Fra Strømmen til Lade med Mercedes Benz EQS 580 4Matic EQS imponerer stort – men er den helt i mål?

Det finnes knapt bedre måte å frakte seg selv på. Men vi hadde forventet mer av fremtidens S-klasse – bilen som skal vise vei for alle andre.

Jeg svever nærmest på en sky på motorveien. Luftstrømmene slikker bilens runde karosseri og finner ikke turbulens og steder å lage støy og vindsus noe sted. Glassrutene er doble og kupeen godt lydisolert.

FRA STRØMMEN TIL LADE: Mercedes EQS setter foreløpig verdensrekord på rekkevidde. Hva er vel mer naturlig enn å kjøre den på en skikkelig langtur?

På businessklasse

Jeg blir knadd forsiktig i ryggen og skinkene vibrerer, mens nydelig komponerte toner klinger ut i surround fra Burmeister-høyttalerne. Kald bris kommer pumpende fra setene, som også forsiktig endrer stilling på seteryggen i ny og ne, mens det kommer friske dufter fra ventilasjonsanlegget.

HYPER: Introduksjonsmodellen har den buede glassplata på 141 cm. Det gir en clean look.

Nydelige digitale piksler i grønt bølger over vegg til vegg-skjermen, samtidig som instrumentpanel og stemningslys rammer meg inn i samme grønnfarge.

HOT AND RELAXING: Betaler du ekstra, får du en svær meny av massasjeprogrammer som bruker alle bilens funksjoner for å gi deg velvære.

Bilen har akkurat anbefalt meg et av bilens mange spabehandlinger der omtrent alle bilens funksjoner  er med på å gjøre opplevelsen komplett.

Den har til og med et eget spa-program til ladepausene. Powernap lukker takluka, senker setene det sitter noen i, trekker rattet til seg, gir deg varme i setene, dempet musikk og belysning, men krever at ladepluggen står i for å aktiveres. Det eneste vi mangler er vann i bassenget.

DITT VALG: Som regel velger man mellom varme eller kjøling. Ikke hos Mercedes, her kan du velge både og.

Vi har fått tak i verdens første elektriske luksusbil. Mercedes-Benz EQS, den aller første elbilen deres som er bygd fra grunnen av som elbil.

Utviklet og bygd samtidig som deres eksisterende S-klasse. Mercedes viser muskler i segmentet som de har eid i 50 år med to forskjellige biler som konkurrerer mot hverandre. Begge er stappfulle av nyeste teknologi og viser veien videre.

DET YPPERSTE: Selv med rammeløse vinduer, er støykomforten blant de bedre. Doble vinduer er på plass i alle dører.

Fra Strømmen til Lade

Jeg sitter i  den foreløpige toppmodellen 580 4Matic. Det vil si to motorer på til sammen 523 hester og 855 Nm fordelt på alle fire hjul. Den er brennkvikk. Det kommer vi tilbake til.

Vi har akkurat ladet bilen til 100 prosent, forlatt Strømmen stasjon utenfor Lillestrøm, på vei til ladestopp på Lade i Trondheim. Tar du ordspillet?

Vi ruller silkemykt i Eco-mode, noe jeg merker med knallhard gasspedal dersom jeg prøver å gasse mer enn fartsholderen. Ellers står både fjæring, styring, ESP, klimaanlegg og motorlyd i komfort.

BOLLE: Det er areodynamikken som har fått bestemme designuttrykket her. Men virker det litt billig med en påklistret spoiler på den avrundede hekken?

Kjører autonomt

Fartsholderen med alle kjøresystemer er aktivert, inkludert at den regulerer fartsgrensen automatisk. Jeg har aldri kjørt en bil som styrer bedre av seg selv. Den ligger nydelig i feltet uten noen som helst rykk og napp og har ikke antydning til slitsom motstand i rattet, men gjør likevel det den skal gjøre.

TIL FJELLS: Selv om paradegrenen er høy fart på motorvei, kommer luftfjæringen enda bedre til sin rett over halvdårlige fjellpass.

