg til 12.000 kroner som du må bestille om du vil ha varme i rattet.
Da får du også ventilasjon og massasje i forsetene, oppvarming av baksetene og det nevnte duftsystemet. Det er denne pakka testbilen er utstyrt med.
Legger du på 6.000 kroner får også baksetene massasje og ventilasjon.
Ytterligere 8.000 kroner gir passasjeren foran et 22-veis elektrisk justerbart lounge-sete med fotskammel.
De siste to pakkene er herlig unorske og blir vel i praksis aldri brukt. Men massasje foran kan være digg, og her følger de kinesiske merkene etter de tyske premium-merkene.
Det er kanskje massasjefunksjonen Seres 5 imponerer mest med, vurdert fra innsiden av bilen.
Det er nappaskinn i interiøret, og både fører- og passasjersete har 12-veisjustering. Rattet justeres manuelt i høyde og dybde.
Når jobben med å finne sittestilling er gjort, kan systemet lagre tre unike førerprofiler. Og vi sitter godt i Seres-setene.
Bilen har både varme, ventilasjon og massasje i setene. Massasjen er rett og slett en av de bedre vi har kjent i en bil. Desto merkeligere er det derfor at bilen mangler rattvarme.
Men om du venter litt: Dét skal komme på plass i 2024-modellen.
Baksetet: God mot halvgod plass
Vår biltester Rune Nesheim, som kjørte mest med EL6 i testperioden, har god plass til føtter, knær og hode. Kroppen hans måler, som vanlig, 189 centimeter fra tå til isse.
Romfølelsen er god takket være stort panoramatak. Gulvet er helt flatt, så midtpassasjeren sitter også godt.
Her kan vi justere klimaanlegget, varme, kjøling og massasje (dersom bilen har det), media og lyd – og faktisk justere passasjerstolen foran – fra skjermen.
Det kan være kjekt, men også en prøvelse dersom du har barn som liker å fikle med sånt.
To Isofix, begge i baksetet, er på plass og det er god plass til barneseter.
Det kommer veldig tydelig til syne at Seres 5 er 14 centimeter kortere enn Nio EL6. Akselavstanden er ikke så ulik, men Seres 5 har langt panser og ganske kort overheng bak.
I bredden er den ganske feit, med 1,93 centimeter, mens høyden er 1,62.
Gjennomføringen av den klassiske «sitte bak seg selv»-testen går fint. Gulvet er flatt, og det er også mulig å lure føttene litt inn under forsetene.
Men plassen er vesentlig mye bedre i EL6-baksetet, primært til beina. I høyden er det ikke så ulikt, også fordi Seres 5 har glasstak med god høyde.
Det er også en vesentlig enklere jobb å få inn de to barnesetene i EL6, aller mest på grunn av større døråpning.
Montering av barnesetene i Seres 5 starter med å åpne noen usannsynlig trange glidelåser som gir tilgang til Isofix-festene i bakseteryggen. Så mye skal det ikke være nødvendig å ta i, men heldigvis blir verken skinn eller glidelås ødelagt.
Det bakovervendte setet får det trangt bak førersetet, og jeg – som ikke er spesielt høy (175 cm) – må nøye meg med mindre plass for at barnesetet skal få den nødvendige klaringen.
Det forovervendte barnesetet er dog null stress, og når vi måler avstanden mellom setene gjenstår det +/- 30 centimeter til en slank passasjer i midten.
Bagasje og praktikk: Nio trumfer
Bagasjerommet er på hele 572 liter, inkludert det store rommet på 100 liter under gulvet. Men noen frunk er det ikke å finne i Nios moderne SUV.
Derfor er det godt at bagasjerommet bak er såpass stort.
Et ønske er at «kjelleren» hadde vært like bred som oppe, for når du tar ut gulvet for å makse bagasjerommet, blir det ikke like lett å laste, med mindre man bare har myke kolli.
Fullt automatisk betjent tilhengerfeste, styrt fra skjermen, koster ekstra og trekker bare 1.200 kilo.
Det er skuffende siden ET5 Touring trekker 1.600 kilo.
Men den tar 75 kilo på taket og nyttelasten på 455 kilo er det ingenting å si på.
Seres 5 har to trumfkort i denne kategorien: Tilhengervekt og frunk.
Den trekker 1.500 kilo, mens det er et bagasjevolum på anvendelige 67 liter under panseret (som dessverre mangler elektrisk åpning). På taket kan det også her lastes 75 kilo.
Ellers går alt det praktiske i favør EL6.
