Test av Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro: Når lekrere også blir mer praktisk
Forfengeligheten lenge leve. Nå kommer snart alle SUV-er med en coupé-versjon. Vi har kjørt den sprekeste Audi Q4 Sportback e-tron.
Da var også den noe mer avslepne og sporty versjonen av Q4 e-tron på plass og valgfriheten enda større. Forskjellen fra bilen som startet ballet, er egentlig bare en annen taklinje. Hvilken du synes er penest, blir opp til deg. Teknisk byr de på nøyaktig det samme.
Her er modellene du kan velge mellom.
- 35 bakhjulsdrift, 170 hk og 52 kWt netto Batteripakke 100 kW 7 kW
- 40 bakhjulsdrift, 204 hk og 77 kWt netto batteripakke 125 kW 11 kW
- 50 quattro, 299 hk og 76,6 kWt netto batteripakke 125 kW 11 kW
Vi kjører modellen alle vil ha, e-tron 50 quattro. Dette er toppmodellen med firehjulstrekk, største batteripakka og høyeste ladehastighet.
Utvendig design er både typisk og utypisk Audi. Overhenget over forhjulene må være det korteste hos Audi siden 70-tallet. Grillen er loddrett, helt tett og har forskjellig ornamentering avhengig av utstyrsvariant.
Den lyse grillen ser ut som et gedigent munnbind. Bestiller du stylingpakka Edition One til 104.550 kroner, med Tyvongrå lakk, full S-line innvendig og utvendig, felger fra Audi Sport i matt bronsefarge, og alt som kan være mørkt, er mørkt, inkludert fangerne, speiler, grillinnramning og lykter, ser den ut som Zorro, med sort maske midt i fjeset i stedet.
Kraftige «fake» luftinntak er på plass og sikrer familiekjennskap. Linjene er skarpe og man har kraftige profiler over hjulene, som etter hvert har blitt kjennetegn for de fleste Audier.
Som vanlig hos Audi, kan du personifisere bilen med kontrastfarger og detaljer. Man har et utvalg felger å velge mellom fra 19-21 tommer. En coupé som dette, fortjener at man kliner til litt.
Vår testbil ruller på 20-tommers vinterhjul med ulik dimensjon foran og bak. Dekkene er Nokian Hakkapeliita SUV R3, 235/50 foran og 255/45 bak.
Luksus innvendig
Innvendig finner du et skikkelg veldesignet instrumentpanel med verdens beste kjørecomputer. Men man stusser litt på hvorfor speedometeret er oppstilt i 240 når toppfarta er 180. Det er jo tross alt et digitalt instrumentpanel som til de grader kan skeddersys. Særlig når til og med batteriprosentene vises i halve prosenter.
Multimediaskjermen er også integrert i det villest designede dashbordet i Audi sin historie frem til nå, og plastikkfølelsen er imidlertid i høyeste laget, slik at den lune gode Audi-følelsen blir litt borte. Men plasten kan erstattes med andre materialer.
Ellers er det preget av store symboler og nøyaktig samme grensesnitt som øvrig Audi-program. Det er blant markedets beste, men vi savner MMI-hjulet. Heldigvis har de beholdt multifunksjonshjulet til volum/mute og kanalvelger i midtkonsollen, selv om den er blitt av berøringstypen.
Girveksler, mulitifunksjonsknapp og en startknapp du ikke trenger å bruke, sitter på den Trolltunga-inspirerte midtkonsollen, sammen med snarvei til kjøreprogrammer, assistansesystemer og parkeringsvinkler.
I likhet med Skoda har Audi valgt å ha fysiske knapper på en del funksjoner, som klimaanlegg, vindusheisere etc. De har derimot byttet ut verdens mest geniale funksjonsratt med ruller og godt utformede knapper, mot trykkfølsomme plater.
Det er sikkert billigere, men ikke like stilig og enkelt i bruk. Men det merkes at Audi har brukt lenger tid på å teste både rattkontroller og skjermer FØR de sender biler til kundene. For her funker alt raskt, ikke livsfarlig sakte.
Vi sitter deilig
Testbilen har manuelle stoffstoler med uttrekk av sitteputa som eneste bonus. Man sitter dypt eller høyt, avhengig av hva du ønsker. Det kule S-line-rattet får du trukket godt til deg. På baksiden finner du padler, som du kan justere regenerering i tre trinn eller Auto.
Romslig
Lang akselavstand og flatt gulv gir plass man aldri har opplevd i familiebiler på snaue 4,6 meter før. Tre barn trives baki, to voksne har det også helt konge.
Hode, skulder, kne og tå har alt de trenger av plass selv om taklinja skråner. Bilen tillater også hele tre barnestoler – to bak og en foran. Da har du riktignok ikke noe sted å plassere en voksen passasjer lenger ,for baksetet er ikke veldig bredt.
Vår bil har faktisk 3-sones klimaanlegg, så baksetepassasjerene kan justere temp, men ikke vifte.To ladepunkter (USB-C) er tilgjengelig.
Større bagasjerom
Bagasjerommet er faktisk noen liter større i coupeen. 535 liter her, 520 i SUV-versjonen. Det er først når du laster til taket at plassen blir mindre. Det ser du på tallene for bagasjerom med nedslåtte seter.
Da kan Sportback laste 1.460 liter, mens SUV-en kan få inn 30 liter ekstra til bakerst. Bagasjerommet er dermed stort og praktisk.
Bakseteryggen finnes med skikkelig 40/20/40-løsning og «bagasjeromspakke» som gjør bilen dyrere og trangere. Det vil si at gulvet kan justeres i to høyder. Testbilen har ingen av delene.
