Test av Hyundai Ioniq 6 Long Range RWD Premium: Klarer vi Drammen–Bergen på vinterføre – uten å lade?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Målet var en trådløs affære med den aerodynamiske nykommeren fra Hyundai.
Hyundai har nettopp lansert den særegne Ioniq 6-modellen.
Formspråket skiller seg både fra biler flest og Hyundais egen modellrekke. Mest påminner modellen oss om tidligere CLS-utgaver fra Mercedes-Benz.
Oppsummert – Hyundai Ioniq 6 LR RWD:
Pluss
- Energieffektiv, kan lade raskt
- God plass til passasjerer
- Kan trekke relativt tung tilhenger
Minus
- Forvarming av batteri stopper ved 20 prosent
- Begrenset bagasjeplass
- Mye plinging ved marginal passering av fartsgrenser
Optimalisert for lav luftmotstand
Cd-verdien, eller dragkoeffisienten, på lave 0,21 mer enn antyder at den kan komme langt på ikke altfor mye energi.
Stort mer optimal luftmotstand skal det godt gjøres å få til i det vi kan kalle en «normal» bil.
Men vi vet også at et konsept som Mercedes-Benz´ EQXX har Cd-verdi på 0,17. Clouet er naturligvis at en mer energieffektiv bil kan klare seg med en mindre batteripakke til samme jobb.
Testbilen, som «bare» har bakhjulsdrift, har en oppgitt rekkevidde etter WLTP-normen på 614 kilometer med 18 tommer store hjul (545 km dersom man øker til 20-tommere).
Spørsmålet var om det kunne holde til 455 reelle kilometer, inkludert et fjellpass, under vinterlige forhold. Fra 0 til 1.250 meter over havet og ned igjen.
Samme som denne testen ble publisert, stakk for øvrig Ioniq 6 av med denne prisen, og rasket med seg prisen for et par underkategorier i samme slengen. Det kan du lese mer om her:
Gjenkjennelig DNA
Vi starter med bilens indre. Ingrediensene er svært like det man finner i den etablerte Ioniq 5-modellen.
Instrumentering og førermiljø er ganske likt, og vi finner kombinasjonen av to 12-tommere: Instrumentpanel, med en rekke tilpasningsmuligheter, og berøringsskjerm.
Det meste av kontrollfunksjoner er sentrert rundt berøringsskjermen, i tillegg til at det er en rad knapper under for den mindre digitalt innstilte. Berøringsskjermen rommer en lang rekke apper, satt opp med Hyundais eget grensesnitt.
Instrumentpanelet inneholder all informasjonen vi kan ønske oss, så nær som utregnet gjennomsnittsfart (kun medgått tid) og batteritemperatur.
Vi kan sette likhetstegn med gjennomgangen vi tok av Ioniq 5 under høsttesten i 2021.
Underveis fikk vi imidlertid ikke justere fartsgrensen for skiltgjenkjenning, som i Ioniq 5. Dermed ble det i overkant ofte uønskede plingelyder. Dette irritasjonsmomentet bør fikses, Hyundai.
Både stor og liten
Med sine 4,85 fra foran til bak, plasserer Ioniq seg trygt i den såkalte mellomklassen. Ja, det nærmer seg faktisk storbilene – som typisk måler rundt fem meter.
Fra side til side har den 1,88 meter å breie seg med, og dekker dermed drøyt ni kvadratmeter.
Akselavstanden er såpass sjenerøs som 2,95 meter, og det blir raskt tydelig når vi tester plassen i for- og baksete. Baksetet har et hav av plass, og da særlig til beina.
Den relativt lave taklinja gjør at det ikke er uendelig plass for lange folk, men brorparten bør finne seg til rette.
Ikke minst fordi det går som en drøm å stappe inn de faste barnesetene, som du kan se i videoen øverst.
Bakovervendt sete går fint, selv bak en høy sjåfør, og med det forovervendte setet på plass er det fortsatt 30 centimeter igjen til en slank passasjer i midten.
Men det skal vise seg at denne plassorgien har sin pris.
Ti prosent på 50 kilometer
Den bakhjulsdrevne utgaven har mer enn greie ytelser. De tørre tallene sier 167 kilowatt (kW), som tilsvarer 228 klassiske hester.
Selv om denne testen ble kjørt utelukkende med bare sjåfør og ganske lett bagasje, er det lett å fastslå at bilen vil oppleves kvikk også med full oppakning.
Nyttelastevnen er ikke imponerende, men bør duge for mange.
Testbilen kan laste 391 kilo i tillegg til fører, altså totalt 466. Den firehjulsdrevne er også typegodkjent for samme nyttelast.