Den er der for å hjelpe, ikke for å oppdra deg. Bestemmer du deg for å bytte felt uten å blinke, gjør den det uten å trekke deg tilbake, men den markerer stripa rødt i synsfeltet foran deg. Gjør du det riktig, vises det med en grønn pil over i det andre feltet.

Samtidig bruker den stemningslysene i dørene til å fortelle deg om du ligger for nær linjene eller ikke. Men på den drøyt 100 mil lange turen oppdaget vi også at nye kryss, rundkjøringer og veiarbeid fortsatt er et problem, dersom målet er fullautonom kjøring. Her funket systemet dårlig, i form av at den viser feil kjøreanvisninger og ikke senker farten.

STOPP: Sjåføren trenger påfyll av energi på Spidsbergseter, mens Merca fortsatt er halvmett.

Fantastisk headup

Alt er overkill på EQS. Til og med head up-displayet. Dersom du legger inn alle funksjoner, dekker den all asfalt mellom deg og bilen foran – og vel så det. Da har du en kartvisning, en eco-ball som ruller og skifter farge etter hvor hardt du kjører, fart og navigasjonsinfo. Det kan bli litt mye.

I tillegg har du de fantastiske pilene som viser deg hvor du skal kjøre når du har plottet inn destinasjonen.

MYE AV DET GODE: Med full skjermvisning har du fylt det meste av asfalt foran deg og bilen foran. I tillegg har man retningspiler på navigasjonen over energiballen.

De fremstår som blå, nesten gjennomsiktige piler som svever rett foran deg i synsfeltet. Den begynner som en liten svak pil som flyr foran deg på asfalten, og når du nærmer deg der du skal ta av, vokser den til å bli en rekke store piler som peker i retningen du skal svinge.

GJØR SUSEN: De ser kanskje litt slappe og kjipe ut, men de myke ekstraputene gir det store ekstra for følelsen på både korte og lange turer. Nakkeputene kan justeres mye frem og tilbake, ikke bare opp og ned.

Mercedes-eiere har fått en forsmak på pilvisningen tidligere, men nå har de rendyrket det. Kjører du feil med dette systemet, kan du bare skylde på deg selv.

Her er prisene for nye BMW iX – to utgaver fra start

Fantastisk komfort

Vår bil har billigste skinnpakke, og sort på sort gir ikke meningsløs luksusfølelse, men komforten er upåklagelig. Rattet har rikelig med justeringsmuligheter.

Nakkeputa med den ekstra myke komfortputa er prikken over i-en i bil som dette. Selve nakkestøtta heves og senkes elektrisk, men kan også skyves mot hodet i flere trinn. Det er en stressless.

GODE SETER: Man har ikke glemt baksetepassasjerene, selv om det ikke var all verdens justeringsmuligheter bak i vår testbil. Varme i setene og el-justering av nakkeputer er på plass.

Personlig liker jeg ikke de nye knappene for betjening av stolene. De krever mye press og beveger seg lite i forhold til de gamle. Det føles ikke premium.

Bakseteplassen er også konge … naturligvis. Dette er jo den elektriske Sonderklasse. Testbilen er ikke fullpakket. Den har blant annet ikke dører som lukkes og åpnes automatisk og det er det få gadgets for baksetepassasjeren, men den har digitalt betjent to soners klima, to USB C og varme i setene. Utrolig nok er ikke gulvet helt flatt, men har en tre cm forhøyning i midten.

BRYTER: EQS går samme vei som GT four door coupé med en stor bakluke og forholdsvis høy lasteterskel. Den gir tilgang til et stort lasterom.

Bagasjerommet er helt enormt og lett tilgjengelig takket være kombiluka som åpner helt til taket. Det rommer 610 liter, og det er bra, for det er ingen frunk.

Du kan ikke en gang åpne panseret. Vindusspylervæske heller du inn fra siden av forskjermen. Helt bakerst har du et helt ok lagringsrom for kabler under bagasjeromsgulvet.