Bak rattet: Bøllen og det flyvende teppet
Nio EL6 har to motorer på til sammen 360 kW (490 hk) og 700 Nm, men den kommer grundig til kort mot Seres 5 på systemeffekt.
Det skal vi komme tilbake til. Kraftfordelingen i EL6 er 150 kW (204 hk) foran og 210 kW (286 hk) på bakhjula.
Det er rikelig for å kunne gjort den både sporty kvikk og sprek, selv med en innveid vekt på 2.370 kilo, men bilen vil ha deg tilbake i yoga-stilling og det er flere grunner til det.
EL6 er en bil man bare setter seg inn i og blir kjørt i. Og det er litt synd, for vi vet det bor mye i selve bilen.
Det finnes hele ni kjøreprogrammer, men man må i sport pluss for å få tilgang til alle kreftene. Da er understellet fortsatt mykt og både pedal- og rattrespons uforenlig med gøy og moro.
Det stiller seg ganske annerledes i Seres 5:
Samlet systemeffekt på 430 kilowatt (kW), eller 585 hestekrefter, er voksent.
Ved kontrollveiing får den samme matchvekt som EL6 (2.370 kilo). Selv om den har krefter nok, hadde det absolutt ikke gjort noe med en viss slanking for enda bedre kjøredynamikk – og mer effektiv kjøring.
Seres 5 er først og fremst bakhjulsdrevet, mens den asynkrone frontmotoren foran hviler når føreren ikke ber om ekstra krefter.
De siste dagene av testen fikk vi prøvd bilen på snøføre, og det bøllete inntrykket ble bekreftet igjen.
Det er lett å kjøre 8-tall med denne bilen. Dersom du skal ha fullt trykk, og kontinuerlig firehjulsdrift, må du velge kjøreprogrammet kalt Race.
Her kommer vi også over en pussighet: Dersom du ønsker den tyngste og mest direkte styrefølelsen, må du først gå inn i menysystemet og deaktivere filholderassistenten. Det er mer enn litt rart.
Bilens normalinnstilling er et økonomiprogram, og da er man langt unna maksytelsen nevnt øverst.
Begge leverer på fravær av kupéstøy. Du er godt isolert fra omgivelsene, både når det gjelder vind- og dekkstøy.
Det skrytes imidlertid av lydanlegget i begge biler, men der har både Seres- og Nio-representantene tatt litt for mye stereotran.
DAB+ fungerer faktisk bedre enn forventet, og som det burde i begge biler, som ikke alltid er en selvfølge i kinesiske biler.
Seres 5 slurver imidlertid en god del med trådløs tilkobling av Apple CarPlay. Vi er ikke interessert i bingo på dette området.
Rekkevidde: I teorien ikke så ulikt, men …
For Nio-modellen velger du mellom et batteri på 75 eller 100 kWt.
Testbilen har det største og det er det du må ha. Da går den 529 km etter WLTP-standard.
Oppgitt forbruk oppgis til 2,04-2,21 kWt/mil. Vi oppnår faktisk nøyaktig 2,04 på vår testrunde – og da er temperaturen akkurat på minussiden, med litt fuktig asfalt.
Ikke verst i forhold til oppgitt forbruk, men altfor høyt i forhold til de beste konkurrentene.
På motorveien øker forbruket til 2,31 kWt på mila.
Tallene fra EL6-testen skal stå seg bra mot Seres 5, som riktignok får dårligere værforhold et par dager senere.
I løpet av testen ble strømforbruket en god del høyere enn vi kunne ønske, til tross for bare en håndfull minusgrader.
Under landeveistesten ble strømforbruket 2,33 kWt/mil, som kan oversettes til en reell aksjonsradius under ellers like forhold på rundt 330 kilometer.
Da vi senere samme dag kjørte motorveitest, i 100 faktiske km/t, gikk forbruket ned med drøyt sju prosent – til 2,15 kWt/mil.
Det kan ikke forklares på så mange andre måter enn at 1) batteripakken hadde nådd grei temperatur etter 250 tilbakelagte kilometer og 2) at temperaturen lå stabilt på -2.
Lading: Pangseier til Nio
Inntil nylig var maks ladehastighet 125 kW for batteriet på 100 kWt, som skal ha rundt 90 kWt tilgjengelig til kjøring. Nevnte ladefart gjaldt ved testen av ET5 Touring en måned før denne testen.
Nå lades det med en makshastighet på 140 kW.
Det er fortsatt lavt i forhold til de flinkeste i klassen, men når det plugges til med forvarmet batteri, en funksjon som kan aktiveres manuelt, går den rett opp til maks ladehastighet.