De ti prosentene til 50 kilometer kjøring gjelder så lenge bilen ferdes i noenlunde jevn topografi. Selv med stort sett våt veibane og en håndfull plussgrader. Om sommeren vil den strekke seg vesentlig lengre.
Og apropos våt veibane: Ioniq 6 er godt støydempet. Lite sjenerende støy trekker inn i kupeen, og understøtter det generelle komfortinntrykket.
Ingen utpreget Gran Turismo
Selv om noen vil si at bilen har et sportslig image, utstråler den ikke noe i den retningen under kjøring. Den virker noe fastere i fisken enn Ioniq 5, særlig dempingen.
Men selv ikke i sportsmodus blir styrefølelsen noe mer enn semi-direkte. Dette kan selvsagt endre seg noe med sommerdekk, men noen utpreget Gran Turismo er Ioniq 6 ikke.
Ved passering Geilo, etter bratt stigning fra Ål og Hagafoss, er 228 kilometer tilbakelagt. Bilen sier at 51 prosent av batteribeholdningen fortsatt er på plass.
Alt tilsier at dette skal være null problem å nå Bergen uten å bry med ladestopp.
Hardangervidda er dessuten snill denne dagen, med overveiende vått underlag og temperatur rett på plussiden. Innimellom faller en og annen snøbyge ned.
Ved ankomst Eidfjord er 314 kilometer tilbakelagt. Det er liten tvil om at Ioniq 6 gjør regenereringsjobben, med en helt grei restbeholdning.
Gjenstående batteri er 39 prosent før de siste 140 kilometerne, med anslått rekkevidde på 169.
Meget lavt forbruk
Selvtilliten er i aller høyeste grad i orden på at dette skal gå. Også til tross for maset fra bilen om behov for lading før Voss.
Ved Dalekvam er beholdningen 20 prosent, med 43 gjenstående kilometer. Liten vits i å høre på maset fra bilen.
Men det er ett stort minus bilen har, og som inntreffer ved nettopp 20 prosent gjenstående batterikapasitet. Det kommer til syne litt senere.
Som dataene viser, nøyde Ioniq 6 seg med et gjennomsnittsforbruk på lave 1,5 kWt/mil, eller 15 kWt/100 km.
På en tur som denne, med mye våt veibane og høyeste punkt på 1.250 meter over havet, er det et solid tall. Hele turen forløp med en gjennomsnittsfart på drøyt 68 km/t (korrigert for pauser).
Ikke minst fordi bilen har en egenvekt på nær to tonn. Omtrent 480 av disse kiloene skyldes batteripakken.
På returen over fjellet kjøres bilen litt mindre disiplinert, og da ender forbruket på 1,68 kWt/mil. Det er heller ikke noe dårlig tall.
Grunnlagsdataene finner du her.
På returen var det svært lav gjennomsnittshastighet langs E16 fra Indre Arna til Voss, på grunn av mye tunnelarbeid. Dermed ble det en overnatting her, på bekostning av ensom ferd over vidda.
Fra Voss til Drammen, neste dag var gjennomsnittshastigheten 75 km/t, noe som delvis forklarer merforbruket.
Tre ganske ulike ladetester
Ioniq 6, med den 77,4 kilowattimer (kWt) store batteripakka, har en teoretisk makseffekt ved lynlading på 239 kilowatt (kW). Cirka 73 av bruttotallet 77,4 er tilgjengelig til kjøring.
Dersom forholdene er gode skal Ioniq 6 kunne lades fra 10 til 80 prosent på bare 18 minutter.
Minuset ved kjøring og lading i vintervær er nettopp at batteripakka ikke alltid når ønsket temperatur. Selv ikke på en tur som denne, der temperaturene vaker mellom null og en håndfull plussgrader.
Men Ioniq 6 kan forvarmes, og vi vet at teknikken stort sett fungerer. Vi satte Ionity-stasjonen i Åsane (Haukås) som destinasjon i navigasjonssystemet for å aktivere.
Dette ble gjort allerede i Eidfjord, og betyr at PTC-elementet – i praksis en panelovn – trekker inntil 5 kW fra batteriet, som da varmer opp «seg selv». Dermed øker naturligvis også bilens løpende strømforbruk.
Det nevnte minuset er imidlertid at forvarmingen avbrytes når gjenstående batterikapasitet bikker under 20 prosent.
I vårt tilfelle skjedde det mellom Voss og Bergen, og det fikk direkte konsekvens for ladeøkten:
Fra start, med ni prosent gjenstående, var det ikke mer enn 68 kW å hente fra lynladeren som har teoretisk maks på 270.
