Test av Opel Mokka-e: Slik klarte Mokka seg i møkkavær

VINTERVEI: Uten forvarming av batteri og kupé hadde Opel Mokka-e i overkant av 200 kilometer inne under vår vinterlige test på den faste runden.

Eller i hvert fall i minusgrader. Mange minusgrader. Og det lugget litt under vår vintertest av Opel Mokka-e. Uten at det egentlig var bilens skyld.

– Kul farge, mente 4-åringen i huset om den limegrønne kuløren på den kompakte crossoveren fra Rüsselsheim. 

Og kan hende er den et passende symbol på foryngelsen Opel er underveis med, ikke minst med flere helelektriske alternativer i modellutvalget.

Mokka-e har imidlertid gått litt under radaren vår i et særdeles hektisk lanseringsår, der Elbilforeningen er godt forbi 40 gjennomførte tester. Det er utvilsomt ny rekord.

Høy bakkeklaring

Mokka-e har akkurat samme drivlinje som Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, Citroën ë-C4 og DS 3 Crossback e-tense. Det betyr motoreffekt på 136 hestekrefter (eller 100 kilowatt, kW), dreiemoment på 260 Nm og drift på forhjulene.

Men Mokka-e skiller seg ut med den i utgangspunktet høyeste bakkeklaringen; 19,4 centimeter uten last.

Under prøvekjøringen (se video under) tok vi for oss det mest vesentlige rundt bilens ulike funksjoner. Derfor ser vi primært på strømforbruk og lading under vinterforhold i denne testen. I tillegg til plassforhold, inkludert barneseter.

Testen tyder på at Mokka-e har omtrent samme nedre rekkeviddenivå som søstermodellen Citroën ë-C4 fikk i vintertesten i Finnmark og Troms.

Kjølig landeveisrunde

I løpet av kjølige desemberdager rakk vi rundt 400 kilometer med Mokka-e, hvorav omtrent 150 kilometer på vår faste landeveisrunde.

Mokka-e fikk slett ikke servert optimale forhold denne dagen. For å se hva den kan utrette ved suboptimale forhold fikk den ingen forvarming av kupé og batteri før avreise, men vi sjekket selvsagt senere at dette fungerer.

BAKKEKLARING: Høyden over bakken har respektabel SUV-høyde, men Mokka-e trekker kun på forhjulene. Bilen rullet på piggfrie 18-tommere.

Med temperaturer mellom minus sju og elleve underveis, brorparten i saltslaps, var det også en hel del rullemotstand både på bakken og i lufta. Føret til tross ble gjennomsnittsfarten omtrent på normen, med 68 km/t.

Gjennomsnittsforbruket av strøm endte til slutt på 2,01 kWt/mil, som er drøyt 15 prosent mer enn det WLTP-oppgitte forbruket.

Under ellers like forhold tilsier det at Opelen ville ha rullet 220-230 kilometer denne dagen, når vi tar høyde for at batteriet «krymper» litt i kulda.

Det er omtrent 25 prosent mindre enn den tilsvarende WLTP-oppgitte rekkevidden. Differansen mellom disse to tallene handler om ladetap som inkluderes i bilens løpende forbruk.

Spenningen rundt rekkevidde var vesentlig større da vi rullet fra Tana bru til Karasjok med Citroën ë-C4 i grålysningen en kjølig morgen i januar i år:

Tiltalende, men snaut med plass

Til å være en såpass rimelig bil, er det generelt trivelig i Mokka-e-kupeen.

Setene er gjennomgående gode, og det er lett å finne en grei sittestilling – med høyde- og dybdejusterbart ratt.

Det mest iøynefallende er i praksis de to skjermene, på henholdsvis 12 og 10 tommer – den største i midten.

Elbilvelgeren


Med vår Elbilvelger kan du finne bilen som
passer perfekt for dine behov. Vi hjelper deg
med å finne bilene som har tilhengerfeste
og kan ta taklast – innenfor gitt pris og størrelse.

Den er også en berøringsskjerm, mens valg i instrumentpanelet styres via rattet og hendler på rattstammen.

Berøringsskjermen kunne absolutt vært mer responsiv, mens det generelle grensesnittet Stellantis har valgt ikke er optimalt.

Eksempelvis byr det på litt jakt å finne tripptelleren, men når den først er på plass er den visuelle presentasjonen god.

BRA FØRERMILJØ: Kjørekomforten i Mokka-e er fin, og testbilen bød også på gode seter. Førermiljøet preges av til sammen 22 tommer med skjerm, hvorav den største er i midten. Brukergrensesnittet er imidlertid ikke det beste.

Et tydelig pluss mot de andre elbilmodellene fra Stellantis, er at Mokka-e faktisk viser løpende batteriprosent. Det føles litt snodig å trekke fram noe så ordinært, men det må likevel nevnes.

Når vi ser nærmere på plassforholdene, er det ingen tvil om at de er langt bedre i høyden enn i lengderetningen. Med sine 4,15 meter lengde er Mokka-e i praksis mer småbil enn kompaktbil, og det merkes på plassen i baksetet.

FORT TRANGT: Her er førersetet innstilt for en typisk 180 centimeter høy sjåfør, og da går ikke det bakovervendte barnesetet inn. Ergo ble det forovervendte setet plassert bak førersetet. Beinplassen til en like høy passasjer i baksetet holder til korte turer, men heller ikke mer.

Undertegnede har litt å gå på til 180 centimeter, men det blir likevel trangt å «sitte bak seg selv». Dermed går heller ikke det bakovervendte barnesetet (for barn opp til 18 kilo) inn uten å økonomisere på beinplassen.

