Duelltest – BMW iX 60 xDrive vs. Tesla Model X Plaid: Let the X-games begin
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Tesla har akkurat hatt nylansering av Model X og kaster 1020 hester i potten og en psykedelisk logo på bakluka. Den nærmeste konkurrenten heter BMW iX M60. Har den i det hele tatt noe å stille opp med?
– Vi møtes på Rudskogen Motorsenter til duell!
Kollega Jamieson Pothecary er i telefonen og har fått tak i verdens råeste SUV. Punktum.
Nå vil han duellere.
Sjekk hvordan det gikk forrige gang vi fant på noe lignende i filmen under.
Galskap og show
Elon Musk – fyren som ville ha en spesiell tupp på raketten sin, utsatte lanseringen av Model X ett og et halvt år fordi han måtte ha måkevingedører, ga oss digital prompepute og presenterte den skuddsikre linjalpickupen Cybertruck (som ikke var så skuddsikker likevel) – har gjort det igjen.
Han har relansert den etter hvert aldrende Model X med ny elektronikk, lagt den stående skjermen ned og gitt en skjerm til baksetepassasjerene.
Lastebilmotorer
Men enda viktigere, og enda galere, er at Musk angivelig har putta motorene fra lastebilen Tesla Semi rett inn i denne familiebilen.
Elleville 1020 hester og over 1400 Nm står til disposisjon for å sende deg og alle familiemedlemmene rett til kiropraktor når dragrace-mode er ferdig oppvarmet og klart.
Det tar en halvtime med kald bil. Men tro oss. Den er kjappere enn de fleste superbiler, selv om dragrace ikke er oppvarmet og aktivert også.
Duell på Rudskogen
Undertegnede ankommer banen i BMW iX M60 xDrive, som kanskje ser ut som en forspist hamster, men på banen står komitrynet James og leker seg med enda ett av Musks påfunn:
Lyshowet som flakser med alle dørene, senker og heiser vinduene og blinker med lysene til et eget soundtrack.
Den ser kanskje mer ut som en skadeskutt falk der den står og flakser.
Ingen av de to har vel egentlig noe på en bane å gjøre.
Dragrace
Vi kommer ikke unna den klassiske 0 til «så langt vi tør»-øvelsen. Ok, BMW-en skal ydmykes umiddelbart, skjønner jeg.
På papiret gjør Tesla 0-100 km/t på 2,6 sekunder. BMW-en bruker 3,8.
Men det har snødd og banen er ikke brøytet. Fem centimeter med ubesudlet snø ligger som et hvitt teppe over alt. Deilig.
Det kan snu spillet en smule.
Nå er det elektronikken som bestemmer. Sjåføren er bare passasjeren som trykker på «knappen».
Tesla er riktignok kjent for å ha et av bilverdenens beste ESP-systemer (Eletronic Stability Program), men BMW har bygget bil i nesten 100 år lenger, så svaret er kanskje ikke helt gitt?
Klar, ferdig …
Begge bilene leter febrilsk etter grep. BMW-en stikker tennene foran.
Men Teslaen tar tak under start-mål-skiltet – sola har tittet fram så det er det noen meter uten snø – og trekker fra derfra til mål. Klar seier.
– Dette er det verste jeg har opplevd, kommer det fra James i Teslaen.
Bilen hans var «all over the place».
Dragrace i løssnø er ikke noe vi anbefaler.
Banen er bred og vi avslutter tidlig for å få 200 meter med bremselengde, men begge bilene løftes fra fast underlag og blir mer eller mindre gufne å kjøre.
Etter reaksjonen fra James å dømme er det BMW-en som kommer best fra den seansen.
Tesla mangler «morofaktoren»
Over på bane. Vi kjører noen runder hver i hver vår bil.
Jeg starter selvfølgelig med råskinnet fra BMW. Går inn i menyen og leter febrilsk etter Track Mode.
Hm. Nei vel? Hva med antispinn av? Nei vel.
Tesla Model 3 Performance er verdens morsomste elbil på vinterføre takket være track mode.
Model Y og S har også denne modusen som gir deg mulighet til å bestemme hvor mye drift du ønsker foran og bak, hvor mye ESP-hjelp du vil ha og hvor mye regenerering du ønsker.
Men ikke X.
Oi. For en sittestilling. Det er fundamentale forskjeller mellom bilene. Teslaen er helt ok – før du har kjørt BMW-en. Etterpå føles alt feil.
