Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vi har prøvekjørt BMWs nye elektriske flaggskip
BMW iX har markedets største batteripakke, firehjulsdrift og en effektiv væremåte.
BAYERN (elbil.no): For snart åtte år siden reiste vi til Amsterdam for å prøvekjøre BMWs aller første elbil, i3.
Siden har det vært stille på lanseringsfronten, inntil vi fikk stifte et tidlig bekjentskap med BMW iX3 – under årets store vintertest i Finnmark og Troms – før lanseringen på senvinteren.
Nå er tiden kommet for BMW-konsernets helelektriske flaggskip, nemlig iX-modellen. En SUV som er bygd på en elbildedikert plattform.
Men for å gjøre det klart med en gang: Til tross for at den er bygd som elbil, er det dessverre ikke funnet plass til bagasjeplass – populært kalt frunk – under panseret.
Med det er i praksis ett av få negative førsteinntrykk nevnt i bilen, som er første modell basert på BMWs såkalte verktøykasse for fremtiden.
En av de største batteripakkene
BMW iX50 xDrive, som vi altså prøvekjører i BMWs hjemtrakter i Bayern, kommer med en batteripakke som lagrer hele 111,5 kilowattimer (kWt) brutto. Av disse skal 105,2 være tilgjengelige til kjøring, som gir en maksimal rekkevidde på 630 kilometer.
Under en prøvekjøring er sjelden forutsetningene for rekkeviddetest optimale, men vi legger likevel vekt på å kjøre det meste av hovedetappen på 154 kilometer mest mulig effektivt.
Vi starter fra Berchtesgaden i de bayerske alpene, med kurs for BMW-fabrikken i Dingolfing der iX skal produseres.
I starten av turen er det mange høydemeter ned, som gir en særdeles god forbruksstart, og etterhvert er det både landevei med fartsgrense på 100 km/t, lave fartsgrenser og noen gode avbrekk på Autobahn.
Sistnevnte gir også mulighet til å sjekke toppfarten, som ender på 203 km/t på den digitale «nåla».
Med en god blanding av veier og hastigheter, på tørt underlag og med sommerlige temperaturer, ender vi med et forbruk på 1,89 kWt/mil på denne strekningen.
I teorien bør det gi rekkevidde på opp mot 550 kilometer (som er omtrent identisk med laveste oppgitte) ved ellers lik kjøring. Men om vi hadde kjørt kun landevei i lavere hastigheter, ville vi fort lagt til noen titalls.
Ved helt optimale betingelser, bør det være mulig å lukte på det beste WLTP-tallet, men neppe i hverdagsbruk. Det er uansett ingen tvil om at luftmotstandskoeffisienten, på lave 0,25, bidrar positivt til at den store bilen kan være effektiv.
Kraftig oppgradert iDrive-system
iX-modellen er klar for serieproduksjon ved Dingolfing-fabrikken, og de første utgavene ligger an til å bli synlige på norske veier i løpet av november.
Blant nyvinningene vi finner, eksempelvis sammenlignet med BMW iX3, er siste generasjon av det såkalte iDrive-systemet (basert på BMW Operating System 8).
Dette utgjør grunnlaget for bilens infotainmentsystem, og det første ble lansert allerede i 2001-2002.
Siden har det blitt gjort konservative endringer, men ved inngangen til 2022 er det andre boller. Nå er berøringsskjermen buet og førersentrert, og tar seg enkelt betjene under kjøring – gjennom god responsivitet. I praksis går det mulighetene i ganske nye iX3 en høy gang.
Ikke minst er det lett å be BMW Intelligent Personal Assistant om hjelp via spørsmål og talekommandoer.
iDrive-hjulet i midtkonsollen er der fortsatt, og kan brukes til de samme oppgavene. I praksis blir det smak og behag.
Legg til at BMW nå også har lagt opp til at bilen kan parkere selv, innenfor en avstand på 200 meter. Hvor nyttig det er, lar vi være opp til leseren. Systemet baserer seg på at eieren / brukeren «kjører opp løypa», og lagrer den, før bilen kan gjenta samme rutine når som helst.
To ulike versjoner
iX-modellen får i første omgang to ganske forskjellige utgaver, både ytelses- og prismessig. Begge har imidlertid firehjulsdrift.
Utgaven vi prøvekjører her (iX50 xDrive) har en samlet systemeffekt på 385 kilowatt (kW) eller 523 hestekrefter (765 Nm), som gir 0-100-tid på 4,6 sekunder.
