Test av BYD Han: Vil så gjerne være premium
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Du kan føle deg som en konge i baksetet, men bak rattet får du fort et litt fårete smil.
BYD er et relativt nytt bilmerke i Norge, og de fleste har foreløpig bare sett den småtøffe, store sjuseters SUV-en Tang på veien.
Neste ut på det norske veinettet blir BYD Han – med plass til fem.
Den fem meter lange sedanen er bygget på nøyaktig samme plattform som sin storebror:
Et Blade-batteri, som den kinesiske bilprodusenten selv hevder ikke kan brenne, og de samme motorene som gir deg 375 kW (509 hk) og solide 700 Nm fordelt på alle fire hjul.
Priset som en Skoda
Konkurransefortrinnet er først og fremst prisen.
Det er lett å sammenligne denne med nylanserte Tesla Model S. Den koster drøye millionen.
Svindyrt selvfølgelig, men samtidig er det overraskende nok ingen andre på markedet som kan matche Model S på noe som helst egentlig.
Den er rimeligere enn BMW i4 M50, som fort koster 700.000 kroner med utstyret du vil ha, men denne er mindre i baksetet og i en helt annen divisjon bak rattet.
De naturlige konkurrentene er Nio ET7 og Xpeng P7 Performance. De er også sedaner, som nye BYD Han, og koster respektive 670.000 og 511.000 med alt utstyr.
Da leier du riktignok batteriet hos Nio.
BYD Han koster 615.000 og har både sine styrker og svakheter.
BYD Han oppsummert:
Pluss
- Mye utstyr
- Støysvak
- Mye kraft
Minus
- Drivlinje
- Unødig mye varslinger
- Dårlig filholder
Gårsdagens luksus
Interiøret er det ingenting å si på.
De strømlinjeformede dørhåndtakene kommer mot deg, åpningen skjer mykere og mer tillitsfullt enn på Mercedes sine nye dørhåndtak, og døra går igjen med et lunt «svop».
Midtkonsollen, og øvre delen av dørsiden, minner ikke rent lite om det Mercedes lanserte i C-klasse i 2015.
Til og med mønsteret i dekoren ligner på datidens AMG-spesifikasjoner.
Det som derimot skiller seg ut, er den opplyste girkula og pulserende lysdekorasjonen foran passasjeren.
Det er plenty av fine detaljer, og hovedfokuset er på de to skjermene foran deg. Det vil si, dersom du slår på kjørelysene.
Med standard kjørelys er skjermen så mørk at du ikke ser noe som helst, med mindre du kjører i tunnel.
Setene er lekre og elektrisk 12-veis justerbare med både kjøling og varme.
Lange personer ønsker mer tilt i forkant på setet, og gjerne mulighet til lengre setepute. Personlig skulle jeg gjerne hatt mulighet til å sitte litt lavere.
De kinesiske bilene pleier å være proppfulle av utstyr, men massasje finnes ikke.
Det oppvarmede rattet justeres 4-veis elektrisk. De aller lengste sjåførene ville nok satt pris på at det kom noe nærmere kroppen.
Jeg er fortsatt 189 cm og sitter godt i seter med elektrisk justering av bakseteryggen. Knærne har ikke mer enn nok plass. Ikke føttene under setet heller. Gulvet er ikke flatt og midtkonsollen tar litt plass.
Midtarmlenet har en skjerm som lar deg betjene alle seter, bortsett fra førersetet.
Her ifra kan du styre mediespiller, lyd, klimaanlegg, setevarme og åpning og lukking av takluka som kommer med en egen solgardin som kan trekkes for ved behov.
Klima kan også stilles i en mindre skjerm i midtkonsollen.
To Isofix i baksetet er på plass, men det er ingen slike foran til å feste barneseter i.
Ikke like praktisk
Bagasjerom er mangelvare i den store sedanen. 410 liter kan bli snaut når du ikke får slått ned bakseteryggene. Men bilen har skiluke.
BYD-en kan laste 75 kilo på taket, men foreløpig venter man på en løsning for hengerfeste.
Bilen har bare 335 kilo nyttelast, inkludert passasjerer. Det er med innveid vekt på 2.250 kilo.
Når vi kjører den tom på vekta veier bilen 50 kilo mer enn det som står i vognkortet. Da har du faktisk ikke mer enn 285 kilo nyttelast.
Enkel betjening av skjerm
Du velger selv om du ønsker stående eller liggende 15,6 tommers skjerm. Betjeningen er enkel med Navi, Spotify og DAB+ som hovedkategorier.
Du må venne deg til et liv uten radio. Kanalene forsvinner fort ute i provinsene, eller Drammen som noen kaller det, men du kan strømme trådløst fra mobilen i stedet.
Få kinesiske biler har til nå har fikset DAB+ tilfredsstillende.
Et sveip videre, så har du alle andre funksjoner. Et sveip ned, så henter man meny for betjening av setevarme, volum etc. – og du har volumknapp både på ratt, midtkonsoll og i baksetet, så her er mulighetene mange.
Det er deilig med gammeldagse knapper og rullere à la gammel Audi på rattet. Mer av det.
Det er også digg at du har en knapp for kameravisning rett på rattet, så man ikke trenger å vente på visning ved parkering.
Med rene kameraer funker det greit, selv om oppløsningen kunne vært bedre, særlig i mørket.
