Kia bryter stort sett alle sine tidligere designtrender med sin splitter nye EV6. Den ligner ingenting annet. Til og med logoen er ny, og den kjente og kule tigergrillen er borte.
TØFF I TRYNET: Kia satser helt klart sportslig, selv om tigergrillen ikke lenger knurrer mot oss.
Sportslig og romslig
EV6 har et utpreget sportslig preg, og er noe så uvanlig som en kombi i D-segmentet, altså biler i mellomklassen.
Vi er vant til å se dem i de mindre segmentene, men både Kia og konsernsøster Hyundai Ioniq 5 gir oss nesten litt hodebry med kombidesignen.
På bildene ser de nemlig ikke så store ut, men når du laster dem i virkeligheten, blir man overrasket over hvor store de egentlig er.
SÆR SILHUETT: Kombien blir nesten å regne som en stasjonsvogn, men mesteparten av plassen er forbeholdt baksetepassasjerene.
Når bilene blir såpass store og har en akselavstand på over tre meter, begynner karosserifasongen å få brukervennligheten til den gode gamle stasjonsvogna – og SUV-en. Mange vil sikkert kaste disse i samlesekken «Crossover», men dette er i bunn og grunn to uvanlig store kombier.
RAMPESTREK: Linja fra siden som går på skrå opp og utgjør baklysene, gir både fart og spenning i designen og gjør at EV6 ikke ligner noe annet.
Praktisk
Størrelsen har sine fordeler. Bakseteplassen er enorm, særlig for barn som ofte sitter i slike biler. Selv denne testpiloten på 189 cm har enormt med plass til knærne når bakseteplassen prøves ut. Det er også en fordel for de som trenger barneseter. Sjekk videoen øverst i saken. Der har vi testet to barneseter.
Baksetet er like flatt utformet som gulvet er flatt. Det gir best mulige forhold for tre i baksetet.
LIGGESETER: Det er store justeringsmuligheter av baksetene. Ligg eller få plass til bagasje. Sjekk filmen lenger opp i saken for å danne deg et bedre bilde av bilen.
Takhøyden er akseptabel, men ingen får føttene under forsetene dersom de er stilt helt ned, slik undertegnede liker å sitte.
Bak har man to USB C-porter, ventilasjonsdyser, varme i yttersetene og justerbare seter som nærmest gjør det mulig å ligge.
Bagasjerommet ser grunt ut og den justerbare bagasjeromstildekkeren er lav. Allikevel svelger det 511 liter med de todelte bakseteryggene oppe, dessuten har bilen også en liten skiluke på plass.
FLATT: Gulvet er flatt og det er skikkelig god plass til knær. Føtter derimot, er det nesten umulig å trykk under setet når forsetene er i nederste posisjon. Hva med en batterifri fotgarasje, slik Porsche Taycan har?
Setene slås ned med hendler i bagasjerommet og øker plassen til 1.500 liter dersom du trekker ut gulvet som hever bagasjerommet noen få cm. Det er ikke altfor god plass under gulvet og stømkablene legger du heller i den minimale frunken under panseret. Den er på 20 liter i firehjulstrekkeren, men er derimot på 40 liter i biler med bakhjulsdrift.
STORT: Når gulvplata tas vekk har man ikke lenger flatt gulv når setene legges ned, men desto bedre plass. Skiluke og hendler for å legge ned ryggene fra bagasjerommet er på plass.
Du får EV6 i mange varianter, først og fremst utstyrsvariantene «Active» og «Exclusive». Det skiller 30.000 mellom de to utstyrsnivåene.
MED GULV: Gulvet lar seg åpne i bakkant, men det er begrenset med plass i kjelleren.
Bakhjulsdrift er standard, men drift på fire koster bare 20.000 kroner ekstra, og da får du automatiske ekstra med effekt også, så det blir neppe mange bakhjulstrekkere å se på veien.
Det blir neppe mange med den minste batteripakka på 58 kWt heller. Det store batteriet på 77,4 kWt koster bare 20.000 kroner ekstra.
Rekkevidden varierer mellom 371 og 528 km avhengig av hvilken modell du velger.
KVIKK: Effekten fra firehjulstrekkeren holder for de fleste. 0-100 km/t på 5,2 sekunder var uhørt i klassen for bare få år siden.
Vi tester den foreløpige toppmodellen GT-Line. Den har en egen utstyrspakke med blant annet semsket kunstskinn i setene, pyntelister i bilens farge og 20-tommere som standard.
Denne modellen er bare tilgjengelig med stor batteripakke og firehjulstrekk.
Senere kommer det en vill versjon med hele 585 hestekrefter, og blant annet helt egne manuelt justerbare bøttestoler. Den gleder vi oss til.
