Test av Maxus e-Deliver 7 med firehjulstrekk:Unik … enn så lenge
Det er ingen elektriske varebiler som tilbyr firehjulsdrift, bra nyttelast og hengervekt, unntatt denne. Mye tyder på at den vil klare seg bra når konkurrentene kommer også. Les vår test av bilen.
Vi i Elbilforeningen har testet varebiler i flere år allerede. Vi kjører dem tomme, med full nyttelast og nyttelast med henger.
Da avdekker vi hvordan bilene er å kjøre med og uten last – og ikke minst strømforbruket. Under kan du se hvilke varebiler vi har testet til nå.
Hva slags bil er dette?
Maxus e-Deliver 7 er en såkalt ett-tonnsbil, altså i størrelse med VW Transporter, Ford Transit Custom, Merdedes Vito med flere.
Maxus e-Deliver 7 – oppsummert
Pluss
- Firehjulstrekk
- Hengervekt
- Pris
Minus
- Hurtiglading
- Støy
- Forbruk
Elektrifiseringen av varebiler er i full gang.
Hittil i år er 45 prosent av alle nyregistrerte varebiler elektriske, en oppgang på nesten 30 prosent i forhold til fjoråret. Diesel har falt 34 prosent mot fjoråret, så vi er på god vei.
Men de som skal ha firehjulsdrift har få kassebiler å velge mellom. Foreløpig er det kun VW ID.Buzz som kan tilby dette.
Se testvideoen her
Unik
Og Maxus e-Deliver 7. Bilen har vært på veien lenge, men foreløpig bare med tohjulsdrift.
Men nå har vi altså endelig fått fatt i en som trekker på alle fire hjula.
Kvalitetsfølelsen har økt betraktelig i forhold til e-Deliver 3 som vi har testet tidligere. I andre markeder finnes den med dieselmotor.
Da er profilene i grillen åpne og ladeluka er selvfølgelig borte. Du ser spor av den i form av det avblendede tanklokket på førersiden. Vi kjører lang utgave.
Interiøret – trivelig
Europeerne er blitt flinke til å tilby gode førermiljøer og Maxus begynner å ta etter med e-Deliver 7.
Den manuelle førerstolen gir deg høydejustering og tilt i forkant av seteputa og en enkel korsryggstøtte. Rattet justeres bare opp og ned.
Som vanlig blir det litt snau plass til de lengste av oss, men man sitter veldig oppreist, så det spiller mindre rolle.
Det er antydning til myke materialer i interiøret, og elektriske vinduer og speil er på plass.
Man kunne ønske mer buede speil som viste siden på bilen, inkludert bakhjula.
Informasjonen er litt knotete. Den viser verken rekkevidde eller batteriprosent i hovedvisningen.
Du må bla deg frem til rekkevidde på kjørecomputeren og inn på energivisning på multimediaskjermen for å finne batteriprosenten. Teit.
Forbruk kan også være litt vanskelig å følge med på, for den viser maks 2,99 kWt på mila. Og der havner man fort, siden oppgitt forbruk er på 2,8.
Man kunne ønsket at uønskede varsler kunne skrus av, gjerne i form av en bryter i nedtrekksmenyen, men man må inn på app-menyen og innstillinger.
Og de må av, for varsellydene for hastighet, tretthet og filholderen er høye.
Ellers er skjermene enkelt oppbygget og enkle i bruk.
Vi savner flere steder å legge fra seg ting på. Gjerne noen trau oppå dashbordet. Og hvorfor er det ikke lagring under passasjerbenken?
Lasterommet – høyt gulv
Lasterommet er på 6,7 kubikk og det er 1,39 cm bredt på det smaleste. Det er 2,91 meter langt og betaler du ekstra, får du gjennomlastingsluke inn i kupeen.
To skyvedører er standard og på passasjersiden får man et elektrisk betjent stigbrett. Bakdørene åpner 180 grader.
Lasteromsgulvet er ganske høyt, trolig fordi batteriet bare er lagt oppå eksisterende vareromsgulv.
Lasterommet har for øvrig hele åtte lastekroker, med en glatt plast/gummi-finish.
