Prøvekjørt BYD Tang: Firehjulsdrift, 7-seter og brannsikkert batteri
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Første kunde har allerede fått den nye BYD Tang. Vi har tatt en prøvetur med den nye kineseren – som på alle måter virker å gi mye bil for pengene.
Vi har fantastisk utsikt fra Ekebergrestauranten i Oslo. Vi ser ikke ut over Oslofjorden, men på en haug med splitter nye BYD Tang.
Importøren RSA-Bil, som er mest kjent for å importere Suzuki, men som også har elbilen Maxus Euniq i sortimentet, kan nesten ikke vente med å vise sitt nyeste bilmerke.
Flere har kanskje sett bilen i Norge allerede, men det er noen få hybridbiler som har vært på forhandlerturné, for at potensielle kunder og selgerne skulle få se og føle på hvordan den elektriske Tang ser ut.
Nå tar vi deg med på en liten omvisning og førsteinntrykk bak rattet.
Sjekk filmen under!
Europeisk lansering i Norge
Det er kanskje ikke så mange som har hørt om BYD, men det er faktisk verdens største produsent av busser. De har 20 prosent markedsandel i Europa og det finnes flere av dem i Norge, også.
De er også en av verdens største batteriprodusenter og bygger en mengde produkter å putte batteriene i, blant annet trucker, lastebiler, autonome lastebærere og personbiler.
RSA har lenge ivret etter å få bilen og merket til Norge, for de hevder at BYD har mange andre spennende modeller som ville solgt godt. Men BYD har ønsket å bruke god tid før de nå gjør et fremstøt i Europa. De ville blant annet vente til de kunne levere de spesielle Blade-batteriene. Ingen BYD leveres uten dem i Europa.
Norge er det første markedet ut. For som BYD selv sier: Vi er best i verden på elbil og har et interessant klima. Får de bevist at bilene funker her, funker de over alt.
Brannsikkert batteri
BYD et er spennende firma. De gjør nemlig ALT selv. De produserer batteriene, motorene, elektronikken og til og med halvlederne selv.
Det er de små brikkene som er så essensielle at bilproduksjonen over hele verden har stoppet opp, eller har ført til at bilprodusenter velger å produsere biler uten visse funksjoner, i mangel på nettopp disse.
De spesielle Blade-batteriene inneholder verken nikkel eller kobolt og blir bedre for miljøet og billigere å produsere. De settes sammen på en langt mer plasseffektiv måte, slik at man sparer 50 prosent av plassen.
Det gir fleksibilitet på design, plass og rekkevidde. Men det beste av alt er at batteriene tåler utrolig mengde juling før noe går galt. Og selv når batteriet ødelegges, begynner det ikke å brenne. Det betyr mye for sikkerhet i garasjeanlegg og ved kollisjoner.
Riktignok er ikke spesifikasjonene i det daglige like imponerende. Den tar imot 7 kW på normallader, det er omtrent av hva en hjemmelader på 32 ampere sikring klarer å gi.
På lynlader skal den klare å svelge unna 110 kW. RSA hevder å ha toppet på 121 kW og ligget over 90 kW i ladesyklus mellom 30 og 80 prosent. Stemmer dette, vil livet ved laderne være helt ok. Vi gleder oss til å teste hvor mye den tar i hele ladesyklusen.
Batteriet er på 86,4 kWt. Trolig er dette faktisk nettokapasitet, men det ville ikke importøren verken bekrefte eller avkrefte.
Det er foreløpig ikke oppgitt noe forbruk. Men på vår svært begrensede prøvetur, som inneholdt både full gass akselerasjoner, strekker i 110 km/t og småkjøring, havnet forbruket på 20.0 kW/t/100 km.
Vi tipper vi fint vil havne under 18 på vår testrunde. Det er ikke mye for en bil på nesten 2,5 tonn med så brede dekk.
Godt utstyrt
BYD Tang konkurrerer i prinsipp med alt fra Skoda Enyaq, på grunn av pris, til Tesla Model X fordi den har hele sju seter som standard. Dette er nemlig en romslig bil, selv om den holder seg godt innenfor fem meters lengde.