Test av Citroën ë-C4: Fra Tana til Karasjok med et skjevt smil

Det er muligens en av grunnene til at Mokka-e i likhet med en rekke små og kompakte biler også kommer med ISOfix-feste for barnesete i passasjersetet foran, og dermed har totalt tre slike fester.

Dersom du er typen som liker å pakke helt ukritisk før helgeturen, er det ganske opplagt at Mokka-e ikke er valget.

Bagasjerommet har et volum på magre 310 liter, mye mindre enn søsknene Peugeot e-2008 og Citroën ë-C4.

EFFEKTIV PAKKING: Med bare 310 liter bagasjevolum, må det pakkes svært effektivt på helgeturen for at Mokka-e skal duge for familien. Resten kan eventuelt fraktes på taket (maks 70 kilo).

Bilen har heller ikke noen frunk å by på – til tross for at det i hvert fall burde gått an å lure inn en skuff til ladekabler.

70 kilo typegodkjent taklast gir god nytteverdi, men Mokka-e kan – i likhet med de andre kompakte personbilene fra Stellantis – ikke trekke tilhenger.

Litt over halvveis til maksfart

Mokka-e er ikke den aller kjappeste elbilen å lade opp. 

Rent teoretisk kan den ha nytte av en lynlader, i og med at den har makseffekt på 100 kilowatt (kW). Vi har også sett at søstermodellene med samme drivlinje kan nærme seg denne effekten i sommerhalvåret.

Test av Peugeot e-2008: Største elbil fra Frankrike til nå

Men under vinterforholdene vi hadde nå, er det ikke mye å tape på å bruke en mer beskjeden 50 kW-hurtiglader. Det til tross for at Mokka-e hamler bra opp med en konkurrent som Hyundai Kona (se lynladekurve).

Det viste ladeøkten på Mers 150 kW-lader på Grelland, kloss inntil E18 sørgående (ved Holmestrand).

Her registrerte vi høyeste lydeffekt på 63 kW mellom 20 og 30 prosent batterikapasitet, før effekten trappet brått ned til 40-tallet (kW).

Senere kom en ny topp mellom 50 og 60 prosent, før vi som vanlig rundet av testen på 80 prosent. Da var ladeeffekten nede på magre 23,1 kW.

Det ga en gjennomsnittseffekt på rett over 50 kW gjennom hele ladeøkten, som tok 39 minutter. Før lading hadde bilen tilbakelagt totalt 170 kilometer i minusgrader.

Det var faktisk bare seks minutter mer enn Corsa-e-modellen brukte i sommervarme 29 grader (se kurve over).

Det hører med til historien at ladelokket på bilen frøs fast underveis i testen, og måtte tines opp med hårføner. Før økten ved lynladeren måtte vi også pirke ut is med en skrutrekker fra DC-delen av ladeporten for å få pluggen inn.

IS I RUBBEN: Vel, ikke helt. Men vi opplevde noe som aldri har skjedd tidligere i noen av våre tester: Det hadde lagt seg is et par millimeter i DC-delen i bilens ladeport. Isen måtte fjernes med en sløv skrutrekker før vi fikk koblet til lynladeren og gjennomført ladeøkten.

Ved hjemmelading utnytter Mokka-e i utgangspunktet 7 kW (230V/32A, 1-fas), men kan oppgraderes til 11 kW (400V/16A, 3-fas). Sistnevnte er kun relevant dersom man har tilgang til såkalt TN-nett med 400 volt.

På kjølige morgener kan bilen fullades før strøm til forvarming av kupeen hentes fra ladeboksen. Dette testet vi ved flere anledninger, uten at varming tæret på rekkevidden ved fornuftige temperaturnivåer (20-25).

Dermed var det altså nok energi til å serve varmepumpa (5 kW) og PTC-elementet (5 kW).

Dette grepet sikrer at bilen beholder mer av rekkevidden når den trengs, ved at det går mindre energi til oppvarming under kjøring. 

Knivskarp konkurranse – hvilken er best?:

5 populære elbiler i stor høst-test

Konklusjon: Tiltalende, men ikke best på noe

Opel Mokka-e har generelt gode kjøreegenskaper, og framstår stødig på vinterføre. Når den presses, reagerer den med den klassiske understyringen (mindre svingrespons enn rattutslaget tilsier).

På piggfrie vinterdekk er den dessuten forbausende støysvak, som bidrar til god kjørekomfort.

PÅ DEN FASTE RUTA: Mokka-e hadde mer enn nok rekkevidde til å gjennomføre en kjølig landeveisrunde. Vær dog klar over at rekkevidden kan falle under 200 kilometer på vinteren, dersom du ikke har mulighet til å forvarme batteri og kupé.

I praksis er det egentlig ingenting utover det Opel Manta-inspirerte utseendet som får bilen til å skille seg veldig ut. Den har ikke best plassforhold, den har ikke størst batteripakke og den er heller ikke den mest energieffektive.

Den hurtiglader ikke spesielt fort i kjølig vær, heller, men det er verdt å merke seg at den hamler greit opp med en typisk konkurrent – Hyundai Kona.

Vi skal ikke trekke entydige konklusjoner ut fra denne testen, men alt tyder på at Mokka-e har nedre vinterrekkevidde i Norge på 180-200 kilometer, uten forvarming og avhengig av hvor kaldt det faktisk er.

Om sommeren bør det være uproblematisk å klare 300 kilometer ved pen kjøring på landevei. 

Tre pluss

  • Kult, høyreist utseende
  • Fine kjøreegenskaper
  • Viser – i motsetning til Peugeot, Citroën og DS – batteriprosent

Tre minus

  • Ingen frunk
  • Null tilhengervekt
  • Trangt i baksete og bagasjerom