Test av Nissan Townstar Zero Emission: Trekker 1,5 tonn, men resten, da …?
Nissan hadde stor suksess med elvarebilen e-NV200. Den splitter nye Townstar, derimot, har mangler som kan utelukke mange kjøpere.
Nissan fikk mange nordmenn over i elbiler takket være modellen Leaf, som fortsatt selger bra. Og det kryr fortsatt av varebilen e-NV200.
Denne varebilen led av kort rekkevidde og treig lading, og ble avviklet i 2021.
Siden har vi ventet i tre år på nykommeren, og det føles kanskje litt merkelig at det er nettopp kort rekkevidde og treig lading som kommer fremst på tunga når den nye stjerna i byen skal oppsummeres også.
Nissan Townstar – oppsummert
Pluss:
- Ryggekamera og sensorer
- 1.500 kg tillatt hengervekt
- Potensielt 22 kW hjemmelading
Minus:
- Kort rekkevidde
- lader sakte
- Kan ikke lade på IT-nett.
Joda. Elbilen vi nå skal teste er kliss ny, men den føles halvhjertet. Ekstra skuffende, siden Townstar er et samarbeid med Renault og Mercedes. Altså tre som kan dele på regninga.
Vi har allerede hatt en test på Renault Kangoo, som faktisk har et par snedige fordeler som verken Mercedes Cetan eller Nissan Townstar får. Sjekk testen av denne under:
Kompakt elvarebil
Townstar er en kompakt varebil på 4,49 meter lengde i kort versjon som vi kjører og 1,86 meter høyde. Lasterommet er på 3,3 kubikk.
Du får den også i en utgave som er hele 4,9 meter lang, der akselavstanden er strukket fra 2,7 til 3,1 meter.
Det er rikelig med fester for et solid takstativ, og taket tåler 100 kilo taklast.
Bilens store fortrinn er hengerfestet. Den kan trekke 1.500 kilo på kroken.
Det er dobbelt så mye som hovedkonkurrentene fra Stellantis (Peugeot e-Partner, Citroen e-Berlingo, Fiat e-Doblo, Opel Combo-e og Toyota Proace City Electric) – og 500 kilo mer enn ID.Buzz Cargo med bakhjulsdrift. Men den er jo også i en helt annen prisklasse.
Men nyttelasten er begredelig. Bare 343 kilo, inkludert sjåfør.
Gammelmodig
Dashbordet ser ut som dashbord gjorde før i tiden.
Den svære girstanga minner deg om gamle dager, og skyldes at disse bilene kommer med både bensin- og dieselmotor.
Men noe var bedre før, sånn som store hjul for å betjene det automatiske klimaanlegget, som kan forvarmes via skjerm eller app.
Du finner det du trenger på skjermene og du har både trådløs oppkobling til Apple Carplay/Android Auto og bluethooth og ladeplate for mobilen, hvis du velger riktig utstyrsnivå. Og du kan velge enten to eller tre seter.
Har det den trenger
Bilen har har 11 førerassistentsystemer. Det viktigste i hverdagen er parkeringssensorer foran og bak, et ok ryggekamera med 360 graders visning og nødbremsesystem.
Den har også adaptiv fartsholder med køassistent, aktiv filholder, sidevindstabilisator og tilhengerassistent.
Filassistenten kan være masete, men kan heldigvis deaktiveres med en knapp.
Townstar kjører ikke like behagelig som Stellantis-søsknene, men er bedre enn de rimelige kinesiske alternativene. Støy plager deg ikke før du kommer på motorveien.
Jeg, på 189 cm, kommer i konflikt med bakveggen. Jeg skulle gjerne kunnet skyve setet bakover. Rattet får jeg dermed mer enn nok til meg.
Overraskende nok har begge forsetene justerbar høyde på seteputa. Selvfølgelig er alt manuelt justerbart.
Bilen er også underlegen på effekt. 122 hester river ikke skinnet av pølsa, men er nok til ubehøvlet hjulspinning. Men strengt tatt holder det mer enn nok, selv med fullt lass på tilhengeren.
