Test av Audi Q4 e-tron 40: Den pene søsteren
SPORTY: Audi har tryllet fram en sporty og nesten snerten, men likevel en romslig SUV. Q4 e-tron er akkurat slik alle virker å ønske seg.

Test av Audi Q4 e-tron 40: Den pene søsteren

Akkurat så mye bedre som den må være for å konkurrere mot VW ID.4 og Skoda Enyaq.

Endelig er Audi Q4 e-tron på plass i Norge. Den er bygd på VW-gruppens MEB-plattform, som foreløpig huser VW ID.3 og ID.4, Skoda Enyaq og Seat Born.

Du trenger bare et lite minutt for å se at Audi skal være den luksuriøse av de, selv om Skoda Enyaq også har tatt et kraftig klyv opp i så måte. Audi-en er den pene søsteren alle vil ha. Ferdig snakka.

Sjekk videoen under.

Varianter og modeller

Du får den i to karosserivarianter: Sportback og SUV. Alle fås igjen i tre varianter.

  • 35 med bakhjulstrekk, 170 hk, 52 kWt netto batteripakke, 100 kW hurtiglading, 7 kW ombordlader
  • 40 med bakhjulstrekk, 204 hk, 77 kWt netto batteripakke, 125 kW hurtiglading, 11 kW ombordlader
  • 50 med quattro, 299 hk, 77 kWt netto batteripakke, 125 kW hurtiglading, 11 kW ombordlader

Vi kjører e-tron 40, men vi tipper de aller fleste vil gå for toppmodellen  med firehjulstrekk. Det er tross alt en Audi vi snakker om her – og vi er i Norge.

SPRETTEN: Ingen Audi har hatt kortere overheng over forhjulene enn Q4 de siste 50 åra. Grillen er loddrett og flat, og med kraftige profiler over bakskjermene ser dette riktig så bra ut. Den er akkurat under 4,6 meter lang.

Utvendig design er både typisk og utypisk Audi. Overhenget over forhjulene må være det korteste hos Audi siden 70-tallet. Grillen er loddrett, helt tett og har forskjellig ornamentering avhengig av utstyrsvariant. Litt mer profil hadde ikke skadet, men man har ikke gått like langt som på e-tron GT.

Kraftige «fake» luftinntak er på plass og sikrer familiekjennskap. Ikke ett panel er likt med VW og Skoda-modellene. Linjene er skarpere og man har fått profilene i overkant, som etter hvert er blitt kjennetegn for flere modeller.

Som vanlig hos Audi kan du personifisere bilen med kontrastfarger og detaljer. Man har et utvalg felger å velge mellom fra 19-21 tommer.

SOM FØR: Audi-folket vil kjenne seg godt igjen på betjening, layout på skjermer og seter. Startknappen er på plass, men det er valgfritt å bruke den.

Luksus innvendig

Også innvendig har man tatt sterk avstand fra løsningene hos konsernsøsknene. Her finner du et skikkelig instrumentpanel med verdens beste kjørecomputer. Men man stusser litt på hvorfor speedometeret er oppstilt i 240 når toppfarta er 160. Det er jo tross alt et digitalt instrumentpanel som til de grader kan skeddersys.

Multimediaskjermen er også integrert i det villeste designede dashbordet i Audis historie frem til nå og inneholder noe så sjeldent som batteriprosent i halve prosenter. Ellers er det preget av store symboler og nøyaktig samme grensesnitt som øvrig Audi-program. Det er blant markedets beste, men vi savner MMI-hjulet.

STOR TRIPPEL-TEST: Elbilene som gir mest for pengene

SVEVENDE: Det Trolltunga-inspirerte midtkonsollen inneholder en rekke manuelle funksjoner. Under har man masse plass til mobil, flasker osv.

Girveksler, multifunksjonsknapp og en startknapp du ikke trenger å bruke, sitter på den Trolltunga-inspirerte midtkonsollen, sammen med snarvei til kjøreprogrammer, assistansesystemer og parkeringsvinkler.

Alle er uinteressante i den noe mangelfulle utstyrsmodellen vi kjører. Her har man nemlig verken adaptive dempere, artige kameravinkler eller de mest avanserte sikkerhetsfunksjonene. 

