Langtest av BMW iX3: Til tider overraskende effektiv
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
BMW iX3 får trekk for lav tilhengervekt og mangel på firehjulsdrift, men tar igjen med en nesten overraskende effektiv drivlinje.
Gjennom 2.300 kilometer i høst har vi sett nærmere på hva den såkalte Gen5-drivlinjeteknologien til BMW kan utrette. I januar tilbakela vi 1.500 kilometer i Finnmark og Troms, før enda litt flere hjem til Oslo.
Resultatet er noe i nærheten av en fasit på hva denne bilen kan utrette under ulike vær- og føreforhold, slik vi også gjør med en lang rekke modeller på det norske markedet.
Altså har vi kun fokus på disse tingene her, som et oppspill til de nye modellene fra BMW. iX tester vi i disse dager, og prøvekjøringene av den og i4 M50 ble gjennomført i september.
Lenkene til disse to artiklene finner du her:
Ikke minst vet vi mye om hva som skal til for at iX3 skal få optimale forhold ved en lynlader.
Denne testen fant sted i september, før kvikksølvet for alvor begynte å synke, og gir et inntrykk av hvordan bilen leverer i høstlig vær.
For å matche det har vi også testerfaringer fra vintertesten i Finnmark og Troms, der vi registrerte at det skal mye til å komme under 300 kilometer rekkevidde med denne bilen.
I løpet av denne testperioden klokket vi mellom 380 og 470 kilometer.
Solid landeveisrunde
Vår klassiske landeveisrunde ble kjørt under optimale septemberforhold. Dette var en klassisk gjennomkjøring, som gikk unna uten overraskelser.
Til tross for at gjennomsnittsfarten var noe høyere enn normen, endte forbruket på lave 1,58 kWt/mil. Det tilsier at bilen minst ville ha oppnådd WLTP-målet (460 kilometer) denne dagen.
Trolig ville vi gått tomme, ved ellers lik kjøring, etter rundt 470 kilometer. Vel å merke dersom bilen hadde vært fulladet. Landeveisrunden ble gjennomført med oppstart på 52 prosent batterikapasitet.
Dermed rakk vi også å kjøre forbruksmåling i 100 km/t på den faste E18-distansen sør for drammen (20 km t/r) før det var dags for lading. Den viste et gjennomsnitt på fine 1,72 kWt/mil, som indikerer et fratrekk på 40 kilometer mot landeveiskjøringen.
Med 39 prosent fartsøkning økte altså ikke strømforbruket med mer enn ni prosent. Det er absolutt godkjent for en bil av denne typen.
Destinasjon Sognefjellshytta
Med de grunnleggende målingene på plass, satte vi kursen for Sognefjellet. Underveis ble temperaturene vesentlig lavere enn i første del av testen, og denne gang var vi to voksne i bilen i tillegg til bagasje.
Noe av det mer interessante var å se på hvordan forbruksprofilen ville utvikle seg begge på tur og retur. Den grafiske visningen får du i tabellen under.
Kjøringen i dagene før gjorde at rekkeviddeindikatoren gikk nøkternt ut fra start. Etter å ha tilbakelagt 120 kilometer, ved Nes i Ådal, var den faktisk høyere enn ved avreise fra Drammen.
Grunnen var naturligvis pent forbruk, til tross for at gjennomsnittsfarten var helt ok for landeveiskjøring.
Ergo er det ingen tvil om at iX3 befinner seg i den effektive enden blant mer høyreiste familiebiler på strøm. En av forklaringene på det er at den kun kommer med bakhjulsdrift. En annen at Gen5-drivlinjene viser hva BMW har lært.
Etter forbrukstoppen i stigningene opp fra Tyinkrysset, en ny bunn i Øvre Årdal og turen over vakre Tindevegen til Turtagrø, endte vi til slutt med et forbruksgjennomsnitt på 1,95 kWt/mil denne dagen.
Ut på retur
Bilen fikk stå i en håndfull plussgrader et par dager, med 50 prosent gjenstående batterikapasitet. Erfaringen har generelt vært at bilen ikke tapper batteriet nevneverdig når den står parkert.
Heller ikke denne gang var det noen merkbar kapasitetsnedgang. Sognefjellshytta ligger på 1.400 meter, og på veien til første sjekkpunkt (Turtagrø, 884 moh.) nøyde bilen seg med 0,18 kWt/mil – til tross for at den var kald og ikke regenererte stort.
Varm batteripakke her hadde trolig gitt netto lading på strekningen.