SEMSKET KUNSTSKINN: Intet hår er krummet når setene er laget. Setene er alene grunn nok til å bla opp ekstra for GT-Line. Dessverre er sittestillingen bilens største ankepunkt for undertegnede. Til tross for 12-veis elektrisk justering, finner jeg ikke perfekt sittestilling.
Passe gjerrig
Det er mellom 6 og 10 grader, og vått på veien, uten at det regner, når vi tar vår faste testrunde.
Testbilen ruller på 20-tommers Nokian Hakapelliita RUV vinterdekk med dimensjonen 255/40.
Men tallene er bra. Det samme er de for motorveikjøring i konstant 100 km/t. Da forsyner den seg bare med 17,85 kW.
Lynrask
Det går fort ved ladestolpen også. Men det avhenger av en del faktorer.
Vi er usikre på om bilen forvarmer før lading, men da jeg la inn destinasjonen før 350 kW Ionity-lader, satte den i kjøreprogrammet «sport» og kjørte litt aktivt det siste stykket mot laderen, ladet den brennkvikt.
Vi var til og med oppe i 252 kW en liten periode, men selv gjennomsnittet var bra.
Det var det ikke under en klattlading langs motorveien, på en av MER sine 150 kW-ladere. Da jeg rullet inn med 1 prosent strøm på batteriet startet den ganske kvikt med 76 kW.
En effekt den holdt mer eller mindre til bilen nådde 20 prosent. Derfra lå den konstant på 123 kW helt til jeg ga meg på 40 prosent.
Ikke dårlig i forhold til de fleste konkurrenter, men litt rart den ikke utnytter seg av all ladekapasitet. Det samme har vi opplevd med Ioniq 5 også.
Vi har allerede kjørt Hyundai Ioniq 5 på klissvåt og glatt bane. Den overrasket svært positivt og viser at plattformen de begge bygger på er veldig potent. Igjen: Sjekk filmen over.
Det er stor avstand i alle retninger mellom hjulene, så den ligger flat som ei pannekake på veien. Den er stødig og udramatisk, samtidig som den er potent i massevis.
SMÅTØFF: Litt ekstra stiper gjør GT-Line litt kulere enn gjennomsnittet.
Den er typisk sportslig med mest krefter i hekken, og ESP-systemet gir den nøytrale kjøreegenskaper. Understellet er noe stivere satt opp på EV6, og bilen kler det godt. Både pedal- og rattrespons er helt ok, men som vanlig, får man begrenset feedback fra underlaget gjennom rattet.
Det største problemet for mitt vedkommende er at jeg ikke finner helt riktig sittestilling, noe jeg også har fått tilbakemelding om fra andre som kjørte bilen, til tross for at det egentlig er rikelig med justeringsmuligheter og unormalt rikelig med tilt i forkant av seteputa.
VELKJENT: Selv om det meste er skjermbasert, har man ikke fjernet seg helt fra knappene. Det er bra ut og er semi-enkelt i bruk.
Gammelt og nytt
Interiørdesignen med to skjermer bak buet glass er helt ny og er faktisk noe både Mercedes-Benz og BMW er svært stolte av, selv om også kinesiske Hongqi har det samme, uten å nevne det med et ord.
Ellers kjenner man igjen alt som tidligere Kia-eier. Betjening skjer med fingertuppen på skjermen og er enkel og logisk, selv om man bør programmere favorittkanalene på radio ved å bruke rattbetjeningen i stedet.
DOBBEL: Man har en «veskeholder» på gulvet med et par USB-utganger. Det øvre laget ivaretar kopper, rattvarme, setevarme- og kjøling, girspak og et svært rom under armen.
Man er velsignet med knapper for kortmenyer, dersom man ikke endrer hele dette panelet til klimaanlegg. Fiffig løst, men kan også være litt knotete.
Kjørecomputeren mangler ting som gjennomsnittshastighet, men instrumentpanelet gir deg isteden kamera for blindsoner når du bruker blinklysene.
Head Up-display er standard og gir alt du vil ha, inkludert et svakt grått skinn i synsfeltet på kveldstid. Det vil du kanskje unnvære.
Noen vil synes vippebryterne på rattet, som vi er vant med det siste tiåret, minst, er litt gammeldags, men de krever ikke at man tar blikket fra veien.
Mye for pengene
Kia gir deg mange valg, for du gir ikke avkall på mye vesentlig dersom du går for laveste utstyrsnivå.
Klarer du deg uten 230 volts uttak i baksetet, USB-kontakter og ladeplate til telefonen, frontkamera og dermed fugleperspektiv på ryggekameraet, automatisk parkering, skiltgjenkjenning og automatisk tilpasning av farten, Head up-display, soltak, elbakluke og Meridian lydanlegg, får du faktisk stort sett samme bil for 469.900 kroner.
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
