Prøvetur: Mercedes-EQ EQXX: Denne klarer godt over 1000 kilometer

ER DETTE EN MERCEDES? Sjefen for Aerodynamikk, Teddy Woll mener at Mercedes er nødt til å fjerne grillen i fronten. Den hører fortiden til og Mercedes-EQ må skape sin egen identitet.

Supergjerrig og eneste i sitt slag. Vi har fått sitte på og er superimponert.

Vi er fløyet ned til Mercedes’ designsenter mellom Cannes og Nice. Der skal Mercedes’ nyeste testbil og konsept, EQXX, komme rullende inn etter sin 1000 kilometer lange tur langs offentlig vei.

Målet for bilen er å klare å kjøre distansen med et forbruk på under 1 kWt per mil. Det er i så fall et banebrytende lavt forbruk.

HELT FLATT: Hjulene er det største problemet for aerodynamikk. De går rundt og virvler opp luften. Her er felgene dekket med pleksiglassplater, som gir en tredimensjonal effekt, men overflaten er omtrent helt flat. Dekkene er også bare 18,5 cm brede.

Prosjektet med bilen startet for bare 18 korte måneder siden. Det er et forholdsvis lite team som har stått for gjennomføringen, men de har hatt frie tøyler på ressurser fra alle avdelinger hos Mercedes.

Bilen er svært imponerende på mange måter, men det kommer vi tilbake til over påske. Nå skal vi være med på feiringen av den, få en total gjennomgåelse og en prøvetur.

Spalten på siden hjelper utrolig til med å få lufta pent rundt de roterende hjulene. I det sorte feltet under skiltet er det klaffer som åpnes dersom man trenger kjøling til batteri, inverter og motor. Lufta suges ut igjen med undertrykk gjennom kanalene i panseret, som igjen reduseres effekttapet.

Fra Singelfinden til Cassis

Mercedes starter aldri uforberedt. Bilen har allerede vært testet hardt og lenge, både via simuleringer, på testbenk og på bane.

Interiøret er lekkert og sofistikert. Den brede skjermen, som måler 47,5 tommer, har et brukergrensesnitt vi aldri har sett maken til og vil begeistre selv de største elektronerdene. Detaljene på knapper, hendler og interiør forøvrig oser luksus.

TAR EN POLESTAR: Soltaket går helt ned mot spoileren bak og dermed forsvinner bakruta: I sommervarmen i Nice holder sola liv i alle bilens systemer.

Led-lysene er fullt funksjonelle. Det samme er den adaptive fartsholderen. Og det meste annet.

Men vi merker oss at det hverken er ryggekamera eller setejustering her. Ikke bakrute heller. Den er ofret til fordel for et solcellepanel i hele takets lengde, som måler 1,85 kvadratmeter. Under solen i Nice leverer det all energi alle systemer i bilen trenger for å virke.

Det som er det sære, er at dette er en testbil, men den ser helt ferdig ut.

LONGSCREEN: Mercedes har laget en sammenhengende skjerm på 47,5 tommer med et brukergrensesnitt vi ikke har sett maken til før. Kjempeenkelt i bruk og supermye og spennende informasjon. Samtidig er den bygget opp av 3000 micropixler som kan slås av der det er mørkt. Det sparer masse energi.

Turen starter klokka sju om morgenen ved hovedkvarteret i Sindelfingen. Med seg har EQXX to Mercedes-EQ EQS – en foran og en bak til enhver tid. Man ønsker for all del ikke at testbilen skal komme borti en trafikkulykke.

Fra Strømmen til Lade med Mercedes Benz EQS 580 4Matic

EQS imponerer stort – men er den helt i mål?

Turen starter i fem varmegrader og regn i retning Zürich, før bilen kjører over alpene på vei til Milano. Alpene er første stopp. Der har de en timinutters pause med bytte av sjøfør og co-driver.

Følgebilene blir også byttet ut. De har ikke i nærheten samme rekkevidde som EQXX .

Mellom Genova og Nice skjer stopp nummer to, før bilen ruller inn i Cassis etter motvind hele veien ned langs middelhavskysten.