VERDENS BESTE: Det finnes ikke mer omfattende kjørecomputer og skjermløsning enn den Audi har hatt i en årrekke.

I likhet med Skoda har Audi valgt å ha fysiske knapper på en del funksjoner, som klimaanlegg, vindusheisere osv. De har derimot byttet ut verdens mest geniale funksjonsratt med ruller og godt utformede knapper, mot trykkfølsomme plater. Det er sikkert billigere, men ikke like stilig og enkelt i bruk.

Men det merkes at Audi har brukt lenger tid på å teste både rattkontroller og skjermer FØR de sender biler til kundene. For her funker alt raskt, ikke livsfarlig sakte.

LES OGSÅ: Test av Hyundai Ioniq 5 – nytt romskip i klassen

KJAPP: Dårlig designede og treige skjermer er trafikkfarlig. Audi har store symboler, hurtigtaster og enkel og kjapp betjening.

Vi sitter deilig

Oisann. Her har vi manuelle førerstoler med jekk, og det mangler uttrekk av seteputa. Riktignok har man 4-veis elektrisk korsryggstøtte på begge stoler. Men man sitter alltid ergonomisk riktig i Volkswagens produkter.

Det samme gjør man baki i dette tilfellet. Regla er akkurat den samme som i de andre MEB-baserte bilene: Lang akselavstand og flatt gulv gir plass man aldri har opplevd i familiebiler på drøye 4,6 meter tidligere.

Tre barn trives baki, to voksne har det også helt konge. Hode, skulder, kne og tå har alt de trenger av plass, og bilen tillater hele tre barnestoler i Isofix-fester. To bak og en foran. Da har du riktignok ikke noe sted å plassere en voksen passasjer lenger.

BERØRING: Funksjonene er de samme og på samme sted som før, men billigmåten å lage ratt på er verken like sexy eller god som de gamle knappene med rullebryter i midten.

Vår bil, som har Business utstyrspakke, har faktisk 3-sones klimaanlegg, så baksetepassasjerene kan justere temperatur, men ikke vifte. De baki har også to USB-C og 12-volts uttak tilgjengelig.

Minst

At bagasjerommet er minst i trioen, plager ingen. Det er fortsatt stort og praktisk med sine 520 liter, og den plasserer seg godt over den etter hvert ganske store Q3. Q4 er 10 cm lenger.

Bakseteryggen har skikkelig 40/20/40-løsning. Testbilen har «bagasjeromspakke» som gjør bilen dyrere og trangere. Det vil si at gulvet kan justeres i to høyder, og med unntak av høy lastehøyde, er bagasjerommet lettlastet.

DUELL-TEST: Store Audi e-tron mot lille Tesla Model 3

MANUELT: Audi-kjøperne er vant til å betale for elektrisk betjente stoler. I vår versjon er de manuelle, uten at det plager oss nevneverdig.

Kabelrommet helt i bakkant er potensielt stort og kunne vært praktisk, dersom det nevnte bagasjeromsgulvet bare hadde vært i ett. Da hadde man sluppet å åpne to gulv for å nå kablene. Og i dette tilfellet er halve rommet fylt med en subwoofer for å få bedre lyd. Da savner man et bagasjerom foran (frunk). Det finnes nemlig ikke.

STORT NOK: Baksetet rommer både store og små.

Sporty

204 hk er ikke overveldende i en bil som veier 2.050 kilo uten passasjerer og last, men den klarer 0-100 på 8,5 sekunder takket være et dreiemoment på 310 Nm. De fleste vil oppleve det som passe mye, selv om 300 hester og firehjulstrekk later til å ha blitt den nye normalen for Ola Nordmann.

Audi har tilført litt sportslighet. Stålfjærene er litt strammere og demperne fastere. Den føles som den snertne i trioen. Det passer imaget. Du lider bittelitt mer når asfalten blir elendig, som den er på deler av vår testrute, men ikke mye. Den er fortsatt bedre enn de fleste.

PAKKET: Gulvet har to høyder, det er en skikkelig skiluke i full høyde, og det er mer enn nok av lasteøgler og nett. Men den mangler praktiske ting fra Skoda, som skikkelige poseknagger og håndtak til nedfelling av seterygger.