Denne drivlinjen har et oppgitt strømforbruk på 1,9-2,3 kWt/mil avhengig av utstyrsnivå og hjulstørrelse, og en WLTP-rekkevidde på maks 630 kilometer. 549 er satt som nederste nivå.
Den enklere iX40-utgaven kommer på sin side med en systemeffekt på 240 kilowatt (kW) eller 326 hestekrefter (630 Nm). Her tar det 6,1 sekunder å komme seg til 100 km/t. Batteripakken er her 76,6 kWt brutto, hvorav 71 er tilgjengelige til kjøring.
Det gir en WLTP-rekkevidde på maks 425 kilometer.
Under kjøring ruller iX50-utgaven lett i D-trinnet, og det er generelt lett å kjøre bilen effektivt om man ønsker. Samtidig er kreftene, på elbilsedvanlig vis, alltid bare millisekunder unna.
Modellen er utstyrt med adaptiv regenerering, som betyr at bilen automatisk (motor)bremser for forankjørende biler, uten at adaptiv cruisekontroll er aktivert.
Om man ønsker enpedalskjøring, eller «skrubbe» ekstra i bratte bakker, er det svært hendig å bytte sekvensielt (til og fra) B-trinnet. Her har altså BMW beholdt den grunnleggende og gode funksjonaliteten vi kjenner fra BMW i3.
Tyngre enn den føles
For å holde vekten på den store SUV-en på et akseptabelt nivå, er det utstrakt bruk av lettere materialer i bilen. Basisen er en spaceframe i aluminium, i tillegg til karbonforsterket plast (CFRP) i tak, sider og hekk.
Materialvalgene bidrar ikke bare til lavere vekt, men også god vridningsstivhet.
Selv om iX ikke framstår som en bil med typiske BMW-sportsfibre, og først og fremst byr på en majestetisk og komfortabel kjøreopplevelse, tåler den derfor også å tvinges gjennom svinger uten voldsom krengningstendens.
Chassisteknologien baserer seg på double wishbone-oppheng på forakselen, med multilink-bakaksel (fem stag). Legg til luftfjæringen, den elektronisk styrte dempingen, aktiv styring og sporty bremser (alt tilleggsutstyr), og du har mye av grunnen til bilens kjøreegenskaper.
Styringen er generelt lett i de grunnleggende kjøreprogrammene «Eco Pro» og «Comfort», men blir betydelig mer direkte når «Sport»-programmet benyttes.
Her kan man også velge en motorlydkulisse etter ønske. Smak og behag, men det må muligens til for å please folk som ikke uten videre kjøper ideen om støysvak elbil.
Førsteinntrykket er at bilen byr på mye av den samme opplevde lettheten på veien som Tesla Model X, til tross for at begge er store. De store forskjellene mellom de to er at amerikaneren byr på sju seter og at bayeren er vesentlig mer støysvak.
Batteripakken i iX ligger selvsagt mellom akslene, som bidrar til optimal vektfordeling. Men selv om den kan kjøres aktivt, er det først og fremst de komfortable langturegenskapene som imponerer under prøvekjøringen.
Støysvakheten bidrar til denne komforten, og da gjør det heller ingenting at man kan fylle stillheten med behagelige toner – i alle leier – fra B&W-stereosystemet.
Maks 200 kW ved lynlading
iX-modellen har selvsagt avgjørende utstyr som varmepumpe på plass, for å senke energiforbruket til oppvarming vinterstid. Batteripakken kan forvarmes før kjøring, på ordinært vis, via et vanlig PTC-element.
Vinterstid kan det samme PTC-elementet brukes til å forvarme batteripakken underveis på en kjøretur dersom man setter en lynlader som destinasjon i navigasjonssystemet. Dette er det allerede en rekke elbilmodeller som kan gjøre, og er nesten opplagt utstyr i en 2022-modell.
BMW setter imidlertid ikke nye rekorder på lynladehastighet med iX-modellen, men 200 kW er likevel definitivt i toppsjiktet (iX40-modellen får maks på 150 kW).
Det avgjørende er uansett ikke makseffekten, men hvor lenge bilen kan nyttiggjøre seg av en relativt høy basiseffekt.
Lynlading rekker vi imidlertid ikke under prøvekjøringen, og det er naturligvis noe vi kommer tilbake til i test her i furet værbitt. Ifølge BMW skal det gi ladetid på 35 minutter fra 10 til 80 prosent for iX50, mens iX40 skal klare seg med 31 for samme intervall.
Ved AC-lading er standardeffekten forøvrig 11 kW (400V/16A).