KULT: Interiøret er virkelig lekkert. Skinnet er laget av laboratoriedyrket sopp, alle «plastdetaljer» er laget av gjennvunnet husoldningsavfall, mens de tykke gulvteppene er lagete av bambusfiber.

Kontrollsenter

Hjemme i Sindelfingen sitter alle ekspertene som har jobbet med bilen og følger med på diagrammene for sitt felt. Motoringeniøren på varmeutvikling og effektivitet, batteriekspertene på temperatur og forbruk, solcelleekspertene på opptak av strøm osv.

I tillegg til dette, har de en dummybil som simulerer samme strekning på ei rulle i naborommet, som sammenligning. Dataene fra turen skal analyseres for stadige forbedringer av testbilen.

LETTVEKTSDESIGN: Rattkontrollene er hentet fra nyeste EQS, og de gjennomhullede 3D-printede tetaljene skal forsterke lettvektsdesignen. Lekkert.

Sjåførene er hverken Lewis Hamilton, en testfører eller en verdensmester i økokjøring. Det er tre heldige fra utviklingsteamet som ratter bilen nedover. De ønsket en så normal kjøresituasjon som mulig.

Selv om bilen har en teoretisk toppfart på over 300 km/t selv med en motor på sparsomme 180 kW, er toppfarta begrenset til 140 km/t. Dette er en bil som er ment for lavt forbruk. Gjennomsnittshastigheten havner på 87 km/t.

TOMFLASKER: Dørsidene er laget i Dimica, plastflasker og 3Dprintet husholdningsavfall. Stroppen til døråpneren er laget i biobasert vegansk silkemateriale. Stemningslys er selvfølgelig på plass.

Farta nedover har ligget i alt fra toppfart til stillestående kø. Sjåførene har ikke holdt igjen. Bilen forteller på displayet at 95 prosent av energien går til fremdrift. På en typisk fossilbil er tallet 30. For en jogger 50 prosent.

De kjører noen ekstra kilometer og ruller i mål etter 1008 kilometer med 15 prosent igjen på batteriet. Gjennomsnittsforbruket ender på 8,7 kWt/100 kilometer, eller 0,87 på mila.

ETT SKRITT VIDERE: Mercedes har vært rå på ventilasjonsdysedesign de siste årene. Her har man tatt det ett skritt videre,. der de henger fritt under skjermen.

Det er sinnssyke tall og viktig for Mercedes EQ. For, som de sier, det er flere måter å oppnå lang rekkevidde på. Det enkleste er store batterier, men man har mye mer å vinne på energieffektivitet.

Vekta går ned, ladetiden går ned og selvfølgelig forbruket av strøm, som på sikt skal grønnvaskes. Slik er det ikke på en stund ennå.

Dessuten blir bilene rimeligere å bygge. Batterier koster.

Nå er riktignok ikke batteriet blant de minste her. Det er på 100 kWt netto, men det er ekstremt kompakt i forhold til det som er i EQS.

FIRESETER: Sjefsdesigneren fortalte at det var en kamp for å få smalere sporvidde bak. 5 cm går litt på bekostning av både bagasjerom og bakseteplass. Dette er en fireseter.

Ikke full komfort

Vi får naturlig nok ikke kjøre selv. Det første vi legger merke til er at setene ikke er like digge å sitte i som de ser ut. Og selv om EQXX er lav, sitter man forholdsvis høyt.

Bilen er dessuten ganske liten, både i bredde og høyde innvendig.

Og bak alle de fornybare og plantebaserte materialene som omhyller deg i fremtidens luksus, har man glemt å støyisolere godt. Det kommer noe støy fra et relativt stivt understell og den kompakte motorpakka som driver bakhjulene.

Det er et stykke fra den tunge dempede følelsen som normalt kjennetegner Mercedes. Og når hastigheten øker, får man faktisk noe vindstøy også. Det er kanskje litt overraskende, med tanke på at en våt pingvin har høyere luftmotstand enn denne.

VIKTIG: Luftstrømmene må så langt det lar seg gjøre møtes for å unngå turbulens. Baklyktene utgjør en spoiler. Når man kjører fortere enn 45 km/t over en periode på ti sekunder, går hele bakenden ned og skyter ut en diffusor i samme lengde som toppen på spoileren, og forlenger således hekken ganske så mye.