Bakkeklaringen er på 16,5 cm. Det er kjekt siden akselavstanden er på lange 3,35 meter.
Testbilen har en nyttelast på 755 kilo inkludert fører. Hundre av dem kan du ha på taket.
Det er langt fra best i klassen, og skyldes at bilen er blytung i utgangspunktet. Vognkortet viser 2.595 kilo, vi veier den til 2.710.
Hengervekten er desto bedre. To tonn gjør jobben for de fleste.
Kjøreegenskaper – passer norske hastigheter
Det er lenge siden jeg har testet varebiler, så uten direkte sammenligning, skal jeg ikke si annet enn at europeerne lager biler for å tåle høyere hastigheter. De blir nødvendigvis mer sofistikerte bak rattet.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Maxus har forsåvidt effekten. Systemeffekt er ikke oppgit, men motoren bak er på hele 231 hester og 330 Nm. Frontmotoren er på 122 hester og har 190 Nm.
Vi regner med at systemeffekten er noe lavere enn summen av dette, men importør RSA peker på tallene fra Statens vegvesen.
Mankoen på kjøredynamikken er uansett løst med ei fartssperre på 120 km/t.
Støynivået er ok i 80. Vi måler 65,8 dB, men i 100 spretter det opp til 69,5 dB, mye på grunn av vindstøy, spesielt rundt speilene.
Bilen har faktisk en helt ok adaptiv cruise-kontroll, men ellers er de fleste hjelpesystemene av typen varsling.
Rekkevidde – høyt forbruk
Oppgitt rekkevidde på firehjulstrekkeren er 332 kilometer. Det er omtrent som de tohulsdrevne konkurrentene fra Stellantis (Citroen, Fiat, Opel, Peugeot og Toyota).
Oppgitt forbruk på 2,8 kWt på mila avslører at Maxus ikke har lagt sjela i denne varebilen. Det blir også vårt forbruk når vi kjører testrunden for varebil med tom bil.
Med fullt lass øker forbruket marginalt til 2,85. Det er vanligvis våre erfaringer også. Tung last inni bilen stjeler litt forbruk i oppoverbakke, men man regenererer desto mer i nedoverbakkene.
Lading – treig
Batteriet er på 88 kWt netto. Det kan lades med 11 kW via ombordladeren. Altså er den fulladet over natta via ladeboks.
På lynladeren derimot, føles 80 kilowatt sakte nå for tiden.
Vi ruller inn med 0 prosent på batteriet og bilen overpresterer en smule. Den holder seg faktisk over 80 kW frem til den passerer 70 prosent og begynner ikke nedturen for alvor før den når 80.
Vi bruker 1:04 timer til 90 prosent. Det er lang tid når man egentlig skal være på farten.
Standard måleintervall fra 10-80 prosent bruker den 46 minutter på, mot lovte 43. Altså, ikke all verdens avvik, men allikevel lenge å vente.
Pris og konkurrenter – ene og alene
I varebilverdenen brukes pris uten moms. Firehjulstrekkeren starter på 582.000 kroner. Med en annen farge enn hvitt, ladekabel og ekstra kledning i varerom, havner prisen på 600.0000 kroner.
Pro+ har komfortvegg med lasteluke og vinduer i bakdører og høyre skyvedør. Den koster 33.000 kroner ekstra. Fast hengerfeste koster 17.000 kroner.
Konkurrentene er foreløpig halvt-tonneren Volkswagen ID. Buzz. Den koster omtrent det samme.
Volkswagens e-Transporter koster fra 657.000 kroner, men driver da altså på forhjula og har dårligere rekkevidde.
Den kommer senere med firehjulsdrift, men hvor mye dyrere den blir, vet vi ikke ennå.
Konklusjon
e-Deliver 7 har foreløpig ingen konkurrenter i sitt segment, og slik det ser ut, har den rekkevidde, trekkraft og nyttelast som vil stå seg når konkurrentene kommer.
De vil neppe slå den på pris heller. Det største ankepunktet er ladefarten. Men det trenger ikke være noe problem dersom du kjører mindre enn 20-25 mil daglig – og det gjelder mange.