GIGANTISK: Kombibakluka gir lett tilgang til bagasjen. Her er det verken dobbelt gulv, flatt gulv, hendler eller brytere for å legge ned ryggene. Men vi har 40/20/40-deling, slik at skiene kan ligge i bilen.

Trenger du plass til mer, kan du ta laste 100 kilo på taket. Det ser like dumt ut som å trekke med seg en liten henger. Den kan bare trekke 750 kilo på hengerfestet, så denne er ikke like populær som gamle dagers S-klasse, som ofte ble brukt til å trekke store campingvogner rundt i Europa.

Såpestykke

Vi følger med effektmåleren på vår ferd. Den vipper lunt mellom 0 og 10 prosent effekt på turen, men noen verdensrekord i forbruk oppnår vi ikke, selv om utetemperaturer mellom 10 og 15 grader og tørr asfalt gir gode forhold for lang rekkevidde.

Bilen er blytung. Vi veide tom bil på vekta til Statens vegvesen og den viste hele 2640 kilo. Men det hjelper litt at bilen har verdens laveste luftmotstand, for den bruker knapt mer i 110 enn i 80 km/t.

EKSTRA: Det er et stort rom, for ekstra kabler osv. bakerst i bagasjerommet.

For den ser ut som en lett smeltet S-klasse som har rent litt utover. Dette er en av to biler som foreløpig finnes i Norge, og jeg merker at mange liker den. Personlig synes jeg såpestykket har mistet pondusen med den lave og lille fronten med glassgrill, fraværet av en kraftig D-stolpe og hekk med kombibakluke.

Dessuten blir vindusflatene fra front til hekk oppdelt i fryktelig mange biter. Mange forsøker å minimere dette til to ruter. Vanlig S-klasse har tre. Her er det sju felter. Fem av dem med glass. Inntrykket forsterkes med at sidespeilene er montert nede på døra, ikke i trekanten foran vinduet.

GAMMELT MØTER NYTT: I Folldal har man tatt vare på denne gamle BP-stasjonen. Til stor kontrast mot teknikken under den såpeglatte designen på EQS.

Det samme ser man over taket. Her er det hele seks karosseriskjøter. Med et helt glasstak uten åpning og glass opp til åpningen bak, slik mange gjør det i dag, hadde man klart seg med to. Det hadde forsterket et premiumlook.

Det hjelper med hjul som skriker penger og dekorative LED-funksjoner, særlig på dørhåndtakene når de popper ut. Men det er ikke én maskulin profil på bilen.

Fordelen med designen er at eksisterende EQA, EQB og spesielt EQC plutselig ser litt kulere ut siden storebror har fått samme design.

Som regel er det den største og dyreste som setter trenden og de andre følger etter.

Lucid Air med 94 mils rekkevidde!

675 km rekkevidde

Rekkevidden varierer med utstyret og Mercedes legger inn alle verdier. Den gjerrigste 450+ med bakhjulstrekk tar deg 780 kilometer. Gjerrigste 580+ 4Matic klarer 675 kilometer. På grunn av glasstaket, 21-tommers hjul og massasjestoler!!!, oppgir Mercedes 645 kilometer for testbilen.

Oslo Trondheim, skal derfor være en smal sak … i teorien.

BILBYGGERBYGDA: Alvdal blir nødvendig omvei for å komme til Lade denne gang. Man får samtidig en påminnelse om Norges stolthet, Il Tempo Gigante, som kom seg først til mål, selv med el-problemer.

Over fjellet – full brann

Vi vil kjøre E6 – den strakaste vei’n, som Bjarne synger. Turen er 497 kilometer og skal ta 7 timer og 8 minutter. Vi kunne kjørt Østerdalen som er 1,5 mil kortere, men den føles dobbelt så lang, kun med en forkrommet elg og et Flåklypa-tårn som eneste høydepunkter.