Og den blir der nesten til batteriet når 80 prosent.
Og selv om den daler relativt kraftig derfra, fikser EL6 2-90 prosent på drøyt 41 minutter. 10-80 prosent tar helt greie 29 minutter.
Vi er langt unna slike tall med med Seres 5, som har en maksladefart på 105 kW.
Det er ganske beskjedent i dagens elbilmarked, men vi har fått opplyst at ladefarten skal oppjusteres til 115-130 kW.
Importøren hevder samtidig at Seres 5-hurtiglading fra 20-80 prosent skal ta en halvtime.
Fullt så bra ble det ikke i vår test: Vi endte på 34 minutter. 10-80-intervallet tok, på sin side 39 minutter. Enda et kvarter måtte til for å nå 90 prosent.
Det til tross for at bilen gikk rett til maks teoretisk effekt nesten på direkten, og etter 287 kilometer kjøring før ladetesten skulle det heller ikke ha vært noe i veien med batteritemperaturen.
Her kan det nevnes at verken NIO eller Seres, i likhet med de fleste andre produsenter, gir oss batteritemperatur på skjermen.
Derfor, og i mangel på analyseverktøy som passer bilene, må vi basere oss på at mye kjøring holder til å få opp dampen ved fallende temperaturer.
Når vi sammenligner ladetider og -kurver, blir det denne gang en ren knockout-seier til NIO, selv om heller ikke den briljerer med effekt eller ladetid.
At EL6 kan forvarme batteripakken, med manuelt valg, før hurtiglading vinterstid, er bra. Det sikrer god ladefart.
At Seres 5 kommer uten denne funksjonaliteten betyr dessverre at hurtiglading vinterstid kan bli en tidkrevende affære ved lave temperaturer. Og det holder ikke mål i en ny elbil på vei inn i 2024.
Konklusjon: Umake biler fra Kina
Tilbake til starten av artikkelen: Det går en slags median for prisen på EL6 ved omtrent 615.000, altså midt mellom prisen for største og minste batteripakke (579.000 vs 649.000).
Tilfeldigvis er det omtrent det samme som Seres 5 koster, med tilhengerfeste og batteripakke som plasserer seg omtrent midt mellom minste og største batteri hos Nio.
Men du kan som nevnt velge bil uten batteri (489.000) hos Nio, og heller leie det. Da kan du også bytte batteripakke i stedet for å ta et hurtigladestopp.
Minuset er at verdien av leieavtalen er begrenset så lenge antallet batteribyttestasjoner er lavt.
Vi har ikke nok empiri på erfaringer ved bruktsalg av Nio-elbiler til å fastslå om det ene eller andre lønner seg. Finn fram kalkulatoren for å se hva som funker for deg for ønsket eierskapsperiode.
Begge biler opererer uansett i et prissegment med tøff konkurranse, og hvor Tesla Model Y er blitt landets mest solgte bil.
Den har på langt nær så mye luksus eller komfort som Seres 5 og NIO EL6 gjerne vil by på, men knuser til gjengjeld begge på praktiske egenskaper.
Model Y starter på 542.000 kroner. Skoda Enyaq iX 85 tilbyr, for eksempel, samme plass og rekkevidde som Nio EL6 fra 509.000 kroner.
Seres 5 er mer vrien å plassere i landskapet, siden den – rent bortsett fra en fin frunk og god tilhengervekt – taper på de praktiske sidene. Bagasjerommet er lite mot bilstørrelsen og naturlige konkurrenter.
Og vi synes den minner mest om Jaguar I-Pace, både i framtoning og hvordan den oppleves. Den har masse krefter, selv om du må velge Race-kjøreprogrammet for å finne dem, og har halvbøllete kjøreegenskaper til SUV å være.
Kanskje ikke helt tilfeldig, i og med at grunnteknologien i bilen daterer seg tilbake til samme tid som nettopp I-Pace ble lansert (2018/2019). Også den har vi kjørt åttetall på lukkede vinterbaner med.
Dersom I-Pace er målestokken, framstår Seres 5 nærmest som et røverkjøp.
Vurdert mot bredden av det det tøffe mellomklassesegmentet den opererer i, stiller det seg annerledes.
Så hvilken ville vi valgt dersom valget bare står mellom de to kinesiske duellantene? Det må bli Nios EL6, på tross av den noe knotete betalingsløsningen med batterileie.
Hold deg oppdatert på medlemsfordeler
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
