Test av Kia EV6 GT: Nå lager Kia sportsbil!

BØLLE: Ingeniørene hos Kia har gjort mange grep med GT. Nye motorer, bedre bedre batterier, elektronisk styrt differensial, kvikkere styring og skarpere understell er stikkord som gjør opplevelsen bak rattet annerledes.

For få år siden var Kia noe av det kjedeligste du kunne sette deg inn i. Nå er alt forandret. Bli med på vår banetest av elektriske EV6 GT.

– Er du på jobb, eller er dette fritid, spurte sjefen, Elbilforeningens Christina Bu, da jeg la ut et bilde av Kia EV6 omhyllet i blårøyk på Instagram-kontoen @elbilrune.

Hun tror jeg har et svakt øyeblikk og er ute og herjer med fossilbil i ferien. Men nei.

Kia har lansering av EV6 GT, midt i sommerferien, med sperrefrist til august.

SMÅ ENDRINGER: Det er lite som skiller, men det trente øyet ser forskjellene.

Salgssuksess

Kia EV6 kom som ei flathånd på en solbrent rygg på oss nordmenn.

Den presenterte provoserende frekke linjer og fantastisk plass til en pris veldig mange nordmenn hadde råd til.

Til og med firehjulstrekkeren er hyggelig priset, selv om prisen gikk opp 50.000 kroner rett før ferien. Ikke rart mange nordmenn har kastet seg over tastaturet og bestilt seg en.

Til nå har de sportslig orienterte kunnet kose deg med ventepølsa GT-Line, men nå kommer ostepølsa med bacon, løk, rekesalat og pølsedressing.

STØRRE: Felgene er større, dekkene er spesiallaget for modellen og de firestemplede caliperne klemmer på større bremseskiver. Selv om den er 5 mm lavere, er det fortsatt rikelig plass i hjulbuene.

Sterkeste Kia noensinne

Den ser i bunn og grunn helt lik ut.

Den er 5 mm lavere, har 21 tommers hjul med spesialproduserte Michelin Pilot Sport 4S i dimensjonen 255/40-21, 380/360 mm store bremseskiver, giftgrønne firestemplede bremsecallipere, ny design på fangerne og en svær takspoiler.

Inni har den heldigvis fått manuelle sportsstoler som gir deg mulighet til å komme lavere ned i bilen, og man henter igjen det giftgrønne temaet i sømmer og en svært viktig GT-knapp på rattet. Den kommer vi tilbake til.

SPORT: Den største forandringen innvendig er sportsstolene.

Men selv om det tilsynelatende bare er en oppjålet GT-Line, skjer det mer under den matte huden.

Det viktigste først: 430 kW (585 hk) og hele 740 Nm. Det lukter det svidd av. 160 kW (280 hk) på forhjula og 270 kW /367 hk på bakhjulene.

Som du sikkert skjønner, har denne bilen rimelig bakhjulstrukket kjørefølelse.

LAVERE: Personlig sitter jeg for høyt i EV6. Sportsstolene med manuelt justerbart understell tillater at jeg kommer nærmere bakken. Men jeg savner uttrekk og korsryggstøtte.

De går for permanent magnetsynkronmotor både foran og bak. Det gir kanskje ikke best energieffektivitet, men mye power.

For å bøte på det, har man laget en clutch for å koble ut motoren foran når den kjøres i eco-modus eller i jevn rolig fart.

Bak har de tryllet med elektronikken langt over mitt hode for å få mye effekt av liten elmotor. I korte trekk har den dobbelt opp av input på strøm og to invertere. I tillegg har de brukt rikelig med tid på smøring og kjøling av motoren.

EGEN KNAPP: I tillegg til mode-knappen på venstre side, har du direkteknapp til GT på høyre side. Et trykk her, så har du alt GT har å by på.

Og når du får se at de har valgt en elektrisk differensialsperre bak, skjønner du at de vil at eierne skal ha det moro.

Den sikrer maks grep på begge bakhjulene uten at man taper effekt ved at ESP-systemet bremser spinnende hjul. Her har entusiasmen fått råde.

Batteriet er tilsynelatende det samme, men kjølingen er forbedret.

LIKE PRAKTISK: Mer moro har ikke gått på bekostning av praktisk nytte.

Stivere

Alt dette gir større krav til understellet. Derfor har de utviklet et helt nytt understell. McPherson-opphenget foran har fått annen hjulgeometri og bakhjulsopphenget har fått to nedre bærearmer, mot en tidligere.