Men slik skulle det ikke bli:

«Dovrefjell stengt på grunn av steinras i Drivdalen. Velg Riksveg 3»

Jeg velger Venabygdsfjellet og over til Alvdal for å komme oss på Riksveg 3. En fantastisk flott fjellovergang og bare 47 kilometer lenger.

Vel nede på Riksveg 3, retning Trondheim. Ved Kvikne er det full stopp. En lastebil lastet med aluminiumsspon har tatt fyr og laget sitt eget aluminiumsverk på ei busslomme. Varmen er så intens at veien blir stengt i fire timer.

Brannen må slukkes med sand. Etter 3 timer og 45 minutter blir jeg så leia at jeg snur og vil prøve veien om Røros, en omvei på 14 mil og langt unna rekkevidden til bilen.

Da legger jeg samtidig økonomikjøringen til side og tester ut kjøreegenskapene i stedet.

FULL STOPP: Det er ikke lett å komme seg til Trondheim på testdagen.

Potent og svingglad

For første gang kan jeg konstatere at akselerasjonen er mektig. Den grafitt-tunge vogna bykser pompøst avgårde med nesa i været akkompagnert av fake og fantastisk motorlyd mellom de polerte høytalergrillene. Det blir de nye eksosrørene i årene som kommer.

Øvelsen fra 0-100 km/t er unnagjort på 4,3 sekunder, faktisk et tidel kjappere på vår måler.

Selv i Sport er vogna myk og man har en luksuriøs distanse fra omgivelser og underlag. Vogna suser avgårde og er lett å plassere i veibanen selv om styringen ikke gir all verdens feedback.

Mercedes imponerer med en luftfjæring som svelger alle ujevnheter. Den imponerer mer jo fortere den går. Dette er en autobahn-cruiser som sikrer at du er mer utvilt når du kommer frem enn da du dro, selv om du ligger med flatt jern og 210 på metret, noe du bare kan gjøre i Tyskland.

BELYST: Dørhåndtakene popper ut og blir belyst i ytterkant når du nærmer deg bilen.

Men direkte presis er den aldri. Her er det faktisk i overkant mykt når veiene krøller seg, og vi skulle ønske luftfjæringen ville kompensere mer for krengning og stramme opp den verste duvingen når den oppdager at sjåføren har det travelt. Det er jo tross alt en 580 vi snakker om her.

Vil du fraktes fortere og mer sportslig, må du vente på AMG EQS 53 4Matic+. Den har 761 hk, 1020 Nm dreiemoment, gjør 0,100 på 3,4 sek. og topper på 250 km/t.

EN HIMMEL AV STJERNER: Stjernegrillen er faktisk ekstrautstyr.

Tre mil nedover opplyses det på radioen at vegen er åpen igjen. Da er det bare å snu, men hornene i panna og flere timer i kø med forskjellig massasje har ødelagt rekkeviddemålingen. Jeg lader en skvett med kW på Berkåk og fortsetter å utforske kjøregleden.

Nye Mercedes EQB: 7-seter, firehjulstrekk og helt elektrisk

TOP OF THE LINE: Vi kjører firehjulstrekkeren. Da heter den 580 4Matic. Rekkevidden krymper til 67,5 mil. Vår testbil har 64,5 mil oppgitt på grunn av ekstrautstyr.

Apropos å snu: EQS er 520 cm lang og har derfor firehulsstyring som gjør den mer håndterbar på trange steder. Standard svinger den 4 grader, men betaler du ekstra får du 10 grader, som testbilen har.

SPARK MEG: Tynset Sentrum og verdens største spark, etter en kort andreplass da Geilo hadde den største en periode, men nok om det. Takket være 10 graders styring på bakhjulene, klemmer jeg meg lett inn mellom disse bilene.

Da merker man godt at hekken svinger, og du snur rundt på en riksveg med brede skuldre. Jeg testet bilen med tilhenger også, og der er styringen helt fantastisk. Den retter opp hengeren på et blunk og gjør den mye lettere å manøvrere.