Ekstremt effektiv

Men her er det også veldig mye positivt. Den 1755 kilo tunge bilen er rimelig kvikk. Men det som er mest oppsiktsvekkende, er hvor sinnssykt lett den triller. Det har de relativt smale hjulene i dimensjonen 185/20 R65 mye av æren for.

De skal gi svært lav rulle- og luftmotstand. Karosseriet kløyver seg gjennom lufta når den aktive diffusoren i hekken senkes og strekker seg like langt bakover som overkanten av led-lys-spoileren.

EKSPERIMENT: Denne bilen kommer trolig aldri i produksjon, hvis ikke veldig mange ønsker at det skal skje. Trolig kommer dataene fra denne turen til å resultere i stadig forbedringer og vil sikkert brukes til testing av andre aerodynamikkløsninger, andre motorer, batteripakker etc.

Det er først da, og når inntakene for kjølingen er stengt, at den når luftmotstanden på lave 0,17. Lokkene for kjølingen var forresten lukket under hele turen fra Sindelfingen til Cassis. Den passive kjølingen under batteriet var mer enn bra nok i seg selv.

Tiden det tar fra testsjåføren går av gassen, til farten bremser er en evighet. Tyskerne mener fortsatt at såkalt coasting, eller trilling, gir bedre økonomi og rekkevidde enn enpedalskjøring, men du kan velge selv forskjellig motstand i fire trinn via knapper bak rattet. Der har man også en autofunkjson som senker farta når du tar igjen trafikk.

Regenereringseffekten er ikke allverdens høy, hvis man for eksempel sammenligner med Porsche Taycan, som regenererer mer enn den klarer å hurtiglade.

Her begrenser Mercedes seg til 50 kW, men du skal tråkke hardt på pedalen før bremsene aktiveres. De er mest for nødbremsing, sier testsjåføren, og melder at de er ganske små. Da sparer man litt vekt der også.

Langtest av Mercedes EQA 250/350 4MATIC:

2000 kilometer med både komfort og begrensninger

Bort fra steinalderen

Mens sjåføren kjører, kan jeg følge med på all verdens data foran meg i en av de mest sexy skjermdesignene jeg har sett til nå. Mer intuitiv enn noensinne, takket være samarbeid med store spillselskap.

Det er på tide, for akkurat når det kommer til skjermdesign har mange bilprodusenter mye å gå på. For dem som er vokst opp med smarttelefon og gaming, kan det man finner i biler oppleves som noe fra steinalderen.

Da vi kommer tilbake etter en halvtimes kjøretur i alle slags trafikkforhold, ender forbruket på akkurat det samme som under deres 1000 kilometertur. 8,7 kWt/100 km. Imponerende.

EQXX er en testbenk for fremtidige Mercedes-modeller, ikke bare de elektriske. De som venter på å få signert seg opp på en bil, må trolig vente for alltid.

Vi tror den er ment å få samme skjebne som testbilen C111, som også står på plassen. Den ble først vist i 1969 og folk gikk bananas. Men glassfiberbilen var kun tenkt som en testbil for å sjekke ut holdbarhet på diverse materialer og motoralternativer.

Vi fikk en herlig runde med både den, og andre viktige milepeler i Mercedes historie. Mer om teknikken bak EQXX og vår prøvekjøring av verdens første bil, får du her på elbil.no over påske.

HEKTISK: Mercedes-Benz C111 ble lansert i 1969 og selv om utrolig mange ville se den i produksjon, ble bilen kun brukt som testbenk for tre- og firerotors wankelmotorer, noen hardtrimmede turbodieseler og et par V8-bensinmotorer. På sitt sprekeste passerte bilen 400 km/t. I bakgrunnen ser vi nok en testbil, en 540K Streamliner, som faktisk ble skjenket Dunlop i 1936 slik at de kunne teste høyhastighetsdekk, flydekk etc. Den gjorde allerede da 285 km/t.

Elbilene bytter navn:

Aldri mer Mercedes-Benz

Les også

Det lønner seg å være medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!