Fjærene bak er 11 prosent stivere, mens fjærene foran faktisk er åtte prosent mykere enn på en normal EV6, som ellers også føles rimelig fast.

Men den har fått adaptive dempere også. Om de er hardere oppsatt i grunnstillingen Normal, er vanskelig å si uten å kjøre modellene om hverandre, men de blir i 20-30 prosent stivere når du setter den i Sport, og ytterligere 20-30 prosent stivere i GT-mode.

Styringen er også strammet inn. Nå har du bare 2,3 runder fra side til side på rattet.

LITE NYTT: Alt er som før når det gjelder betjening.

Tung på svingete vei

Kia har lagt opp til et spenstig program idet vi kjører ut på testbanen.

Første test er et parti med svingete vei med kurver og bakketopper i vanlig veibredde uten avkjøringssoner.

En ganske giftig kombinasjon hvis man gjør noe galt. Den kan minne litt om de artigste fylkesveiene som finnes der ute, der jo mange av dem faktisk også har 80 km/t i fartsgrense.

BANEKJØRING: Det er fortsatt en tung bil og fjæringen kunne faktisk vært stivere.

–Bruk Sport mode. Følg meg, spraker det i walkietalkien.

Vi merker ganske fort at bilen er tung. 2,2 tonn merkes godt.

Er man for ivrig og tar med seg for mye fart inn i svingene, blir bilen understyrt og henger over forhjulene. Vi kjører i Sport, og da har man ikke det stiveste demperoppsettet.

KUL: Spesielt hekken skiller EV6 fra mengden. GT har annen takspoiler og bakfanger.

Vi går inn i individuelt kjøreprogram og velger stiveste oppsett, men fortsatt ha ESP aktivert.

Kia kunne klint til ytterligere stivhet i det hardeste trinnet. For den oppleves fortsatt som litt myk. Den setter seg litt i hekken og løfter fronten når du gir på, dupper i fronten inn i svingene, og flytter kanskje mer vekt enn man kanskje hadde forventet.  

Vi kjører fem biler i følge. På runde to snurrer bilen foran meg. Han hadde gått for GT mode, og ga full gass ut av svingen. GT kan være giftig. Det kommer vi tilbake til.

DRAG RACE: Merkelig nok får vi beskjed om å kjøre i Sport mode. Da er den ikke stort sprekere enn GT-Line. Da jeg i all hemmelighet valgte GT, ble det andre boller.

Litt juks må være lov?

Vi liner opp to og to og jeg kjenner merkelig nok at konkurranseinstinktet bobler i kroppen.

Igjen får vi beskjed om å bruke Sport mode. Klampen i bånn. Jeg blir frakjørt i starten. Ok, da lønner det seg å holde bremsen inne og full gass, til flagget faller. Dødt løp i runde to.

Jeg drister meg til GT mode i runde to, uten å si fra til konkurrenten. Fytti katta. Dette var noe annet.

Den småspinner fra startplata og kaster seg fremover. Bilen ved siden av blir statist og havner langt etter ved målgang. Det er dette GT dreier seg om, og som viser godt hva som skiller mellom GT-Line og GT.

For moro skyld setter jeg den i Eco mode for å se forskjellen. Da tusler den rolig ut fra startplata, som en hvilken som helst annen bil.

TAR I: Den spinner av gårde når man velger GT mode

Giftig

Det blir stadig mer populært med egne drifteprogrammer på bilene. Da optimaliseres drivverket for god gammeldags sladding.

Det vil si at kreftene sendes til bakhjulene, i hvert fall frem til du ønsker retningsforandring med fortsatt pådrag.

Da får man også noe effekt på forhjula. I tillegg er e-LSD, den elektronisk styrte diff-sperra, aktiv.

LITT HJELP: Det var laget en trang driftetrasé som var vannet for at vi skulle få testet Drift mode, uten at vi slet ut hjulene. Det var ikke den letteste øvelsen.

Men det er ikke noe som skjer av seg selv. Du må aktivere sportsprogrammet, deretter trykke antispinnknappen i fem sekunder, og deretter trekke i begge padlene bak rattet i et par sekunder, før det endelig, litt usexy med liten skrift, lyser Drift mode i instrumentpanelet.

