Prøvekjøring av Toyota C-HR+:Bedre, men ikke perfekt
Nye C-HR+ har solid rekkevidde, bedre kjøreegenskaper og mer kraft enn noen annen Toyota-elbil. Ikke alt sitter helt, men dette kan fort bli det beste Toyota-kjøpet.
Forrige uke var elbil.no invitert til Paris for prøvekjøring av C-HR+. Bilene vi kjørte var såkalte prototyper – altså forseriebiler.
Med andre ord: En elegant måte å si at hvis du finner noe du ikke liker, er det trolig fordi bilene ikke er helt ferdige ennå.
Som vanlig med forseriebiler kan detaljer endre seg før produksjonsstart, men førsteinntrykket gir likevel et godt bilde av hva vi har i vente.
Oppsummert – Toyota C-HR+
Pluss
- Lang rekkevidde
- støysvak og komfortabel
- Høy lastekapasitet
Minus
- Lite bagasjerom
- Materialvalg
- Vet ikke prisen ennå
Hva slags bil er dette?
C-HR har vært en viktig modell for Toyota, med over én million solgte eksemplarer.
Til våren kommer den elektriske versjonen, med tilleggsbetegnelsen «+» fordi den skal selges parallelt med hybridutgaven i flere markeder.
Men ikke her hjemme – her er det elektrisk som gjelder.
Og det er kanskje like greit. C-HR+ er 15 centimeter lenger enn før og måler nå 4,52 meter, noe som gir bedre plass og gjør den mer praktisk for flere.
Den er fortsatt en sporty crossover, og du får den både med forhjulsdrift og firehjulsdrift.
I Norge leveres den kun med den største batteripakken på 77 kWt brutto (72 netto).
Interiør – Lexus-luksus?
Interiøret er det samme som i den oppgraderte bZ4X, som kommer til Norge i løpet av november.
Rattet er kompakt og lavt plassert, mens den 7-tommers instrumentskjermen sitter høyt – så høyt at behovet for head-up-display forsvinner.
Multimediaskjermen på 14 tommer er hentet fra Lexus RZ. Den har egne manuelle dreiehjul for temperaturstyring – à la Ford og Jaguar Land Rover. Kjekt og enkelt.
Skjermvisningen derimot, er blant de mest uinspirerte på markedet i dag.
Blir du lei av det, kan du heldigvis koble deg trådløst til Apple CarPlay eller Android Auto.
Interiøret er også dønn likt storebror bZ4X i facelift-utgave, med 14-tommers skjerm, to trådløse ladeplater og fysiske knapper både på rattet, for klimaanlegget og for kjøreprogrammene i midtkonsollen.
Utstyrsnivået Active har manuelle seter, mens topputgaven Executive byr på elektrisk justerbar førerstol i mikrofiber og kunstskinn, oppvarmet frontrute og raskere hjemmelading – opp fra 11 til 22 kW.
Den leveres med to trådløse ladeplasser, USB-C-porter i baksetet, klimaanlegg med egne innstillinger for baksetepassasjerer og et stort panoramatak.
Kvalitetsinntrykket er generelt godt, men sammenlignet med kinesiske konkurrenter som legger større vekt på luksusfølelse og myke materialer, fremstår Toyota-interiøret litt enklere.
Det er mye hardplast, særlig i boksen under armlenet, og interiøret oppleves litt rotete – som om det er satt sammen av mange små deler.
Bakseter – god plass, men …
Sittestillingen foran er god, og med en akselavstand på 2,75 meter skulle det også være romslig bak.
Likevel sitter jeg på 1,89 meter ikke helt komfortabelt «bak meg selv». Føttene får ikke plass under forsetet, og knærne treffer seteryggen.
Heldigvis er ryggen myk, så det bør gå greit så lenge man ikke er fem voksne i bilen.
Takhøyden er akkurat god nok, takket være en innfelt grop i taket. Men hodet kommer borti hvis man beveger seg litt til sidene.
Lårstøtten er også knapp for folk på min størrelse – et vanlig problem i elbiler, der batteripakken bygger opp gulvet.
Baksetepassasjerene har egne USB-C-uttak og luftedyser i midtkonsollen, men ikke egen klimasone. Det er to Isofix-fester i baksetet, ingen foran.
Bagasjerommet – skuffende lite
Bagasjerommet rommer 416 liter under hattehyllen – mindre enn mange konkurrenter i samme størrelse.
Det har et litt knotete dobbelt gulv med to plater, og når de tas ut, står du igjen med en uheldig kant rundt hele bagasjerommet.
Bakseteryggene felles i 40/60-deling, og skiluke mangler – noe som er standard hos flere konkurrenter, blant annet Skoda Elroq, som vi testet nylig.
På plussiden har den god nyttelast. Forhjulstrekkeren kan ta opptil 650 kilo, mens firehjulstrekkeren tåler 570 kilo.
Hengervekten er 1.500 kilo for AWD og 750 kilo for FWD, og begge kan ha 85 kilo taklast.
