Test av BMW iX3: 310 mil uten tvil

BMW iX3 leverte gjennomsnittlige rekkevidder på rundt 300 kilometer i vår store vintertest. Foto: Jamieson Pothecary

BMW iX3 mestret kulda i Finnmark såpass bra at vi like gjerne fortsatte fra Tromsø til Oslo.

Vi publiserer en serie enkeltartikler på de fem elbilene som deltok i den store vintertesten. BMW iX3 er den fjerde i rekken.

Siden BMW i3 kom, for sju år siden, har vi ventet på at den neste elbilen fra Bayern skulle dukke opp. Men når den gjør det, i disse dager, har den faktisk reist helt fra Kina. Den bygges på BMW Brilliance-fabrikken i Shenyang.

For å sjekke hva den har å by på i kulda, ble det naturlig å ta den med på verdens nordligste elbiltest. 

Såpass bra leverte den under kåringen av Årets bil, i regi av Dagbladet/DinSide på senhøsten, at den endte med å snuse på pallen. Det gjorde den blant med overbevisende kjøreegenskaper, på lukket bane på Rudskogen. Men iX3 kommer ikke uten kompromisser.

Mange har lurt på hvor negativt det er at bilen «bare» kommer med bakhjulsdrift. Snart får de svaret.

Våre vurderinger av bilen er basert på drøyt 1.400 kilometer i Finnmark og Troms. Så ble det nesten 1.700 til, med omveier, fra Tromsø til Oslo. Slikt blir det fingerspitzgefühl av, med stopp i Narvik, Lofoten, Trondheim og Lillehammer på turen sørover.

På disse stedene benyttet vi destinasjonslading over natta, mens energien under hoveddelen av testen besto av hurtig- og lynlading i Finnmark og Troms.

Sjekk den første omtalen og den kjappe duelltesten mot Jaguar I-Pace EV320 for øvrige detaljer vi ikke omtaler her.

Solid komfort – og trygg på vinterveien

Følelsen under kjøring er bra, og responsen i både styring og understell er på et nivå man må forvente fra en premiumbil.

Bilen veier ganske nøyaktig 2.200 kilo, og er med det ingen lettvekter sett i forhold til de ytre dimensjonene. Det pakker den godt inn.

BMW iX3 er i sitt formspråk en mellomstor SUV, akkurat som øvrige utgaver av BMW X3. De ulike utgavene deler samme plattform – som tillater forskjellige drivlinjer. X3 kommer med firehjulstrekk, kalt xDrive, men det gjør dessverre ikke iX3.

Likevel kan vi fastslå at bilen oppleves stødig og trygg, selv med piggfrie dekk. Det står klart etter at nær halvparten av hele distansen ble kjørt på snø- og isdekke. iX3 opptrer rolig og harmonisk, og foretar seg aldri noe uventet. Det bidro til at bilen falt i smak hos de fleste i testteamet.

At bilen rullet på piggfrie vinterdekk, var aldri noen utfordring uansett underlag. God kalibrering av antiskrens og -spinn sikrer forutsigbare egenskaper. Drivlinjen har dessuten nok av krefter selv om ytelsene ikke kan sammenlignes med M-utgaver fra Bayern. Og apropos det; BMW har avkreftet at det kommer noen M-utgave av iX3.

At det er bra komfort i iX3, er det heller ingen tvil om. Den falt raskt i smak hos hele testlaget, ikke minst fordi det er gode muligheter for justering av både sete og ratt. Det er generelt enkelt å finne en god sittestilling.

Da mørket falt på tidlig på ettermiddagen, var det også godt å kunne notere at bilens LED-frontlykter gjorde en god jobb på lange mørke strekninger.

Et klart minus for vinterkomforten, er imidlertid å finne i at iX3 ikke kommer med rattvarme. Vi lette altså forgjeves etter knappen, men ellers ligger det meste til rette for de lange kjøreturene.

Bortsett fra noe som får bilen til å føles litt utdatert, og som vi ikke kommer utenom å nevne: iDrive-systemet begynner derimot å ha gjort sitt. Alt i alt fungerer det bra, med fine og tydelige skjermer samt bra menyer.

Men navigeringen i menyene oppfattes generelt tungvinn med tanke på at du helst skal bruke hjulet nær girspaken for å navigere i iDrive-systemet. Det tar dessverre en del tid å gjøre endringer for eksempel ved navigering, og det krever mye øyekontakt å utføre ønsket kommando.