Banen er trang og liten og vi skal kjøre i gangfart inn på banen, før vi gir full spiker samtidig som vi svinger. Jeg snurrer 180 grader før jeg vet ordet av det. Hva skjedde?

OOPS, I DID IT AGAIN: Veien fra suksess til fiasko bestemmes på under halvsekundet av gasspedalen. For mye, for lenge, og så snurrer du.

– Too much trottle. Try again.

Det er en vesensforskjell på drivverket på en elbil og fossilbil, nemlig girkassa.

For her er det kun ett gir, og når hjulene slipper, er det som om du legger inn sjettegir umiddelbart.

Hjulene får en sinnssyk fart og er du ikke superrask av med gassen, kan vi garantere deg snurring.

Her trengs det rett og slett øvelse for å gjøre det bra. Jeg kan avsløre at jeg fikk én ok sladd av fem forsøk, men dette er ikke lett, altså.

DET LILLE EKSTRA: EV6 har linjer som fortjener den ekstra effekten.

Snill – med ekstra power

Vi får håpe noen av dem som faktisk kjøper disse bilene tester dem på bane av og til, men det er på veien de kjøres.

Bilen er akkurat like stor og praktisk med sine 480 liter i bagasjerommet, 20 liter foran, god bakseteplass og med både taklast og hengervekt som tidligere.

Med knappen til venstre på rattet velger du mellom Eco, Normal og Sport. Du har 350 Nm i Eco og 600 i Normal og Sport.

Gjør du ingenting, er følelsen omtrent som i dagens GT-Line. Velger du sport blir den noe stivere.

SNILL: Forskjellene i det daglige er ikke store. Det er først når du trykker på grønt det blir rødt i toppen.

Men det er når du trykker på den giftgrønne GT-knappen moroa begynner. Da får du alle 585 hestene og 740 Nm ekstra. Men da aktiveres også bakdiffen og man deaktiverer delvis ESP-systemet.

Med firhjulsdrift og tørr asfalt, bør man normalt ikke frykte noe, men man skal være våken.

Men belønningen er akselerasjon fra 0-100 på 3,5 sekunder og toppfart på 260. Det er ikke mange elbiler som er bedre, noe de er fullt klar over.

Den er et herlig bekjentskap når man leker litt med hva som bor i den, og det er når du provoserer den og har det litt gøy, at du du kan utnytte forskjellene opp fra ordinær EV6.

PIRUETTKONGEN: Det er betraktelig enklere å lage piruetter enn å drifte. Det samme opplevde vi da vi testet Tesla Model 3 med Track Mode.

Rask på ladestolpen

Det er kanskje totalpakka er som er imponerende her, for e-MGP-plattformen har 800 volt arkitektur, og har vist seg å være veldig rask ved ladestolpen i praksis også.

Den tar fortsatt imot 240 kW på hurtigladeren, og faktisk 300 kW på de kraftigste oppbremsningene.

Og det er bra, for forbruket er overraskende høyt til Kia å være.

Blandet WLTP forbruk 2,06 kWt på mila er relativt saftig. Det skal uansett gi en rekkevidde opp til 424 kilometer.

750.000 KRONER: Innen bilene kommer til Norge, vil det tilkomme moms på beløpet over 500.000 kroner.

Verdt 100.000 mer?

GT koster 679.900 kroner. Det er «bare» 100.000 kroner mer enn du betaler for en GT-Line.

Men når du får bilen, har vi bikket nyttår og du må betale 25 prosent moms på nesten 200.000 kroner.

Da er du oppe på 750.000 kroner når du har fått med deg vinterhjula.

Hadde du spurt for fem år siden om du vil betale 100.000 ekstra for 250 hester ekstra, hadde alle ropt høyt JA.

Dette har endret seg noe med elbilene, for her har man mye effekt, selv i de rimeligere modellene.

Men Porsche klarer å selge Taycan med fem forskjellige effektnivåer uten problemer.

Det finnes nok av dem som velger Teslas Performance også, så det bør finnes et marked for Kias mest bøllete bil noensinne også.

Til neste år vil vi antagelig også få se Hyundais svar på EV6 GT, nemlig Ioniq 5 N.

Sjekk dataene for Kia EV6 GT sammenlignet med GT-Line:

Hyundai Ioniq 5 N kommer i 2023:

Hyundai viser nye sportskonsepter

Bli medlem!

Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 110 000 andre elbilister!

Les også