Hurtiglading: Dette hindrer ladeoperatørene fra å bygge ut raskere

FOR TREGT: Norske ladeoperatører klager på at saksbehandlingstiden er for lang hos alt fra nettselskaper og kommuner til NVE og Statens vegvesen. – Hadde vi kunne fått på plass et prioritert behandlingsløp så kunne vi alene mer enn doblet antallet ladestasjoner vi skal bygge bare i år, sier Elise Thorvaldsen i Recharge.

Klager på treg saksbehandling hos offentlige instanser og nettselskapene.

For en drøy uke siden ble det klart at landets største hurtigladeroperatør, nemlig Tesla, starter et pilotprosjekt der 15 av selskapets 88 ladestasjoner i Norge åpnes også for andre bilmerker.

Tesla sier de gjør dette for å sette fart på det grønne skiftet og at pengene de tjener på å åpne opp skal brukes til å akselerere utbyggingen av nye ladestasjoner ytterligere.

Også de øvrige ladeoperatørene har ambisjoner om å vokse. De frykter ikke konkurransen fra Tesla, og peker på at behovet i markedet er så stort at det bare er bra med flere aktører.

Ladeoperatørene er klare til kamp:

Hilser konkurransen fra Tesla velkommen

Klager på nettselskaper og kommuner

På spørsmål om hva som hindrer dem i å akselerere utbyggingen, svarer de aller fleste at saksbehandlingen hos nettselskaper og offentlige instanser går for tregt.

–  Det vi ser på som de største barrierene for utbygging, er lange behandlingstider i forbindelse med nettilknytning hos nettselskaper og i forbindelse med byggesøknader hos flere kommuner, sier kommunikasjonssjef Elise Thorvaldsen i Recharge.

– Foreligger det konkrete planer om nye ladestasjoner eller utvidelse av eksisterende i nær fremtid?

– Vi planlegger for å etablere cirka 35 nye ladesteder i 2022, vi skal også utvide og forbedre tilbudet på mange lokasjoner. Vi vil da utvide nettverket med cirka 300 nye ladepunkter. Med redusert behandlingstid hos kommuner og nettselskaper, kan vi bygge enda flere, svarer hun.

Thorvaldsen får støtte fra Maria Estenstad Friis, som er leder for offentlig lading i Cirkle K.

– Hvis jeg skal løfte fram én krevende hindring, er det saksbehandlingstiden hos nettselskapene. Vi sitter nå og venter på behandling av søknader sendt i fjor sommer, forteller hun.

Leder for offentlig lading i Cirkle K, Maria Estenstad Friis.

Sliter med lang leveringstid

Også daglig leder Joar Taraldsten Brunes i Kople fortviler:

– Vi jobber iherdig med å finne flere lokasjonseiere som ønsker å tilby et godt servicetilbud, hvor lading er en naturlig del av den totale kundeopplevelsen. En stadig lengre prosess for svar på nettforsyning og tillatelse til byggestart er det som begrenser utbyggingen mest.

Leder for offentlig lading i Mer, Malene Brøvig.

Det samme forteller leder for offentlig lading i Mer, Malene Brøvig.

– Vi opplever ofte at utbyggingsprosjektene stopper opp på grunn av lang saksbehandlingstid hos nettselskap og kommuner. Og når papirarbeidet er ferdig behandlet, følger det gjerne lang leveringstid på utstyr, sier hun, og legger til at Mer har et ambisiøst byggeprogram for 2022 og vil åpne flere nye ladestasjoner hver måned fremover.

Thorvaldsen i Recharge tar til orde for at ladeoperatørene skal få «snike» i saksbehandlernes kø.

– Vi ønsker oss et prioritert behandlingsløp for å sikre at ladebransjen klarer å holde tritt med veksten i elbilmarkedet. Hadde vi kunne fått på plass et prioritert behandlingsløp så kunne vi alene mer enn doblet antallet ladestasjoner vi skal bygge bare i år, sier hun.

Kommunikasjonssjef Elise Thorvaldsen i Recharge.

To andre bremseklosser

Regionsjef for Ionity i Nordvest-Europa, Jan Haugen Ihle, peker på to andre «bremseklosser».

– Prosesser, spesielt med Statens vegvesen, men også NVE, tar tid. Det er uheldig at statens egne organer forsinker utrullingen, all den tid det er vedtatt at dette er et område hvor det skal satses. Statens vegvesen og NVE fungerer som bremseklosser, sier Ihle.

NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat), som er underlagt Olje- og energidepartementet, er konsesjonsgivende myndighet i slike saker.

– Er det forskjeller på Norge og resten av Europa her?

– Ja, Norge er det eneste landet i Europa hvor vi må søke om konsesjon.

– Det som er bra i Norge og Norden er at det er lettere å knytte seg til strømnettet og det er også billigere enn i andre land, legger han til.

NVE forstår ikke helt kritikken fra Ionity.

– Så lenge søknadene fra ladeselskapene inneholder den informasjonen de skal, blir de som hovedregel behandlet fortløpende. Per i dag er det kun én søknad om elektriske anlegg for ladestasjoner som ligger i kø hos NVE, sier seksjonssjef Lisa Vedeld Hammer ved seksjon for nettkonsesjoner i NVE.

– Ladeoperatører kan også inngå avtale med nettselskap med områdekonsesjon, og trenger da ikke søke om egen anleggskonsesjon, legger hun til.

Statens vegvesen ønsker ikke å kommentere denne saken.

Jan Haugen Ihle sier Ionity har planer om å etablere «en håndfull» nye ladestasjoner i Norge i år, og flere i 2023.

Ionity fikk for øvrig verdens største kapitalforvalter, amerikanske Blackrock, inn på eiersiden før jul. Sammen skal de investere syv milliarder kroner i en firedobling av antall ladepunkter i Europa innen 2025.

Investeringsselskap går tungt inn i IONITY:

Skal bruke 7 milliarder for å bygge nye ladere

Trenger 10.000 innen 2025

I dag har Norge i overkant av 4000 hurtigladere, og Elbilforeningen har tidligere anslått at det må øke til opp mot 10.000 innen utgangen av 2025 for å holde tritt med elbilsalget.

– Den gode nyheten er at svært mye utbygging skjer kommersielt, fordi etterspørselen er stor. Det er likevel en formidabel utfordring å bygge nok lading raskt nok, sier Unni Berge, leder for kommunikasjon og samfunnskontakt i Norsk elbilforening.

– Det blir helt umulig dersom ikke offentlige myndigheter klarer planlegge i tide og samarbeide godt, så det forventer vi at regjeringen sikrer i ny ladestrategi, fortsetter hun.

Elbilforeningen erfarer at elbilister foretrekker å stoppe på ladestasjoner med mange tilgjengelige ladere, fordi det reduserer sannsynligheten for kø.

– En trend med utbygging av flere større ladeparker gir utfordringer med å finne nok areal på steder der det også er tilgjengelig kapasitet i strømnettet. Dette øker behovet for koordinering mellom ulike myndigheter, og er noe av bakgrunnen for at Elbilforeningen i fjor fikk Stortinget til å gå for at det skal lages en ladestrategi i 2022, sier Berge.

STILLER KRAV: Unni Berge, leder for kommunikasjon og samfunnskontakt i Norsk elbilforening.

Jobber med den nye ladestrategien

Regjeringens arbeid med ladestrategien er godt i gang, ifølge Samferdselsdepartementet.I første omgang samarbeider Statens vegvesen og Miljødirektoratet om å utarbeide et kunnskapsgrunnlag, med frist 1. mars 2022.

– Kunnskapsgrunnlaget vil blant annet se på mulige barrierer for etablering av nye hurtigladere for lette kjøretøy, sier avdelingsdirektør Per-André Torper i Samferdselsdepartementet.

Han legger til at arbeidet i tillegg vil gi ny kunnskap om mulig behov for ladeinfrastruktur for tyngre kjøretøy og hvordan infrastrukturen kan gjøres mer brukervennlig.

– Vi forventer at kunnskapsgrunnlaget også drøfter mulige barrierer knyttet til tilgang til kraftnett og areal, sier Torper.

Ladestrategien skal legges frem mot slutten av året.

Elbilforeningens vintertest 2022:

Seks elbiler i den «umulige» øvelsen kolonnekjøring

Vil ha det enkelt og forståelig

Det er Olje- og energidepartementet som er ansvarlig for spørsmål knyttet til nettinvesteringer, mens kommunene sorterer under Kommunal- og distriktsdepartementet.

Torper forsikrer at alle relevante departementer vil involveres i arbeidet med ladestrategien.

– I tillegg til å sikre koordinering for nok utbygging, er det dessuten viktig at ladestrategien etablerer krav om god forbrukervennlighet på alle laderne som nå skal bygges. Elbilistene ønsker enkel betaling og forståelige prismodeller, sier Unni Berge i elbilforeningen.

Bli medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!