Merk at det også er mulig å gjøre mange endringer direkte på berøringsskjermen, så dette er ingen stor sak. Det handler mest om forventninger om noe ekstra i 2021.

Rimelig presis rekkeviddevisning

Batteripakken under kupeen skal lagre 80 kilowattimer (kWh) brutto, som igjen gir 74 tilgjengelig til kjøring. Under optimale forhold skal det gi en rekkevidde etter WLTP-målesyklusen på 450 kilometer.

BMW leverer sjåføren tydelig og nyttig informasjon om forbruk og rekkevidde, men batteriprosent er erstattet av en stabel som illustrerer batterikapasitet (SOC, state of charge). iX3 viste seg også å være ganske nøyaktig med rekkeviddeestimatene under kjøring.

Jevnt over klarte den å anslå godt hvor langt den ville kjøre i kulda. Her var iX3 blant testens beste, ved siden av Porsche Taycan og Volkswagen ID.3.

iX3 er ifølge BMW utstyrt med nyeste generasjon av drivlinjer som skal være betydelig optimalisert målt mot i3-modellene. Dette inkluderer også aktiv kjøling/varming av batteripakke, motor og relaterte komponenter.

Summen av grep skal gi økt energieffektivitet. Sammen med varmepumpe, som er standardutstyr, skal de bidra til å opprettholde rekkevidde også i tøft norsk vinterklima. Vår erfaring gjennom mange kjølige dager er at varmepumpa nødvendigvis må gjøre en god jobb.

BMW hevder selv at den skal bruke 40-80 prosent mindre energi (avhengig av utetemperatur) enn ved bruk av standard varmeelement, men vi har ikke fått bekreftet hvor mange minusgrader pumpa tåler før virkningsgraden svekkes.

Da vi testet den samme bilen en kjapp dag i november, uten å gå sedvanlig grundig til verks, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 2,2 kWh/mil. Målt mot det fabrikkoppgitte tallet 1,90, tilsvarte det en økning på snaut 16 prosent. De 1,90 BMW selv oppgir, skal inkludere tap i ladeprosessen.

Før denne testen var vi spent på hvor mye mer iX3 ville ta for seg ved til dels streng kulde. Ikke stort, skulle det vise seg, selv om gradestokken var på helt andre nivåer.

Konklusjonen ble et gjennomsnitt 2,3 kWh/mil gjennom de 1.425 målte kilometerne fra Kirkenes til Nordkjosbotn. Det tilsvarer en økning på begrensede 21 prosent mot fabrikkoppgitt forbruk.

Mye av forklaringen på at dette tallet ble såpass bra, ligger trolig i varmepumpa bilen er utstyrt med, siden bilens høyde og luftmotstand trekker i en annen retning.

Lå jevnt over på 2/3 av WLTP-oppgitt

Rekkevidden for kampanjemodellen Fully Charged Edition, som vi har testet her, skal altså være 450 kilometer etter WLTP-målesyklusen.

I løpet av de drøyt 3.000 kilometerne som ble kjørt i denne testen, lå den gjennomsnittlige rekkevidden i vintervær på rett over 300 kilometer, med gjennomsnittsfart på 70 km/t. Dette var regelen gjennom de fire dagene i Finnmark.

Samtidig var det eksempler både på mindre og mer.

På veien sørover la vår mann og samboer turen innom Lofoten. Returen til fastlandet gikk med ferje over Vestfjorden. (Foto: Mattias Friberg)

På strekningen Bodø til Mo i Rana, via Saltstraumen og Misvær, var det 243 kilometer og krevende føreforhold i surt vær og variert topografi. Gjenstående, estimert rekkevidde da bilen ble koblet til hurtiglader, var 29 kilometer. Vi var altså ned mot 270 kilometer.

Med 96 prosent på batteriet ut fra Mo i Rana estimerte bilen 305 kilometer. Herfra gikk turen direkte til Snåsa, en strekning på 306 kilometer, og det var 4-5 minusgrader i lufta underveis. Ved ankomst var det fortsatt ti prosent igjen å rutte med. Om bilen hadde vært helt fulladet, burde det altså holdt til 350 kilometer.

En vesentlig grunn til at bilen ble mer langbeint her, lå åpenbart i relativt enkel topografi og høyere temperaturer enn tidligere i testen.

Lillehammer-Oslo var ingen utfordring med fulladet batteri over natta, selv om det var -11 i OL-byen ved avreise. Bilen var fulladet i løpet av natta, og antydet en rekkevidde på 304 kilometer. Ved ankomst Oslo, etter 181 kilometer, tippet bilen at den fortsatt hadde 131 kilometer inne.

