Helt ok, men for dyr:Vi tester Citroëns første familie-SUV
Citroën er endelig på plass med sin SUV for familien, som byr på god plass og høy komfort. Men når den opp til konkurrentene?
Citroën har fått et nytt tilskudd i sin helelektriske modellflora. Fra før er det verdt å nevne suksessen ë-C4, som solgte godt da den kom, og ë-C4 X som egentlig er samme bil, men med større rumpe.
Nå er de endelig på plass med SUV, som jo er den type bil som selger best i Norge.
- Citroën ë-C5 Aircross – oppsummert
- Hva slags bil er dette?
- Seter – myke og komfortable
- Interiør – funksjonelt, men enkelt
- Baksetet – akkurat nok plass
- Bagasjerommet – romslig og praktisk
- Kjøreinntrykk – myk og morsom
- Rekkevidde – bedre enn oppgitt
- Lading – treg i klassen
- Pris og konkurrenter
- Konklusjon
Citroën ë-C5 Aircross – oppsummert
Pluss
- komfort
- plass
- potensielt prisgunstig
Minus
- dyr med utstyret du vil ha
- mangler Isofix foran
- ladehastighet
Hva slags bil er dette?
Citroën ë-C5 Aircross er en mellomstor elektrisk SUV som plasserer seg midt i det mest populære familiebilsegmentet i Norge. Den bygger på Stellantis sin mellomklasseplattform, som deles med blant annet Peugeot 3008, 5008 og Opel Grandland.
Dette er en romslig SUV med fokus på komfort, snarere enn sportslige egenskaper.
Modellene på plattformen deler naturligvis både motorer og batterier.
Citroën har fått æren av å være billigmodellen blant de tre og kommer trolig aldri med firehjulsdrift, slik de andre gjør. Samtidig forsøker de å dyrke sitt DNA med å være komfortable. Først og fremst med sine egne dempere og ekstra komfortable seter.
Designet er relativt anonymt, og bilen skiller seg først og fremst ut med litt sprelske baklykter og enkelte plastdetaljer.
Med en lengde på 4,65 meter, akselavstand på 2,78 meter og bakkeklaring på hele 20,6 cm, er dette en bil som kan appellere til mange.
Seter – myke og komfortable
Citroën legger som vanlig vekt på sittekomfort, og ë-C5 Aircross skuffer ikke. Testbilen er topputgaven Max SUV og har elektrisk 12-veis justerbar førerstol med to minnefunksjoner. Det er varme i både sete og ratt, men ingen kjøling eller massasje.
Jeg har akkurat nok justeringsmuligheter til at jeg sitter godt i førerstolen. Passasjeren må finne seg i å justere stolen manuelt og er blitt velsignet med høydejustering i form av jekk. Rattet er manuelt justerbart i fire retninger, og det er enkelt å finne en god sittestilling.
Setene har et ekstra skumlag som skal gi økt komfort, og jeg sitter rett og slett veldig godt i denne bilen.
Interiør – funksjonelt, men enkelt
Interiøret byr på et blandet inntrykk. Setene ser tøffe ut med mønster og detaljer, men ellers domineres kupeen av hard plast og blanke flater som lett samler støv og fingermerker.
Finishen og passformen understreker billigfølelsen. Bilen har et 10 tommers instrumentpanel, 13 tommers midtskjerm og MAX-utgaven har et head-up-display.
Skjermløsningen er enkel og oversiktlig, og du får gjort det aller meste på hovedmenyen, men det er begrenset med innstillinger og funksjoner du kan gjøre selv.
Klimaanlegget styres delvis via skjerm og delvis med fysiske knapper, og den har to soner. Det er fysiske knapper på rattet for cruise control, media og tale.
Talestyringen fungerer på norsk og oppleves som brukbar. Midtkonsollen byr på trådløs ladeplate, flere koppholdere, USB-C-uttak og grei oppbevaringsplass.
Baksetet – akkurat nok plass
Baksetet byr på helt grei plass, men ikke mer enn akkurat nok for store voksne. Jeg er 1,89 meter høy, og med førersetet stilt inn til meg er det så vidt nok plass til knærne.
Hodet har derimot god plass, og føttene får plass under setet når det står i nederste posisjon. Et stort pluss er at seteryggen kan justeres.
Det er midtarmlene med koppholdere, håndtak i taket og nesten flatt gulv, men midtkonsollen bygger langt bak og stjeler fotplass for midtpassasjeren.