Bilen må startes og stoppes med startknapp. Bortsett fra en lovpålagt summing i lav fart, er lydkomforten bra – både i lave og høye hastigheter.
God isolering med blant annet doble vinduer, er standardutstyr.
Dynaudio-anlegget gir god lyd hvis du ønsker å bryte stillheten, selv om jeg aldri finner lydjusteringen.
Rar prioritering
Effekt og moment skal nesten være i stand til å flytte hårfestet. Og det gjør den, dersom det er tørt nok. Vi klokker bilen inn på 3,9 sekunder med dens egen tidteller.
Er det litt glatt eller det er lite strøm på batteriet, skjer det lite.
Men det er andre merkelige valg her også. BYD Han har, som eneste i denne klassen, mest kraft på forhjula!
Og det i en kombinasjon med dårlig ESP-håndtering. Forkortelsen står for Electronic Stability Program, på norsk antispinnsystem.
Bilen spinner for den minste ting, og man får gamle tiders torque steer i rattet. Gir du full gass ut av krysset må du nærmest slåss for å rette opp rattet igjen.
Det forsøkes maskert med kraftig servo og utrolig tung motstand på rattet. Det gir igjen en «deigete» og mildt sagt upresis styrefølelse, selv i kjøreprogrammet Sport.
I Eco og Normal også for den saks skyld.
Plattformen gir forutsetninger for en kjøreglad og artig bil, den har til og med den kraftigste motoren bak, men gir i stedet en dårlig kjøreopplevelse.
Lengre rekkevidde skal være årsaken, uten at dét henger på greip.
Porsche Taycan var også forhjulsdreven en periode i Range Mode, uten at man led noe av det. De gikk over til å prioritere bakhjulene.
Vi får håpe BYD velger det samme. Dette er en programmeringsjobb.
Tilleggsknappen Winter Mode redder bilen litt. Den sørger for konstant firehjulsdrift, og man skal ifølge importøren ikke tape all verden rekkevidde på det heller, bare tre mil.
Men du mister samtidig effekt. Man kan ikke skylde på vinterhjul og kaldt vær heller, for etter hinsides opplevelser med Tesla Plaid på vinterhjul, skjønner man at det er mulig å få kreftene i bakken om ting blir gjort skikkelig.
Er du ute etter en kjøremaskin, må du altså se i en annen retning.
Svelger ikke dumpene
Så hva med komfort? Bilen står på stålfjærer, men du kan velge mellom Sport og Komfort på det adaptive understellet.
Vi kjører testrunden i komfort og oppdager relativt fort at harde dumper forplanter seg rett i karosseriet.
Dumper svelges heller ikke spesielt bra, men kvitteres med et hopp med baken.
På den dårlige brøytede veien med såle, og tidvis vaskebrett fra Prestfoss til Krøderen, hoppet den oppå veien bortover.
Det er sjelden man opplever det på en 2,3 tonn tung bil. Denne har i tillegg komfortable dekkdimensjoner.
Holder hva den lover
Som vanlig i kinesiske biler mangler en ordinær kjørecomputer, men den viser strømforbruk fra bilen var ny i displayet. Graver du litt får du også oversikt fra de siste fem mil.
Det hjelper oss lite i vår test. Men vi bruker 33 prosent av batterikapasiteten på vår 150 kilometer lange testrute.
Det tilsvarer 460 kilometer rekkevidde på den aktuelle dagen, eller et forbruk på 1,73 kwt på mila. Det er i så fall et stort avvik i forhold til 5-milsmåleren, som viser mellom 1,4 og 1,5.
Men det stemmer godt med livstidsmåleren som viser gjennomsnittsforbruket siden bilen var ny. Der ligger forbruket på 2,12.
Det er nokså tørre veier, noe isete, men hardt noen kilometer. Temperaturen varierer mellom +1 og -7 grader. Det er ikke langt fra de 521 den lover i WLTP rekkevidde. Ikke ille.
Lang peak-lading
BYD oppgir hjemmelading til 7 kW. Det er langt fra best i klassen, men det er få som får ut mer hjemme uansett.
Dessuten blir peak-belastningen så høy på strømregninga, at det er få som lader kjappere, så der er bilen fullgod.
På hurtiglading sier importøren opp mot 120. Det er også dårligere enn konkurrentene.
Den starter litt sakte, selv om jeg kjører motorvei et par mil før lading. Det går litt smått med Blade-batteriet i starten, men den lader 127 kW mellom 20 og over 50 prosent. Derfra går det sakte igjen.
Ladeøkta tar 57 minutter fra 3-90 prosent.
Lugger og maser
Man kjenner alltid på en viss spenning når man entrer nye, kinesiske modeller.
De har som regel fin en innpakning, men alltid mangler man ikke er vant med fra etablerte merker, som blant annet kjøreassistenter, DAB+ osv.
Bilen lugger om den ser fotgjengere på fortauet og maser med meldinger, varsler og vibrasjoner i rattet ustanselig om du prøver deg på de selvkjørende funksjonene.
Den kjører ikke like komfortabelt som Nio ET7, eller like sportslig som Xpeng P7 Performance.
Når den heller ikke imponerer med praktiske løsninger, tror jeg at de som først har kommet inn i salgshallen, heller søker mot SUV-en Tang.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