Effekt – Toyotas sprekeste
Prisene er ikke klare ennå, men på bZ4X ligger prispåslaget for firehjulsdrift rundt 30.000 kroner – da er det få grunner til å velge forhjulstrekk.
Siden januar 2024 har bare åtte prosent valgt bZ4X med bakhjulsdrift.
Forhjulstrekkeren har 224 hk og 286,6 Nm dreiemoment. Firehjulstrekkeren har samme motor foran, pluss en bak, som gir en samlet effekt på 343 hk.
Toyota oppgir ikke totalt dreiemoment, men bakmotoren alene bidrar med 170 Nm.
Det gjør C-HR+ til Toyotas mest motorsterke modell – selv om den ikke er den raskeste.
Og når vi først nevner det, er det jo fristende å sammenligne med Toyotas råeste biler. Supra med rekkesekser på 3 liter har 340 hk, gjør 0–100 km/t på 4,6 sekunder og topper 250 km/t.
C-HR+ klarer 0–100 km/t på 5,2 sekunder og har en toppfart på 180 km/t, mens forhjulstrekkeren nøyer seg med 7,3 sekunder og 160 km/t.
Kjøreegenskaper – trivelige
To tonn er ikke spesielt tungt for en elbil, og Toyota fikk etter min mening et løft i kjøreglede med den oppgraderte bZ4X.
C-HR+ bygger på samme e-TNGA-plattform, men har fått justert foringer, fjærer, dempere, stabilisatorstag og styring for et mer sportslig preg.
Å kalle den direkte sportslig er kanskje å ta i, men den føles effektiv, uanstrengt, naturlig og komfortabel.
Vi prøvekjørte både to- og firehjulsdrevne versjoner, og selv om understellet i utgangspunktet er likt på begge, opplevde vi firehjulstrekkeren som noe fastere bak.
Plattformen skal være både sterkere og bedre støydempet. Bare det at batteriet er festet til karosseriet skal ha økt torsjonsstivheten med 30 prosent.
I tillegg er strukturen i hekken optimalisert, og nye motorfester og støydemping i hjulhus, tak og bakluke skal bidra til at C-HR+ er stillegående innvendig.
Uten direkte sammenligningsgrunnlag oppleves den uansett som ganske støysvak.
Rekkevidde – det er tatt grep
bZ4X fikk en kalddusj etter lansering. Det viste seg at rekkevidden var betydelig kortere enn forventet, særlig vinterstid. I tillegg var det en klønete stor buffer på rekkeviddevisningen, og man måtte inn i appen for å finne batteriprosenten.
Nå har Toyota lært. C-HR+ har et batteriforvarmingssystem som kan aktiveres både automatisk og manuelt.
Den er også utstyrt med en energieffektiv varmepumpe for klimaanlegget, samt oppvarmede seter, ratt og frontrute – alt for å sikre at rekkevidden ikke svekkes nevneverdig i kulda.
Batteriet er det samme som i den oppgraderte Lexus RZ, noe som lover godt for rekkevidden.
Forbruket på firehjulstrekkeren vet vi ikke ennå, men for forhjulsdrift er WLTP-forbruket oppgitt til 1,34 kWt per mil.
Rekkevidden er oppgitt til solide 563–609 km, avhengig av hjulstørrelse og utstyrsnivå.
Firehjulstrekkeren har en rekkevidde på 505 km med 20-tommers hjul og 546 km med 18-tommere. Det bør være tilstrekkelig for de aller fleste.
Lading – manuelt forvarming
Hurtiglading på opptil 150 kW er ikke klasseledende, men gir en ladetid fra 10 til 80 prosent på omtrent 30 minutter – forutsatt optimal forvarming, også vinterstid.
Forvarmingen kan aktiveres både via navigasjonskartet og manuelt. Det er bra.
Standard hjemmelading skjer med 11 kW, noe som er mer enn de fleste har tilgjengelig hjemme. Toppmodellen tilbyr 22 kW.
Utstyr – som forventet
C-HR+ bruker samme app som bZ4X og kommer med navigasjon, ladeplanlegging basert på batteristatus, blindsonevarsler, adaptive fjernlys og parkeringsbrems som standard.
Park Assist og 360-graders kamera er tilgjengelig på toppmodellen.
Toyota tilbyr også en av markedets beste batterigarantier. Følger du batterivedlikeholdsprogrammet, garanteres minst 70 prosent batterikapasitet i opptil 10 år eller én million kjørte kilometer – langt mer enn de fleste rekker å kjøre.
Konklusjon – en fin mellomting
C-HR+ blir et godt supplement mellom den noe større bZ4X og den mindre Urban Cruiser.
Rekkevidde og komfort blir dens største fortrinn. Toyota regner med at den vil selge godt – og det tror vi også. De har et sterkt merkenavn og mange trofaste kunder.
Men før vi vet prisen, er det vanskelig å konkludere helt. Skoda Elroq blir hovedkonkurrenten, og prisen bør nok starte litt over Elroq 60, som tross alt har mindre batteri – og ikke overstige Elroq 85X.
Vi spår at Toyota går for priser mellom 370.000 og 480.000 kroner.