Estimatet kom etter en overvekt av motorveikjøring med gjennomsnittsforbruk på 2,46 kWh/mil, med en gjennomsnittshastighet på 94,4 kilometer.

Om vi hadde kjørt motsatt vei, ville forbruket erfaringsmessig blitt høyere.

Anstendig hurtiglading i kulda

Ingen av bilene hadde gode forutsetninger for høy hurtig- og lynladefart under testen, med kalde batterier og morgentemperaturer på rundt -15 (og kaldere i løpet av natta).

Akkurat som Polestar 2, har BMW iX3 en teoretisk makseffekt på 150 kW ved lynlading. Begge måtte se langt etter slike nivåer i hoveddelen av vintertesten i Finnmark og Troms. Til slutt kom iX3 inn på en tredjeplass, bak Porsche Taycan og Polestar 2.

Som tabellen under viser, fikk iX3 sin bestenotering, et gjennomsnitt på 55,9 kW effekt, koblet til en lynlader i Honningsvåg (bildet over, 30-75 prosent). Da hadde bilen kjørt snaut 420 kilometer i løpet av dagen, med en kortere økt på en 50 kW-hurtigladeren tidligere på dagen.

Utnyttelsen av effekt på tradisjonelle 50 kW-hurtigladere var jevnt over noe svakere enn ventet. Regn med å trekke fra 5-10 kW på makseffekten over et ladeforløp fra 10 til 80 prosent.

Etter at iX3 forlot resten av følget i Nordkjosbotn, skulle det komme noe bedre tall, dog ikke mellom Trondheim og Bodø. På denne strekningen er det foreløpig ingen lynladere (150 kW og opp), som ble et minus for ladeopplevelsen.

En stopp på E.ons lynlader (175 kW) på Dombås, etter å ha kjørt strake veien fra Trondheim, ga det beste resultatet på hele reisen. Her kom bestenoteringen på 120 kW, ved 30 prosent batterikapasitet, men den høye effekten varte kun en kort stund.

Oppsummert ble gjennomsnittseffekten fra 11 til 80 prosent drøyt 62,5 kW etter en ladeøkt i 15,5 minusgrader.

Når bilen lades hjemme eller på normalladere underveis, gjelder det samme som for nyere utgaver av BMW i3: 11 kW ved AC-lading (400V/16A).

Konklusjon: Ikke så mye å trekke for

Den tyskregistrerte bilen vi har testet treffer ikke helt presist på utstyrsnivå, men ligger veldig tett opp til «Fully Charged Edition»-kampanjemodellen. Det er altså ikke så veldig mye mer å krysse av for. I praksis betyr det et utlegg på 609.000 kroner, og da får du en bil som er rikt utstyrt både generelt og på aktiv sikkerhet. Tilhengerfeste med elektrisk utfelling var inkludert på testbilen.

Rimeligste utgave koster 572.000 kroner, mens Charged Plus havner på 628.000 kroner. iX3 er altså ikke en billigbil, men heller ikke den dyreste elektriske SUV-en i mellomklassen.

Selv om iX3 er produsert i Kina, er det ingen store forskjeller å spore. Bilen oppleves solid med høy, typisk BMW-kvalitet på alle måter. I praksis er mangel på firehjulsdrift og null liter til bagasje under panseret de viktigste minuspunktene. Under plastdekselet foran er det nemlig flere titalls liter med luft.

En av årsakene er at bilen er bygd på en kompromisset plattform. Om den hadde hatt en ren elbilplattform, kunne plassen generelt vært utnyttet enda bedre.

Vi tror altså at iX3 jevnt over vil levere +/- 300 kilometer rekkevidde på de kjipe vinterdagene, der du ikke har mulighet til å ha bilen koblet til ladeboks fram til avreise.

Fraværet av firehjulsdrift er nevnt, men iX3 kan trekke tilhenger inntil 750 kilo og er typegodkjent for 100 kilo taklast.

Det betyr at familieegenskapene er på plass, ved siden av den drøyt halve kubikkmeteren med bagasje den faktisk sluker bakerst.

Tre pluss

  • Stødige og gode kjøreegenskaper
  • Rimelig presis rekkeviddevisning
  • Varmepumpe betyr mer vinterrekkevidde

Tre minus

  • Kun bakhjulsdrift
  • Ingen bagasjeplass foran
  • Burde hatt høyere tilhengervekt