Tang er 487 centimeter lang – tre centimeter kortere enn Audi e-Tron og 19 centimeter lengre enn Jaguar I-Pace. Med 173 centimeter i høyden er den høyere enn samtlige. Egenvekten på 2.489 kilo er det samme som e-Tron og EQC, men nesten 300 kilo tyngre enn I-Pace.
Designen skremmer ingen. LED-lys rund baut, stripe over hele hekken og store 22-tommers felger er standard. Bilen leveres bare i en utstyrsvariant og den er makset med utstyr. Alt for 599.900 kroner med solid lakk. Legg på 8.900 for metallic lakk.
Inni er den ganske tradisjonell, men med godt materialvalg. Alcantara-innlegg i dashbord og dører og lekre og tilsynelatende kjappe skjermløsninger er på plass.
Man sitter høyt og komfortabelt i 10-veis elektrisk førerstol med uttrekkbar nakkepute og sittepute. Passasjeren mangler høydejustering, ellers er alt på plass. Varme og ventilasjon i setene, varme i ratt og elektrisk rattjustering er blant standardmenyen.
Det meste styres fra skjerm. Og selv om vi ikke fikk mye tid bak rattet, kunne nok kjørecomputer og andre funksjoner på den 12,3 tommer store instrumentskjermen vært enklere å betjene fra knappene på rattet. Det kommer vi tilbake til i en test.
Multimediaskjermen på 12,8 tommer er kjapp og forholdsvis enkel å forholde seg til. Du velger med et knappetrykk på ratt eller skjerm om du ønsker liggende eller stående format.
Klimaanlegg styres i nedkant på skjerm, og BYD skryter av rensing av lufta før den entrer bilen.
En ting som forundrer oss, er at det ikke finnes noen knapp for talefunksjon i bilen. Med økt infotainmentinnhold øker behovet for talefunksjoner for å gjøre kjøringen sikker.
Polestar er den beste i klassen med sitt Google-styrte system i dag, men også det kinesiske merket Xpeng leverer godt på området, selv om man må snakke engelsk.
Sju seter
På grunn av to seter helt bakerst, som vi dessverre ikke rakk å prøve, er skinnene på andre seterad montert på skinner, for å fordele plass og muliggjøre ankomst baki.
I bakerste stilling har jeg på 189 cm himmelsk beinplass. Jeg kan lett skyve setene lengre fram og gi plass til to bakerst. Gulvet er helt flatt og man har ventilasjonsdyser, to gammeldagse USB-koblinger og midtarmlene med to koppeholdere og et rom til diverse. Isofix for to barneseter er på plass baki, ingen foran.
Ryggen på høyre side kan justeres, trolig fordi det er her man tenker seg baksetepassasjerene skal gå inn og ut. Merkelig nok så har man ikke har valgt samme løsning på begge sider, men vi har sett akkurat det samme på Maxus Euinq.
Stort bagasjerom
Som 5-seter er bagasjerommet 530 liter med baksetet i bakerste stilling. Til sammenligning har Audi Q4 e-tron 520 og VW ID.4 543 liter. Med setene lengst foran, har du plutselig 100 liter mer, men det etterlater også en glippe i mellom, som kan være problematisk med småting i bagasjen.
Under gulvet har du et ganske romslig rom med dekkreparasjonskit og ladekabler. Det er ingen frunk foran i bilen.
Bak rattet
Vi fikk veldig lite tid bak rattet, så vi fikk aldri følt på bilen på dårlige veier. Men de autonome kjørefunksjonene, sammen med den adaptive fartsholderen, virker eksemplarisk på motorvei. Faktisk langt bedre enn mange konkurrenter. Støynivået er høyere enn erkekonkurrentene fra Volkswagen-gruppen. De er til gjengjeld svært støysvake.
Bra pakke
Importøren får 1.500 biler i år. 600 er solgt og RSA regner med å selge alle. Og det burde absolutt være mulig. Det er en svær bil, med skikkelige muskler mellom hjulene.
Hele 509 hk /380 kW og solide 680 hester. 0-100 km/t skal bare ta 4,6 sekunder, og det er ingen tvil om at dette er en kvikk bil. Med firehjulstrekk og nivå 2 selvkjøring, med de sikkerhetspakkene det innebærer, bør prisen absolutt være smakelig.
RSA har jo også et stort forhandlernett, så service burde ikke være noe problem for dem som kjøper BYD Tang.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