Her slipper man å åpne to gulv for å nå kablene. Og i dette tilfellet er halve kabelrommet halvfullt med en SUB-kasse for å få bedre lyd. Da savner man et bagasjerom foran. Det finnes nemlig ikke.
Sporty
Vi kjører toppmodellen med 204 hesters motor bak som får følge av en 95 hesters motor foran. Til sammen har den 299 hester i opptil 30 sekunder, men man får kun full effekt dersom batteriet har en temperatur mellom 23 og 50 grader og har over 88 prosent kapasitet.
Disse kriteriene oppnår vi aldri, men du ser på effektmeteret hvor mange prosent boost du til enhver tid har.
Fordelen for dem som liker å leke, er kjøreprogrammene. Vi velger Dynamic og slår av ESP-systemet. Det finnes en Sport-innstilling på ESP også, som holder igjen litt.
Det er ikke hårreisende bra for en elektrisk toppmodell, men vi får anta at Audi har noe i ermet for kommende S og kanskje til og med RS-modeller. Det er om å gjøre ikke å tømme sekken fra start.
Audi har tilført litt sportslighet. Stålfjærene er stramt satt opp og demperne faste. Den føles mer snerten, og det passer imaget.
Den sliter bittelitt når asfalten blir elendig, som den er på deler av vår testrute, men ikke mye. Den er fortsatt bedre enn de fleste og veldig komfortabel.
Smart fartsholder
Q4 e-tron er ikke best i klassen på forbruk, men den er ikke langt unna. Her har de gjort en god jobb. Man merker det på måten den leverer effekten og ikke minst på assistansesystemene. For her brukes sensorer og kameraer fra den adaptive fartsholderen for å få ned forbruket, selv om den ikke er påslått.
Sjekk testen av bakhjulstrekkeren Audi Q4 e-tron 40
Du har riktignok en bremsefunksjon på girspaken, samt padler bak rattet for å justere i flere trinn. Men tyskerne og undertegnede mener at man sparer mest på å trille mest mulig. Mener du det samme, bruker du Auto-funksjonen.
Er det ingen hindringer foran bilen, så triller den. Når det kommer svinger, lavere fartsgrenser eller man tar igjen andre kjøretøy, bremser den behagelig ned, dersom du ikke trår på gassen. Den gir også veiledning for gassbruk på displayet foran deg i Eco-mode.
Gjerrig
Vi har ikke testet forbruket på Sportback gjennom testløypa, så tallene i tabellen stammer fra den litt mindre aerodynamiske SUV-versjonen. Den imponerer på den varme sommerdagen vi tester den. (Se tabellen.)
Vår faste rekkeviddetest indikerer at modellen med 82 kWT brutto (76,6 netto) vil holde for de aller aller fleste. Vi kom i mål med et snittforbruk på 13,9 kWt pr. 100 kilometer da vi kjørte den bakhjulsdrevne e-tron 40.
Den ekstra motoren utgjør ikke alle verdens drivverkstap og er bare med å trekker når det går hardt for seg. På rolig kjøring, typisk som på vår testtur, er aldri forhjulene med å trekker.
15 kWt pr/100 km er veldig bra for en stor familiebil. Da kommer du 513 kilometer.
På vår teststrekning på motorvei i 100 km/t med SUVen havner forbruket på meget hyggelige 16,05 kWt pr/100 km. Det vil i så fall gi en rekkevidde tett på 480 kilometer. Det var faktisk bedre enn vi oppnådde på tohjulstrekkeren e-tron 40 (16,6 kWt/100 km).
På vår motorveitest fra Drammen til Lillesand i øs pøs regnvær og temperaturer mellom 1,5 og 8 grader havnet vi på 21,1 kWt/100 km, så det er variasjoner.
Og den lader fort. Den tar i mot opptil 11 kW på hjemmelader. Da lades bilen full på 7 timer. De færreste har mulighet til mer enn 7,2 hjemme. Da bruker du 10,5 timer fra 0-100. Normalt bør du stoppe på 80 prosent for å spare batteriet, og toppe det kun til langturene.
Den samme regelen gjelder ved lynladeren (150 kW Circle K på Rundtom i Drammen). Vi starter ladingen med 9 prosent på batteriet og den svelger unna som lovet 125 kW fra første stund, og viser ikke antydning til dropp før den passerer 30 prosent.
Den lader fortsatt over 60 kW når den passerer 80 prosent, men opp til 90 prosent går det sakte.
Det koster
VW-gruppen er eksperter på å unngå kannibalisering. Det finnes egentlig bare to rasjonelle grunner til å velge Audien fremfor Skoda Enyaq iV 80 4×4 (fra 486.000 kroner) og VW ID.4 GTX (fra 455.500 kroner): Nemlig skjermer med betjening og sporty kjørefølelse. Alt annet taper den på.
Startprisen er ikke avskrekkende. 496.000 kroner (20.000 mer enn SUV-utgaven). Men selv om bilen fortsatt mangler litt, har den så mange pakker og så mye ekstrautstyr at prisen lander på 647.500 kroner.
Likevel: Prisen er ikke avskrekkende i forhold til hva Audi-kjøperne er vant til å måtte gi for biler i denne størrelsen.
Tre pluss
- Lekker
- Støysvak, komfortabel, romslig
- Lader raskt, går langt
Tre minus
- Den ville fint klart mer tilhengervekt
- Farlig nær e-tron i pris.
- Utstyr koster.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