Man sitter høyt i BMW-en også, men lavere, mer sporty, med rattet høyere foran deg. Bena mer frem. Mer integrert i bil og kjøreopplevelse.
Pudder. Sola har ikke begynt å omdanne føret til slaps ennå.
Tusenhesteren er snill som et lam. Ikke antydning til sladd, den går som en snor gjennom svingene, full gass eller ikke, det er ikke antydning til rampete oppførsel.
BMW – de har det fortsatt
Over i BMW. Et trykk på plankebiten mellom setene – My modes – og kjøreprogrammene kommer opp på skjermen.
Sport gir et tilvalg om å slå av antispinn. Vi må jo prøve.
Første sving. Litt ekstra gass. Joda, det er BMW, dette. En tung en. Men kjøreglad. Og den sender rumpa en smule ut.
Men den føles trygg, stabil og lettkjørt. Inntrykket fra vintertesten i fjor er det samme.
Selv når snøen går over til slaps og hjulene får mer enn nok med å skyfle unna. Komforten og støydempingen er blant det beste i klassen.
Ut på veien – BMW
Det er to måter å ferdes på. BMW-en er strammere oppsatt enn konkurrentene Audi e-tron (vi har ikke kjørt Q8 e-tron ennå) og EQS SUV.
Men luftfjæringen evner å svelge ujevnheter bedre. Den ruller roligere.
Og når du møter svingete veier, har man en helt annen styrefølelse. De fleste vil nok sette pris på å slippe å lete etter vanlig betjening som ratt, gir, blinklys, lyshorn, vindusvisker etc.
Den føles ikke lett, men rask og effektiv. Og adaptiv fartsholder gjør jobben mer naturlig og mindre slitsom.
Du har til og med mulighet til å selv velge om fartsholderen skal ligge litt fortere enn fartsgrensene, uten at du trenger å foreta deg noe. Og den senker fart før kryss, rundkjøringer etc.
Og i Tesla
Selv om materialkvaliteten er skrudd opp noen hakk, er det fortsatt ekstremt billig plast her og der. Man har også for få innstillingsmuligheter på ratt og seter.
Jeg savner å sitte lavere, ha lenger setepute, mer sidestøtte – og hvor er massasje i stolene? Vi snakker tross alt 1,6 millioner her.
Innvendig støy er vesentlig høyere i Teslaen, selv i forhold til langt rimeligere konkurrenter.
1020 hestekrefter og over 1400 Nm føltes rått i Model S, som benytter samme luftfjærede plattform, men mer sjokkartet i den høye Model X.
Dette er mye på grunn av at understellet er uraffinert, selv om man har flere justeringsmuligheter enn vanlig på luftfjærene.
Og når sittestillingen minner mer om en tur i baren på høye krakker og lav disk, føler man virkelig at man er med på en tur, i stedet for å kjøre sjøl.
Det blir med en akselerasjon i ny og ne. Dette er ikke en Porsche Cayenne, som du skjærer presist gjennom landskapet med. Dette er som en treningsøkt.
Nå står riktig nok begge bilene på vinterhjul og de takler naturlig nok ikke 1020 hester særlig bra.
Model X vrir mye på seg. Den upresise styringen gjør at det brede yoke-rattet blir flittig brukt, med røslige håndbevegelser, for å holde bilen i riktig felt hvis du prøver å utnytte lastebilhestene.
Imponerende forbruk
Til tross for svimlende effekt og ekstreme prestasjoner, er det bare så vidt Teslaen forsyner seg av strømmen. Under vår faste testrute, ender forbruket på 1,69 kWt på mila.
Det er ikke veldig kaldt, mellom to og sju varmegrader, men det er likevel imponerende med tanke på at dette er en romslig SUV.
BMW-en derimot tar for seg. Oppgitt WLTP-forbruk er på 2,27 kWt på mila.
Sånn sett er det imponerende at vi ender med et forbruk på 2,25 på vår testrunde, særlig med tanke på temperaturen. Men WLTP tar også med strømtap under lading.
Forbruket på motorveitesten ender på 2,29 kWt på mila. Det er knapt noen økning, så der ser vi effekten av en lavere luftmotstand. Tilsvarende tall for Tesla er 1,98 kWt på mila.
Når det kommer til luftmotstand er Cd-verdien på 0,25. Det er lavt for en stor SUV, og lavere enn man skulle tro når man ser bilen.
En er rask og en er treig
Tesla har den unike kombinasjonen med eget, raskt ladenettverk og forvarming av batteriet.