I vintervær kan man ikke forvente å nå maksfart, men vi hadde håp om å komme noe nærmere enn det som ble fasit i de tre øktene (vist i grafene under):
Flere detaljer om ladeøktene finner du her:
- Ionity Haukås – bilen var kjørt 455 kilometer, med forvarming aktivert fra Eidfjord. Bilen deaktiverer imidlertid dessverre forvarmingen når batteriet faller under 20 prosent restkapasitet.
- Eviny Geilo – bilen var kjørt 140 kilometer fra Voss, i lavere temperaturer enn sist (se egen tabell). Ikke hurratall, men godkjent
- Eviny Alna senter – bilen var kjørt i underkant av 60 kilometer, etter en natt med -10 som laveste temperatur. Forvarming aktivert, men distansen holdt ikke. Først sent i ladeøkten var batteripakken varm nok til høyere effekt.
Kun ladeøkten på Geilo er noenlunde godkjent, siden forvarmingen her fikk gjøre jobben noenlunde bra. Før den avsluttende turen fra Drammen til Oslo, og lading på Alna senter, hadde bilen stått ute i 10 minusgrader, uten forvarming, før avreise.
Da holdt det ikke å navigere til Eviny-stasjonen for å få full guffe. Til tross for at det var tidlig på morgenen og ingen andre ladende biler.
Ikke minst fulgte vi godt med på «krøllen» som legger seg oppå batterivisningen (ved siden av prosenten) i instrumentpanelet, når forvarmingen er aktiv.
Mye tyder på at bilen trenger rundt 60 kilometer med forvarming for at det skal bli sving på ladingen vinterstid.
Her skulle vi naturligvis også ønsket oss en visning av batteritemperaturen på berøringsskjermen, for å få en idé om hvor ladelandet ligger.
Hyundai løfter seg stadig, nå også med OTA
Hyundai leverer mye bra på det rent elbiltekniske.
Helt siden lanseringen av Ioniq-modellen sensommeren 2016 har merket vært blant de mer energieffektive. Kanskje først og fremst fordi de har for vane å rulle lett, og fordi det er en enkel sak å administrere regenerering av strøm via hendler på rattet.
I likhet med søstermerket Kia har Hyundai også vært langt framme i skoen på god ladefart til folket. 239 kW, via bilenes oppsett med 800V spenning på hovedbatteriet, er solid.
Og om du skulle ønske å bruke bilen utelukkende som batteribank, kan du lade opp mobilen i anslagsvis 730 timer sammenhengende.
Denne muligheten kommer via V2L-teknologien (vehicle to load), og betyr at du kan hente 3,6 kW via adapter i ladeporten.
Nå er dessuten Ioniq 6 den første Hyundai-modellen som har mulighet til oppdateres trådløst (OTA, over-the-air), på lik linje med Teslas veletablerte rutine, uten at bilen trenger å besøke verksted.
Hvor langt funksjonaliteten strekker seg har vi ikke full oversikt over, men det opplyses at dypere oppdateringer relatert til blant annet autonomi, drivlinje og batteri er inkludert.
Konklusjon: For stor til å være liten
Det er mye å like ved denne modellen, som starter på 522.000 kroner.
Den er særdeles energieffektiv, og serverer meget god rekkevidde selv under vinterlige forhold. Med litt tilpasning leverer den også meget god ladefart vinterstid.
Enda bedre vil den gjøre det i firehjulsdrevet utgave – totalt sett – riktignok med noe kortere rekkevidde.
Da må du legge drøyt 40.000 kroner ekstra på disken, og med alt på plass bør regningen ende ikke altfor langt forbi 600.000 kroner. Da begynner vi å snakke mye penger for en bil som strengt tatt ikke fikser fullt ut å være familiebil.
Joda, familien har det kjempefint i kupeen. Men det må pakkes særdeles effektivt før de lengre turene.
401 liter bagasjerom høres anstendig ut, men oppleves trangt. Det viste seg også i vår kofferttest, der vi fikk inn to store (130 liter) og én liten (35 liter). Resten av volumet var vrient å utnytte.
Bonus for at det finnes en frunk til ladekablene (45 liter), at bilen kan bære 80 kilo taklast og kan trekke 1.500 kilo på kroken.
Men det er vanskelig å fri seg fra tanken om at Ioniq 6 kunne blitt en bortimot optimal stasjonsvogn – og med det nådd veldig mange flere.
Hyundai bør dessuten la forvarming av batteriet, på vei til en hurtig- eller lynlader, fortsette også når batteriet går under 20 prosent restkapasitet.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