Vår moderat oppsatte testbil har bare 19-tommers hjul og det gir positiv effekt for uavfjæret vekt. Men vår erfaring med 21-tommere på Skoda og VW gir ikke altfor stor negativ effekt på komfort og støy.

Smart fartsholder

Q4 er ikke best i klassen på forbruk, men den er ikke langt unna. Her har de gjort en god jobb. Man merker det på måten den leverer effekten og ikke minst assistansesystemene. For her brukes sensorer og kameraer fra den adaptive fartsholderen for å få ned forbruket, selv om den ikke er påslått.

LES OGSÅ: Vi har testet Audi e-tron GT mot Tesla Model 3 Performance

Du har riktignok en bremsefunksjon på girspaken, samt padler bak rattet for å justere i flere trinn, men tyskerne og undertegnede, mener at man sparer mest på å trille mest mulig.

Er det ingen hindringer foran bilen, så triller den. Når det kommer svinger, lavere fartsgrenser eller man tar igjen andre kjøretøy, bremser den behagelig ned, dersom du ikke trår på gassen. Den gir også veiledning for gassbruk på displayet foran deg.

Gjerrig

Vår faste rekkeviddetest indikerer at modellen med 82 kWT brutto (77 netto) vil holde for de aller aller fleste. Vi kommer i mål med et snittforbruk på 13,9 kWt pr. 100 kilometer. Svært imponerende for en såpass romslig og stor bil.

Motorveitesten, som foregår med fartsholder i 100 km/t over 4 mil, viser også hyggelige 16,6 kWt/100 km. Det er svært snilt. Det gir deg 46 mil med motorveikjøring under forholdene vi kjører under.

Og den lader fort. Den tar imot opptil 11 kW på hjemmelader. Da lades bilen full på 7 timer. De færreste har mulighet til mer enn 7,2 hjemme. Da bruker du 10,5 timer fra 0-100. Normalt bør du stoppe på 80 prosent for å spare batteriet, og toppe det kun til langturene.

Den samme regelen gjelder ved lynladeren (150 kW Circle K på Rundtom i Drammen).

Vi starter ladingen med 9 prosent på batteriet og den svelger unna som lovet 125 kW fra første stund, og viser ikke antydning til dropp før den passerer 30 prosent. Den lader fortsatt over 60 kW når den passerer 80 prosent, men opp til 90 prosent går det sakte. 

Det koster

VW-gruppen er eksperter på å unngå kannibalisering. Det finnes egentlig bare to rasjonelle grunner til å velge Audi-en fremfor de andre: Skjermer med betjening og sporty kjørefølelse. Alt annet taper den på.

MUNNBIND: Fleipete tunger vil ha det til at den helt tette grillen i fronten ser ut som et munnbind. Viktigere er det at testbilen bare har LED-lys. De behagelige Matrix-frontlyktene endrer karakteren på fronten og gjør mørkekjøring tryggere. Testbilen har også bare 19-tommere.

Startprisen på Q4 e-tron er 399.900 kroner. Vi kjører Business-modellen med en grunnpris på 479.300 kroner. Den har blant annet adaptiv fartsholder og ryggekamera, induksjonslader til mobilen og nøkkelfri inn- og utgang av bilen som standard.

Med et ganske lite panoramatak, svingbart tilhengerfeste (hengervekt 1.000 kg/1.200 kg med quattro), interiørpakke med kunstskinn, Ambient lys i kupeen, elektrisk bakluke og Audis Virtuelle instrumentpanel med MMI navigasjon (som har dårligere talefunksjoner enn Apple Carplay) havner prisen på 578.000 kroner.

For den summen får du VW ID.4 GTX med 299 hester, firehjulstrekk, elektriske sportsstoler med massasje, 21-tommers hjul, LED Matrix frontlykter, for å nevne noe. For å komme opp i tilsvarende med Audi, må du punge ut ytterligere 200.000 kroner.

Men akkurat det tror jeg potensielle kunder gir blaffen i. Og ingen kan klandre noen for å velge den.

Tre pluss

  • Lekker
  • Støysvak, komfortabel, romslig
  • Lader raskt, går langt

Tre minus

  • Den ville fint klart mer tilhengervekt
  • Minst for penga på plattformen og blir farlig nær e-tron i pris.
  • Utstyr koster dyrt