Vi kjører batteriet helt ned på tre prosent og da får man ikke den samme nytten av forvarmingen. Den slutter å varme på sju prosent, akkurat som den gjør hos BMW og Mercedes.
Men allerede ved åtte prosent, lader den over maks, 253 kW, og holder over 200 helt til 40 prosent. Hele ladeøkta fra 3-90 prosent tar bare 25 minutter for X. Det er raskt.
M60 tar imot opp mot 195 kW på lynlader. Det er ikke grensesprengende raskt.
Det hjelper at BMW har automatisk forvarming av batteriet før lading, men det betinger foreløpig at du legger inn ladestasjonen i navigasjonen.
Da er det ikke gunstig at bilen verken skjønner norsk når du snakker med den, eller finner ladestasjoner langs den veien du faktisk skal kjøre.
Men manuell forvarming er rett rundt hjørnet. Flere BMW-modeller har det allerede.
Jeg bruker 59 minutter fra 6-90 prosent. Da må vi huske at batteriet til M60 er på hele 105,2 kWt, så det tar en del tid å fylle på så mye strøm.
Fra 20-80, er desidert best for batteriet og lommeboka. Da bruker vi drøyt 36 minutter.
De som har 400 volt anlegg hjemme kan glede seg over at M60 også har ombordlader på 22 kW som standard.
Da har du ladet bilen fra tom til full på drøyt fem timer hjemme.
Praktisk «romskip»
Teslaen ser ut som et romskip. Lav front og gravid bak. Den har allikevel et av de største bagasjerommene foran.
Plaid fås dessverre kun som seksseter. Dessverre, fordi de fleste trolig heller ville hatt vanlig femseter og et normalt gigantisk bagasjerom på 935 liter.
Selv med tredje seterad i bruk, har man et overraskende stort bagasjerom, fordi du nesten kan laste ned til asfalten.
Som fireseter får du plass, men alt havner fremover i kupeen om du bremser. Og du kan ikke slå ned setene. Men du får plass til mange ski-par, da.
Slitsom
Det som gjorde Model X grensesprengende i begynnelsen, er det som gjør den slitsom nå:
Dører som går opp og igjen uten berøring, måkevingedører som man må vente på og man aldri vet om åpner seg som de skal.
Rattet, giring, blinklys, lyshorn, horn, frontrute helt opp til bakhodet. Sol i trynet, klønete solskjerm.
Hvorfor må alt være så tungvint og ta så mye tid og energi?
Hva er galt med et rundt ratt, hendler, dørhåndtak og ei dør man åpner og lukker selv? Enklere og kjappere. Jeg har da lemmer som fungerer.
Infotainment og talefunksjoner derimot. Ja takk.
Motsatt
BMW-en er den rake motsetningen. Svær utenpå, liten inni. Det finnes ikke frunk – du kan ikke engang åpne panseret.
Bagasjerommet er bare på 500 liter, men du har skiluke og ingen elbil i Norge kan trekke mer på kroken. 2500 kilo, 250 mer enn Model X.
Og du kan ha skiboks på taket. Du må ikke snuble i en skiboks på tvers bak når du skal hente ting i bagasjerommet. Og i baksetet sitter du bedre.
Talefunksjoner er uaktuelle, med mindre du kan snakke skoleengelsk. Menysystemene er mer innfløkte, men blir ok når du har personifisert bilen.
Men valgene er blitt så mange, og spredt ut over så stor skjerm, at det kule krystallhjulet har utspilt sin rolle.
Nå fingres det på skjerm i stedet.
Konklusjon
Dette er to vidt forskjellige biler, med vidt forskjellige filosofier.
Teslaen er overlegen på effekt, effektutnyttelse, lading og plass. Digger du i tillegg en digital pikkolo som åpner og lukker dører for deg, er den midt i blinken.
Og du kan more deg med å kjøre fra absolutt alle. Det du går glipp av, er komfort, støydemping og kjøreglede.
BMW-en gir deg nettopp dette og smaken av det gode liv. Den tilbyr fartsressurser de fleste ikke har kjent på tidligere, og det er gøy å bruke dem.
Tunga på vektskålen er prisen.
Teslaen, som til forveksling ser ut som den er fra 2016, koster 1.612. 003 kroner. BMW-en koster fra 1.188.440 kroner.
Testbilen koster 1.524.038, men det er fortsatt 88.000 kroner mindre enn sin amerikanske konkurrent.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