SKJERMBONANZA: Det er store skjermer, men stor skjermvisning av fugleperspetiv ved parkering er fortsatt liten. Den kan gjøres større ved et knappetrykk, men ikke som default. Klimaanlegget ligger nederst. Hjemknappen brukes ofte.

Hyperscreen

Det største partytrikset er den svære buede glassplata med haptisk tilbakemelding som skjuler tre skjermer.

Det er ingen som foreløpig slår Mercedes-Benz på visuell grafikk på skjerm. Det er urolig mange kule detaljer å glede seg over, blant annet horisonten i instrumentpanelet, gløden på tuppen av nålene, lynene ved effektnåla når man gir full gass osv. Her har man virkelig utviklet seg.

Men når den største euforien har lagt seg, og man har brukt systemet litt, forsvinner noe av magien. Personlig er jeg ikke fan. Det viktigste først:

Den er trafikkfarlig. Man MÅ ta blikket fra veien for å betjene det aller meste.

Da hjelper det ikke at funksjonene ligger i «ett lag» som Mercedes kaller det. Den er for så vidt enkel å navigere i, men ikke i fart.

Stor trippeltest: SUV-kamp i kompaktklassen

ETT LAG: Over det store kartet, ligger de mest brukte funkjonene som firkanter i forskjellig størrelse. Ved å trykke på dem, kommer du direkte dit du vil. Radio kan i teorien betjenes enten på skjerm, via stemmen, eller en av de to multifunksjonsknappene på rattet.

Radiofunksjonen burde vært større i en-lags modus og vist flere kanaler, ikke bare pil til neste. Du kan riktignok bytte kanal på begge multifunksjonsknapper på rattet dersom du har radioen markert på rett sted i skjermene, men de nye fireveisbryterne på rattet er dårligere plassert enn tidligere og er mer upresise i bruk enn før.

I løpet av 150 mil bak rattet, ble jeg aldri venn med knappene – og jeg må se ned på rattet hver gang de skal brukes.

BERØRINGSFØLSOM: Fart opp og ned kan skyves for 1 og 1 km. For 10 og 10 rykker man. Multifunksjonsknappen er etter min mening for høyt på rattet og for lite følsom. Jeg blir aldri venn med den.

Visningen i instrumentpanelet, som betjenes med venstre tommel, er ikke like omfattende som i tidligere modeller, uten alternativer på de to runde målerne. Men man har fortsatt mange temaer å velge mellom.

Heldigvis kan jeg endelig snakke norsk i MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Da kan man si for eksempel «Vis radiokanaler», «Vis kart», «Slå på Hot Massage» osv. Da slipper man å knote seg inn i menyene under kjøring. Når du blir kjent med bilen, vet man hva man kan kommunisere og ikke, men Mercedes har ikke kommunisert om bilen lærer mer språk underveis, slik nyankomne Nio skal gjøre.

RETTIGHETER: Stjernehimmelen gjøres om til skjerm når det sitter noen i setet. Da finner man alle de samme funksjoner og muligheter her, pluss noen flere. Du kan koble opp headset, strømme filmer og foreta justeringer av bilen.

Passasjeren har egen skjerm. Den har samme funksjoner som hovedskjermene og kan i tillegg strømme filmer osv. Men bilen merker om sjåføren også blir sittende å se på. Da slås filmen automatisk av.

Mercedes girer opp og skal bli helelektrisk innen 2030

Gamingroom

I mørket lyser skjermene for mye. Da er det også uheldig at komfortlysene inni bilen følger toppen av dashbordet og dørene. Den beste løsningene, etter min mening, er når slike lys funker som backlight, skjult bak en list, ikke som direktelys. Men så er det dette med «More is more», da.

Foreløpig er det ingen som har mer sexy skjermdesign enn Mercedes. Velg mellom flere temaer.

Det er så langt unna Saabs Night Panel man kan komme (der bare speedometeret lyste, alt annet var slukket) og minner mer om guttungens gamingrom.