Hvor mye bruker den?
Vi kjørte aldri Renault Kangoo gjennom varebiltesten vår fordi den ikke hadde hengerfeste, men vi kjørte den gjennom vår vanlige testrute.
Da ble gjennomsnittsforbruket 1,5 kWt på mila. Det tilsvarer 300 kilometer rekkevidde, altså noe mer enn oppgitt WLTP-rekkevidde, men der tar de jo også høyde for ladetap.
Da var det 11 grader varmt.
Testdagen da vi kjørte Townstar bød på sure 3-4 grader.
Vi tester tom bil og full bil med maks hengervekt gjennom vår noe kortere testrunde for varebiler. Forskjellene er store.
Tom bil ender med et forbruk på 1,9 kWt på mila. Det tilsvarer en rekkevidde på 236 kilometer.
Med 260 kilo i bagasjerommet og 1,5 tonn på kroken, ender forbruket på 2,73 kWt på mila.
Det vil gi en rekkevidde på 16,4 mil under rådende forhold.
Husk at dette er fra 100-0 prosent på batteriet. I praksis har du kanskje 100 kilometer rekkevidde uten angst.
Lading: Ulempe eller fordel
Men selv om rekkevidden er kort, er den omtrent som konkurrentene i klassen. Den store ulempen, eller fordelen, er ladingen.
For den lader med hele 22 kW på hjemmeladeren. Det betinger riktignok at du har TN-nett der du lader. TN er standarden i Europa, men her hjemme er det dessverre mest vanlig med 230 volt.
Derfor er det bare et fåtall steder bilen kan AC-lade med 22 kW.
Med mindre arbeidsplassen din har TN-nett tilgjengelig, blir hurtig- og lynladere ditt eneste ladealternativ, for Nissan har ingen god løsning for omformer fra det mer vanlige IT-nettet.
Men siden batteriet er så lite, 45 kW, er det ikke rare hastigheten du får her heller.
Nissan sier maks 80 kW, men vi klarte aldri mer enn 62. Som oftest hurtigladet den bare så vidt over 30 kW.
Da blir man stående mye uvirksom ved ladestasjonene, og prisen per kilometer blir svimlende høy.
Under ser du den raskeste ladeøkta vi klarte å oppnå, og den over er et uttrykk for hva du faktisk kan måtte oppleve, altså ikke stort raskere enn på et TN-nett, men mye dyrere:
Varebiler er dyre
Det kom nye varebilregler i fjor. De får full moms, som riktignok kan trekkes fra dersom man har firma. Som privatperson er elektriske varebiler økonomisk selvmord.
Du får denne bilen i to lengder og de tre ustyrsvariantene Acenta, N-Connecta og Tekna.
Prisene starter på 463.000 kroner og kort Tekna, som vi kjører, koster 500.000 kroner. Prispåslaget for lang versjon blir cirka 15.000 kroner.
Ønsker du den nevnte cruise-kontrollen koster den 6.250 kroner, metallic koter 7.625 kroner og dersom du vil ha tre seter, må du ut med 5.375 kroner.
Da går du glipp av varme i passasjersetet, Isofix-feste og midtkonsoll.
Det gjør den hårfint dyrere enn sine elektriske Stellantis-brødre. De har større bagasjerom, men har bare halvparten av tillatt tilhengervekt.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Skal du ha den?
Testperioden avslører at det er bingo om bilen har lyst til å lade raskt ved hurtigladeren.
Det er dårlig økonomi å bruke en time eller to av arbeidsdagen ved en dyr hurtiglader.
Og du kan ikke satse på å bruke andre ladebokser eller ladepunkter i byen.
Men: Dersom du har 400 volt på arbeidsplassen, lader den bilen opp på et par timer mens du gjør andre ting. Lades bilen bare der, har du plutselig både raskt ladehastighet, lave driftskostnader og bra hengervekt som argument.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
