Langtest av Honda e: Snur på en femøring, men …
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Honda e er liten og kanskje litt rar, men er den bra? Vi har tatt bilen ut på langtest.
Bare annenhver dag har en ny Honda e forlatt norske forhandlere siden modellen ble lansert for to og et halvt år siden.
Det gjør at den lille sjarmøren, som er Hondas aller første masseproduserte elbil, fortsatt er en sjeldenhet på norske veier.
Se videoen over for en kjapp innføring til denne lille elbilen.
Lite solgt
Siden vi først stiftet bekjentskap med Honda e våren 2020, er det registrert magre 461 eksemplarer i Norge – ifølge statistikken fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).
Sist gang sammenlignet vi den med Mini Cooper SE, mens vi denne gang har viet bilen oppmerksomheten alene.
Vi fant dessuten ut hva den er god for under krevende forhold i øvelsen autoslalåm.
Planen var også å se nærmere på appen, MyHonda+, men den hadde dessverre bestemt seg for å ha nedetid i perioden vi gjennomførte testen.
Likevel er det en god del infotainment-egenskaper som får Honda e til å skille seg ut blant de mindre bilene.
Et utseende som engasjerer
Vi dveler aldri spesielt mye ved utseendet på bilene vi tester. Det er likevel ingen tvil om at utseendet på Honda e engasjerer.
Modellen ble først vist som konsept i 2017, og framsto den gang hakket mer maskulin enn produksjonsmodellen er blitt – ikke minst på grunn av de enorme hjulene og den noe sintere fronten.
Den første Civic-generasjonen, som kom på markedet i 1973, har stått modell. Inspirasjonen finner man igjen også inni bilen, der interiøret er en salig blanding av moderne og retro.
Dashbordet har 70-tallspreg, men det samme kan man ikke si om den brede berøringsskjermen som i praksis dekker hele bredden.
Sist noterte vi at det nesten er uhørt i en så liten elbil, og vi kan legge til at vi heller ikke har sett det i noen annen tilsvarende bil siden.
Kameraspeilene fungerer overraskende bra, og bedre enn andre løsninger vi har sett.
Ikke minst fordi de markerer avstanden – med streker – til biler som ligger bak ved et feltskifte.
Innerspeilet, som også er et kameraspeil, er vi litt mindre fornøyde med. Hovedgrunnen er at det zoomer inn i overkant, slik at overblikket blir litt begrenset.
På bildet under står bilen bak ganske tett, men det føles likevel som den i praksis er i baksetet.
Ellers er det enkelt å manøvrere i menyene på berøringsskjermen, og talekommandoer er på plass, i likhet med velfungerende Apple Car Play / Android Auto.
Futt er det også i stereoanlegget. Det gjør at Honda e totalt sett er knall på underholdning.
Der Honda e gjorde det virkelig bra
Ved den første testen våren 2020 kjørte vi Honda e på piggfrie vinterdekk. Slik startet vi denne gangen også, før vi avla Honda-garasjen et besøk og la om til sommerhjul.
Som vanlig ble det en aldri så liten forvandling. På minussiden ble det mer støy i kupeen, mens kjøregleden for alvor kom til syne.
Her har dekkvalg åpenbart også betydning: Pilot Sport 4-modellen fra Michelin kledde bilen svært godt med tanke på kjøreegenskaper.
Ikke minst da vi tok med Honda e for å kjøre autoslalåm på en trang gokart-bane. Med ett hjul i hvert hjørne, et fint oppsatt understell og lavt tyngdepunkt leverte den svært overbevisende.
Ikke minst fordi motorytelsen på 113 kilowatt (kW), eller 154 hestekrefter, er over det man kan forvente.
Til tross for bakhjulsdriften, er det ingen voldsom overstyringstendens (mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi) å spore heller.
Litt uventet ble turen på bane paradeøvelsen for Honda e i løpet av testperioden, uten at kjøregleden gikk veldig på bekostning av komforten på landevei.
Honda e svelger unna brå ujevnheter bedre enn man kunne forvente, men dekkoppsettet medfører samtidig også en god del veistøy.
Og lettkjørtheten er helt der den skal være. Bakhjulsdriften bidrar til at svingradiusen er beskjedne 8,6 meter.
Det gode gamle «snur på en femøring»-begrepet gjelder i høyeste grad her, og det bidrar til å gjøre bilen svært lettkjørt i bymiljø.
Går relativt fort tom
Utgangspunktet er en batteripakke på 35,5 kilowattimer (kWt). Av disse er omtrent 29 kWt tilgjengelig til kjøring.
Av disse skal man kunne få 210 kilometer (oppgitt WLTP-rekkevidde) ved ideelle forhold.
I praksis hadde bilen en rekkevidde på 180-190 kilometer under kjøringen i vårvær. Dermed vil den også nå WLTP-tallet ved sommertemperaturer.
Landeveisrunden kjørte vi ved tilsvarende værforhold under testen våren 2020.
Denne gangen valgte vi derfor å kjøre bilen til fjells, rettere sagt på distansen Drammen – Vegglifjell. Tur-retur er det snakk om 240 kilometer.
På vei opp la vi inn en stopp på Recharge-hurtigladestasjonen på Lampeland.
Mens bilen ladet seg opp til 93 prosent, gjorde vi unna en handel på den nærliggende KIWI-butikken. Helt perfekt, og null ekstra tidsbruk.