Den videre forbruksprofilen var i praksis helt logisk – og lav – og vi kunne nøye oss med et drøyt kvarters ladepause på den 367 kilometer lange returen til Drammen.
Takket være hyggelig topografisk profil endte gjennomsnittsforbruket på returen på lave 1,44 kWt/mil.
Det tilsvarer en nedgang på 26 prosent sammenlignet med turen opp til Sognefjellet.
Rekkeviddeindikatoren var stort sett stødig, med realistiske anslag gjennom det meste av testen. Et par ganger ble den imidlertid litt svimmel, ved at den la på et offensivt antall kilometer etter lengre distanser med lavt forbruk og påfølgende lynlading.
Som på Bagn i Valdres, der bilen slo til med 307 kilometer anslått etter å ha ladet til 55 prosent.
Fem minutter senere var den nede på 200, uten at forbruksprofilen var vesentlig endret.
Gode lynladeerfaringer
iX3 er ikke den aller kjappeste bilen ved lynladeren, men den gjør seg slett ikke bort med makseffekten på 150 kilowatt (kW).
Gjennom testperioden leverer den typiske effektgjennomsnitt på 92-95 kW på ladeforløp fra 10 til 80 prosent, med ladetid på maks 35 minutter.
En av målingene, gjort på en Recharge-stasjon utenfor Drammen (150 kW) ga dette resultatet:
Senere i testen prøvde vi oss på ulike former for klattlading. Ved den ene økten fra 13 til 55 prosent på IONITY-stasjonen på Bagn i Valdres.
Det tok greie 17 minutter, med en gjennomsnittseffekt på 112 kW. Denne økten fant sted etter 188,5 kilometer kjørt, og med 15 grader i lufta.
Om vi sammenligner iX3 med et alternativ som BYD Tang, som ble ladet under tilsvarende forutsetninger, er det tildels stor forskjell:
Som kjent blir ladefarten helt annerledes når man starter med høy(ere) batterikapasitet. Ved ankomst Fagernes, på tur til Sognefjellet, passet det bra å ta en pause for å handle.
Da ble det også til at bilen fikk påfyll, til tross for at den fortsatt hadde 56 prosent gjenstående kapasitet. Innen vi var klare, hadde bilen nådd 99 prosent (nei, det var ikke kø på stedet).
Ladeøkten tok 47 minutter, og gjennomsnittseffekten ble magre 42 kW. Da vi rundet av var ladeeffekten nede i 5,2 kW, som i praksis er tregere enn normallading hjemme i garasjen.
Disse to eksemplene skulle derfor illustrere tydelig hvorfor det normalt er lurt å komme seg videre på 80 prosent, siden de siste 20 prosentene både tar lang tid og er uforholdsmessig dyre.
Konklusjon: Et godt alternativ
Underveis i denne testen ble det nok en gang bekreftet at iX3 kjører som en drøm. Den er først og fremst satt opp for å være komfortabel og behagelig, og har ikke BMW-erketypiske sportslige egenskaper i utgangspunktet.
Det vi sitter særlig igjen med, er den relative støysvakheten under kjøring – på de fleste underlag. Generelt er det ganske digg å kjøre denne bilen langt, og den har også nok motorkraft til å være over gjennomsnittet rask – ikke minst i akselerasjon.
Styrefølelsen er passelig direkte, bilen er svingevillig og uten eventuelle SUV-ske unoter i kjøreegenskapene.
Samtidig er det ikke til å komme fra at iX3, til tross for faceliften i høst, framstår veldig tradisjonell sammenlignet med BMWs nye elbiler – i4 og iX. Først og fremst med tanke på interiøret, og mengden knapper.
En vesentlig forskjell – relatert til infotainment – er at iX3 har den sjuende generasjonen av iDrive, mens de nye har det sterkt forbedrede BMW Operating System 8. Forskjellen mellom disse er stor.
Men først og fremst kommer den langt på én lading. Gjennom flere tester har den vist at den har en årsrekkevidde på mellom 300 (uten forvarmet batteri i kulde) og 470 kilometer i våre tester, trolig går den enda lenger midt på sommeren.
Det er i den øvre enden for biler av denne typen og størrelsen, dersom man nøyer seg med bakhjulsdrift, ingen frunk og tilhengervekt på begrensede 750 kilo.
Tre pluss
- Både komfortabel og kjøreglad
- Klart godkjent strømforbruk
- Utnytter lynladere godt forbi 50 prosent
Tre minus
- Ingen frunk
- Tilhengervekt i den lave enden
- Føles litt umoderne mot nye i4 og iX
