Test av NIO ES8 LR Signature Edition: Beste kineser til nå
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den store SUV-en NIO ES8 kom til Norge i høst. Nå har vi testet vinteregenskapene – både på vei og under lading.
ES8-modellen har vært ventet på det norske markedet i årevis, særlig i den delen av det elektriske markedet der Tesla Model X lenge var enerådende. I praksis helt siden introduksjonen i 2016.
I dag er situasjonen i det store SUV-segmentet helt annerledes. Teslas oppdatering av Model X lar vente på seg i Europa, mens kinesiske konkurrenter har stilt seg i kø.
Og dessuten BMWs nye iX-modell, som er nesten like stor, i denne divisjonen av omtrent fem meter lange og høyreiste biler. Men den kommer til kort ved at den ikke byr på mulighet for sju seter, på samme måte som Audis tilsvarende e-tron-modell.
Den jobben fikser NIO ES8, ved siden av BYD Tang og Hongqi e-HS9. Senere vil disse også få selskap av eksempelvis Xpengs G9-modell.
I løpet av en lang testdag rakk vi å gjennomgå noen vesentlige sider ved ES8, før den etter planen returnerer for grundig vurdering i vår store vintertest om kort tid. Her følger hva vi har funnet så langt.
Komfortabel sværing
Vi har tidligere konstatert at ES8 kjører fint og komfortabelt, og den klarer i noen grad å forkle at den er stor og tung.
Den aktive luftfjæringen fra Continental skal i praksis være identisk med den du finner hos konkurrenter som Tesla, Mercedes-Benz og Audi. Og bremsene er hentet fra velkjente Brembo. Begge deler overbeviser også her.
Styringen kunne imidlertid vært hakket mer direkte, for å gi litt mer følelse med underlaget. I hvert fall på de strekningene i denne testen der veien faktisk er bar.
Kalibreringen synes altså ikke å være helt på Europa-spesifikasjon, selv om bilen i stor grad er utviklet i Tyskland (München).
Men alt i alt har ES8 en behagelig oppførsel på veien, og for det aller meste har NIO lykkes med å gi ES8 tiltalende kjøreegenskaper. Mye av grunnen, i tillegg til fjæringen, ligger i høy andel aluminium i bilens chassis. Bilen krenger lite, og oppleves solid og stødig.
Kreftene i drivlinja porsjoneres ut på en rimelig lineær måte, uten store overraskelser. Du har 544 hestekrefter å rutte med, eller 400 kilowatt (kW), og det holder naturligvis i massevis for å flytte bilen på snaut 2,5 tonn.
Grunnleggende framkommelighetstesting viser dessuten at ES8 klarer seg bra når det blir bratt og glatt. I praksis er egenskapene påfallende like det Tesla Model X leverer (undertegnede har eid en).
Bakkeklaringen er mellom 11,1 og 16,1 centimeter (ulastet), avhengig av nivå på luftfjæringen.
Masser av plass
Det er på alle måter tydelig at det har vært et mål at både fører og passasjer skal kose seg i denne bilen. Ikke minst passasjeren foran.
Testbilen er toppmodellen Signature Edition, som innebærer nappaskinn, aktiv filskiftassistent, selvkjøringsegenskaper, autodimming av sidespeilene, innertak i mikrofiber, utvidet head up-display, en super lydopplevelse og seter med massasjefunksjon. For å nevne noe.
Dersom passasjeren skulle ønske å slappe av litt ekstra, er det bare å felle ut en ekstra fotskammel for å havne i semi-horisontalen.
At dette er mulig er også grunnen til at ES8 ikke har noe monstrøst hanskerom; denne delen av dashbordet er i praksis noe av det slankere man finner. Og det gir altså brukbar plass til avslapning.
Ikke for det; føreren sitter også bra. Setene har både varming, kjøling og massasje etter ønske, og NIO har dessuten fått med seg at en dugelig vinterbil bør ha mulighet for varme i rattet.
Sitteputa på andre seterad er såpass bred at den foruten forover- og bakovervendt barnesete også kan romme en relativt liten / slank person i midten. Her målte vi en restbredde på 37 centimeter, men såpass bør det også være i en bil som er 1,96 meter bred.
Og apropos barnevennligheten; føreren kan i praksis være en gigant og fortsatt få plass til bakovervendt barnesete bak seg selv. I vårt tilfelle, innstilt for fører på 180 centimeter – give or take – var det orkesterplass.
Undertegnede fant også en brukbar sitteposisjon på aller bakerste rad, selv om denne raden først og fremst egner seg for barn og ikke altfor store unge. Også her er det to ISOfix-fester for barneseter, som bringer totalen til fire.
Bagasjeplassen blir solid dersom de to bakerste setene legges ned, mens minstevolum med alle setene i bruk er 310 liter (maks 1.861) med alle lagt ned.
Du kan dessuten frakte inntil 75 kilo på taket, og bilen er typegodkjent for å trekke en tilhenger inntil 1.500 kilo.
Landeveisrunde i minusgrader
NIO tilbyr i dag to batteristørrelser i ES8-modellen: 75 eller 100 kilowattimer (kWh). Forskjellen i rekkevidde er 350 mot 460 kilometer etter WLTP-normen, mens forskjellen i pris er 70.000 kroner. Testbilen har altså den største batteripakken.
Da vi legger ut på landeveisrunden er bilen ikke forvarmet, og har en gjenstående batterikapasitet på 80 prosent.
Grunnen til at vi ikke forvarmer under vanlig vintertesting, er for å kunne estimere nedre rekkeviddenivå. Gjennom mange tester har det vist seg at den jevne rekkeviddegevinsten ved forvarming av kupé er rundt 10 prosent, mens det blir enda bedre dersom batteripakken også holder plussgrader.