Det er verken setevarme eller egen klimasone bak. Bilen har to Isofix-fester bak, men ingen foran. For å få plass til et bakovervendt barnesete bak meg selv, måtte jeg flytte førersetet 4 cm frem. Avstanden mellom barnesetene er 27 cm.
Bagasjerommet – romslig og praktisk
Testbilen har elektrisk bakluke med sparkefunksjon. Bagasjerommet rommer 565 liter med setene oppe og 1 668 liter med baksetene nedfelt.
Det er blant de større i klassen. Og hurra for tredelt bakseterygg. Bagasjerommet er lettlastet med gulvet i øverste posisjon, men med gulvet i bunnen kan de store vangene gjøre det unødvendig smalt dersom du laster med kofferter.
Dessverre finnes det ikke bagasjerom under panseret. Det hadde det vært plass til. Tilhengervekt på 1 250 kg, nyttelast på 446 kg og taklast på 80 kg er mer enn flere forhjulstrekkere i denne klassen.
Kjøreinntrykk – myk og morsom
Bilen startes med startknapp, sikkert fordi den også fås i fossile utgaver, og når “Ready” lyser er det bare å sette girspaken i D og kjøre.
Med forhjulstrekk og moderate 213 hestekrefter og 343 er det ingen sportslig SUV. 0–100 km/t oppgis til 8,9 sekunder. Toppfarten er 170 km/t.
Såpass må det være for travle franskmenn. Komforten er bilens sterkeste side. Den føles myk og komfortabel, med mye bevegelse i karosseriet.
Den er ikke rask, men oppleves likevel som lettkjørt og behagelig, til og med litt primitivt morsom.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Målt støynivå er 62,6 desibel i 80 km/t og 66,4 desibel i 100 km/t. Apropos støy: advarsler for filholder og for høy hastighet kan deaktiveres med et langt trykk på bilmeny-knappen, men lyden er såpass lav at du ikke trenger å bry deg med det.
Testbilen skilter med nivå 2 førerassistanse med filholding og aktivt filbytte. Det aktiveres når det er klart i blindsonen, men du må bekrefte med OK på rattet. Filassistenten fungerer bra på motorvei, men på vanlig riksvei skal det ikke rare svingen til før den glir ut av feltet.
Rekkevidde – bedre enn oppgitt
WLTP-rekkevidden er oppgitt til 516 km, med et forbruk på 1,77 kWt/mil. På vår faste testrunde oppnår vi 1,53 kWt/mil i sommertemperaturer, klart bedre enn oppgitt.
På fast motorveitest i 100 km/t ender forbruket på 1,71 kWt/mil, også under WLTP-tallet. Dette lover godt, og med tanke på at bilen har varmepumpe, kan vi kanskje håpe på at ikke avviket blir altfor stort vinterstid, selv om våre tidligere sammenligninger med Stellantis-biler har vist noe annet
Lading – treg i klassen
Batteriet er på 79,9 kWt brutto og 73,7 kWt netto. Oppgitt maks ladeeffekt er 160 kW, men vi ser bare maks 146 kW i løpet av vår ladeøkt, selv med forvarmet batteri.
Vår ladeøkt fra 2–90 % tar 54 minutter. 10–80 % tar 34:20. Dette er svakt sammenlignet med naturlige konkurrenter i samme størrelse og prisklasse.
Pris og konkurrenter
Citroën ë-C5 Aircross starter rundt 400 000 kroner i laveste utstyrsnivå, som er Air SUV.
Neste nivå er Plus SUV, som blant annet får sotede vinduer, trådløs mobillader, delt bakseterygg med regulerbart baksete og parkeringssensorer foran.
Toppmodellen Max SUV har 360-kamera, LED Matrix-lys, head-up-display, elektrisk bakluke, elektrisk betjent førerstol og nivå 2-assistanse.
Testbilens ordinære pris ender på 491 000 kroner, men er på kampanje til 461 000 kroner. Den blir nok permanent, men til samme pris får du Opel Grandland med firehjulsdrift og 325 hk, og da velger du heller den.
Det finnes også en haug andre firehjulstrekkere til lavere pris enn denne forhjulstrekkeren, og sammenligner du med tohjulstrekkere er det oppsiktsvekkende mye å velge mellom under 460 000 kroner. For eksempel Zeekr 7GT til 400 000.
Men flere av disse kan ikke skilte med så stor plass.
Konklusjon
Citroën ë-C5 Aircross havner i et vepsebol av konkurrenter, og dens eneste trumfkort er komfort. Bilen er absolutt attraktiv til rett pris, det spørs bare om prisen er riktig.