På returen, med en god slump høydemeter i sekken ned til Veggli sentrum, ble det ganske tidlig klart at bilen ville ha tilstrekkelig opplagsenergi til å kjøre helt hjem.
Riktignok ikke uten moderat rekkeviddeangst. Etter å ha passert Hokksund begynte prosentene å krympe raskt, og raskere enn jeg hadde sett for meg basert på kjøringen.
God innvendig plass, snaut til bagasje
Hondaen har ganske myke stoffseter, som er behagelige å sitte i så lenge det går rolig for seg.
Sidestøtten er imidlertid begrenset, så det var ikke her bilen imponerte mest på de raske rundene på gokart-banen.
Plassforholdene er greie med tanke på bilens størrelse. Undertegnede er 175 centimeter høy, og det hadde ikke vært noe problem å være 10-15 centimeter høyere i forsetet.
Den klassiske «sitte bak seg selv»-øvelsen går greit, men det er også tydelig at turen ikke bør bli for lang.
Dermed er konklusjonen at baksetet først og fremst passer best for barn, og du finner – som forventet – to isoFIX-fester for barneseter her.
Litt av prisen for at den innvendige plassen er ok, kommer helt bakerst, der fasiten sier magre 171 liter bagasjevolum, med ganske trang innlasting.
Hjulhusene stjeler også noe plass, og under gulvet er det plass til begrenset med løsøre.
Honda e er ikke typegodkjent for å bære taklast, men du kan sette på sykkelholder dersom du ønsker det.
Alt i alt understreker de praktiske egenskapene at Honda e normalt ikke kjøres altfor langt ut av byen.
Hva med ladefarten, da?
I den første testen leverte Honda e skuffende ladetall. I denne testen har vi sett bedre tall, med toppeffekt så vidt over 50 kilowatt (kW). Den varte ikke lenge, men var nok til å bekrefte at teoretisk maks stemmer.
Ulempen er altså at farten avtar ganske raskt, og at du – relativt sett – må beregne god tid til lading fra 10 til 80 prosent.
Det kan, som i denne testen, fort ta 40 minutter. Det er helt klart i meste laget.
I forsøket der vi fikk den beste ladefarten hadde vi dessverre ikke tid til å fullføre, derfor blir ladekurven her litt kort.
Men farten illustrerer at batteripakken er avhengig av å få opp dampen: Vi kom rett fra aktiv kjøring på en trang gokart-bane.
Senere tok vi en ny runde fra 10 til 80 prosent. Forskjellen var at bilen ikke var blitt utfordret på banekjøring i forkant, og ladefarten ble dermed helt annerledes.
Den gjennomsnittlige ladefarten – og det er synd å si det – ble en gedigen skuffelse. 28,5 kilowatt (kW) er ikke i nærheten av hva gjennomsnittet burde vært, nemlig et sted mellom 40 og 45.
Om vi sammenligner den første ladeøkten, der batteripakken var vesentlig varmere, med den siste, ser vi en klar tendens:
Med andre ord: Også når det gjelder Honda e hadde det vært en klar fordel med visning av batteritemperatur i instrumentpanelet. Det hadde gitt mulighet til å forstå når man faktisk kan regne med brukbar ladefart.
Gjennom perioden med bilen slo det oss at det enkleste og mest effektive var å benytte seg av normallading hjemme, via veggladeboksen, som i vårt tilfelle gir mer enn bilen kan motta (6,6 kW).
Ikke minst er det verdt å nevne at Honda e også har V2L-teknologi, altså at den kan fungere som batteribank.
I midtkonsollen er det en stikkontakt som kan levere 1,5 kW effekt (230V).
Det er under halvparten av modeller som Kia EV6, som vi testet som batteribank ved fricamping i sommer, men gir teoretisk nok til å lade 15 mobiltelefoner samtidig.
Konklusjon: Et statement med mangler
Hovedankepunktene mot Honda er at den går for kort og lader for tregt vurdert opp mot prislappen på rundt 280.000 kroner.
Egenskapene bilen legger for dagen forsvarer ikke en startpris på stort mer enn 220.000-230.000 kroner.
Da legger vi til for egenskapene og utstyret bilen tross alt har, mot rimeligere alternativer med tilsvarende eller bedre rekkevidde.
Om den hadde hatt plass til 10-15 kilowattimer (kWt) mer energi i batteripakken, til samme pris som dagens, hadde bildet endret seg en god del.
Vi synes bilen er kul, den har både sportslighet og komfort og vi synes den er tiltalende innvendig.
Infotainmentjobben skal ha skryt, men vi må naturligvis trekke for den ustabile app-tilkoblingen.
Slike løsninger må fungere i 2022 for at bilen skal være konkurransedyktig.
Honda e er ikke bilen du kjøper dersom du skal kjøre svært langt veldig ofte. Til det har den for kort rekkevidde.
Men som kul bybil – og gjerne som reklameplakat – er den en fulltreffer.
Honda e er som nevnt ikke typegodkjent for å trekke tilhenger, men du kan sette på krok for sykkelstativ. Det kompenserer delvis for at den ikke kan bære taklast.
Tre pluss
- Sporty kjøreegenskaper
- Artige infotainmentløsninger
- Et utseende som skiller seg ut
Tre minus
- For dyr
- Ladet tregt i vår test
- Kan ikke trekke tilhenger / bære taklast