NIO har det til felles med en konkurrent som Mercedes-Benz at man kan følge med på hvor batteristrømmen havner under kjøring. Dersom bilen ikke er forvarmet, vil man kunne se at en høyere prosentandel går til oppvarming.
Etter et par mil hadde andelen falt til 17 prosent, mens den senere stabiliserte seg på 13 prosent. På en annen tur, fra Oslo til Drammen, klarte bilen seg med åtte prosent til oppvarming. Da hadde den stått parkert innendørs i forkant, noe som illustrerer fordelen dét innebærer.
Det gjennomsnittlige strømforbruket på landeveisrunden ble 2,48 kWt/mil, hvorav drøyt 0,32 altså gikk til oppvarming. Det er slett ikke verst, og skyldes i stor grad at bilen er utstyrt med varmepumpe.
Omtrent like forbrukstall fikk vi med Volvos nye C40-modell noen dager senere.
I likhet med Tesla opplyser dessverre NIO ingenting om netto tilgjengelig batterikapasitet til kjøring.
Om vi går ut fra at tallet er i området 90-93 kWt, betyr det anslagsvis 360-380 kilometer under ellers like forhold som på testdagen.
Den senere lynladeøkten antydet også at praktisk utnyttbar kapasitet var rundt 92 kWt.
Lave temperaturer gjør at batteripakkene i praksis «krymper» noe, og kan levere fra seg mindre energi (uten forvarming) enn de gjør i sommerhalvåret, men det er grunn til å tro at ES8 jevnt over vil levere godt over 300 kilometer vinterstid.
Jevn, men ikke veldig rask lading
Da kveldsmørket hadde senket seg, og vi hadde tilbakelagt drøyt 200 kilometer (primært på landevei), var det på tide å koble til en lynlader – med 10 prosent gjenstående batterikapasitet.
Maksimal ladefart skal være 120 kilowatt (kW). Derfor benyttet vi naturligvis en 150 kW-lynlader i denne testen.
Her fikk vi relativt tidlig se effekttoppen, drøyt 112 kW, mellom 10 og 20 prosent. Etter dette avtok farten betydelig, men ES8 holdt anstendige 80 kW effekt forbi 70 prosent batterikapasitet.
Ladekurven var til forveksling lik den vi registrerte under testen av BYD Tang, men da under vesentlig bedre værforhold.
Dermed tok det 44 minutter å lade opp fra 10 til 80 prosent. Det er verken veldig bra eller veldig dårlig, men imponerer ikke.
For sammenligningens skyld har vi tatt med kurven for Volvo C40 Recharge, som vi testet under tilsvarende forhold i samme periode.
Den har vesentlig mindre batteripakke (oppgitt netto 75 kWt), og brukte 40 minutter på 10-80-økten.
Som kurven viser gikk den kumulative C40-kurven vesentlig høyere (vi noterte maks på 151 kW), mens ES8 var vesentlig jevnere.
Fra en såpass fremoverlent produsent som NIO kunne vi uansett, og i likhet med de fleste øvrige, ha ønsket visning av batteritemperatur på den ellers rikholdige berøringsskjermen,
Konklusjon: Mest raffinerte kineser så langt
Per dags dato er det ingen tvil om at ES8 er den mest raffinerte Kina-produserte elbilen vi har testet så langt. Den kjører fint, komfortabelt og støysvakt, og byr på god opplevd kvalitet.
Det er noen detaljer vi gjerne skulle sett endringer på. Som at styringen kunne vært hakket mer direkte og at frontruta krevde flere runder med vifte på full guffe for å fjerne dugg.
NIO har kontroll på det datatekniske ved å lage elbil. Det er åpenbart gjort en stor jobb for å få NOMI-assistenten til å forstå, og snakke, norsk. Talekommandoer fungerer generelt bra, i tillegg til at NOMI Mate 2.0 (i Signature Edition) også byr på et slags kroppsspråk.
NIO Pilot byr dessuten på grunnleggende selvkjøringsegenskaper, men bringer i praksis intet nytt til markedet.
Bilen er i toppdivisjonen når det gjelder generell barnevennlighet. God plass til barneseter, og det er lett å få barna ut og inn. Bakerst rommer bilen en haug med bagasje når den brukes som femseter.
Når den grunnleggende rekkevidden også viser seg å være god, du kan bruke takstativ og bilen også trekker brukbare 1.500 kilo, er det mye familievennlighet i denne pakka.
Ikke minst fordi ES8 kom seg fint fra EuroNCAPs kollisjonstester, som endte med de fem nødvendige stjernene. Det forteller også at bilen har alt nødvendig aktivt sikkerhetsutstyr.
Ved siden av ES8 er det kun MG ZS EV og Lynk & Co 01 som har klart dette, av andre kinesiske, etter dagens testkriterier (og Polestar 2, dersom man definerer den som kinesisk).
Alt i alt vurderer vi ES8 som en svært tiltalende elbil. Så får det være opp til hver enkelt å vurdere om kan klarer seg med den lille batteripakka, kjøper den store – eller lander på at batterileie er greia for deg.
Dersom du velger leie, eller Battery as a Service (BaaS), er gulroten NIOs løfte om å lansere batteripakke på 150 kWt i løpet av neste år.
PS. Den første batteribyttestasjonen av 20 planlagte, i Lier utenfor Drammen, nærmer seg åpning.
Tre pluss
- Svært komfortabel
- Firehjulstrekk og massevis av kraft
- Svært god plass og trekker relativt tungt
Tre minus
- Savner litt mer direkte styrefølelse
- Samlet kjøreinfo hadde vært å foretrekke
- Ikke raskest i ladeligaen