Du kan skru alt ned, men du må dypt inn i menyer for å gjøre det. Riktignok kan man legge inn et stort sett med favorittknapper som dukker opp når du trykker på stjerneknappen i rattet, eller du kan lage deg en dag- og nattprofil. Det krever litt tid til oppsett fra din side.

FLYTENDE FELTER: Hyperscreen, setebetjening inkludert døråpner, armlener og betjening i senterkonsollen fremstår som egne flytende elementer utenpå eksisterende design. Kult.

Jeg valgte å slå av alt og stille head up på minimumsvisning, det vil si enkel fartsvisning.

Men det er meg. Guttungen synes definitivt det er fett når jeg ruller inn på gårdsplassen etter mørkets frembrudd og får massasje, skogsduft, flammende hete og simulert regnvær, alt i passende farger. Han er i himmelen, men vil helst ha denne opplevelsen i noe som ser kulere ut. Gjerne en GT R. Bortskjemt drittunge sier du, men han er kanskje inne på noe.

Test av Mercedes-Benz EQC 400: Leverer over all forventning

KREVER OPPMERKSOMHET: Det er umulig å føle seg til hvor man skal trykke på den trykksensitive flaten, men pent er det . Etter 10 års erfaring med Tesla føles det rart å måtte trykke på startknappen for å slå på og av bilen.

Kvalitetsfølelsen?

Man sitter intimt foran i den store bilen. Bred og høy dobbelt midtkonsoll rammer inn forsetene. Midkonsollen skuffer mer enn en smule. Lokket over koppholdere og ladere virker billig i tyngde og funksjon, og det forbauser meg om det er ekte treverk.

NYE HENDLER: Hendlene bak rattet er blitt slankere. Med padlene bak rattet velger du mer eller mindre regenerering i tre trinn, eller trykk pluss-knappen inne i et sekund, så går den til Auto. Da triller den helt til du tar igjen noen.

Det er langt herfra til tidligere tiders koppholdere som foldet seg ut som reneste transformers og skjulte lokk bak lekre trepaneler, som åpenbarte cd-vekslere og rom til småting.

Og bruker du koppeholderne, ligger hele konsollen der som et åpent hull og minner om et plast-eldorado.

FOTOSTOPP: Man bruker ikke mye tid på å lete etter ladestopp på veien. Det er massiv kjørelengde så lenge man holder seg i norske fartsgrenser.

Feltet i pianolakk inneholder startknapp, som faktisk må brukes for å starte og stoppe, ikke valgfritt som hos Skoda og Audi, samt snarveier til kjøreprogrammer, osv. Da må også blikket brukes for å treffe riktig felt.

Det laveste laget glemmer man at man har. Koppholderne i baksetet virker ikke. Det skranglet i panelet på B-stolpen og mange av panelene tåler ikke knoketesten i form av solid følelse. Det er tydelig at man prøver å spare vekt der man kan. Men vi får tro defektene skyldes en tidlig produksjon.

4 SONER: Man kan dustere luftretning, vitehastighet og temperatur til begge sider i baksetet.

Hjem og vel så det

Så hvordan gikk det med rekkevidden? De som følger oss på Instagram, vet allerede svaret. Vi topplader på Lade, kjører gørr kjedelige Østerdalen hjem igjen fordi E6 er fortsatt stengt. Men vi tar omveien om Tynset sentrum og kjører fylkesvei 607 ned til Koppang. En tur på 498 kilometer med et par omveier, en kjøretid på 6 timer og 55 minutter og en snittfart på 72 km/t.

Da har vi fortsatt 18 prosent igjen på batteriet og 118 kilometer igjen. Altså vil vi komme 616 kilometer denne dagen.

Vi ender opp med et snittforbruk på 17,7 kWt pr. 100 kilometer. Det er akseptabelt med tanke på vekt, men ingen superrevolusjon i elbilverdenen, særlig med tanke på at dette er en lav og aerodynamisk bil.

Derimot kan man glede seg over lavt forbruk i høy fart, noe som er spesielt kjærkomment i landet den kommer fra.

Og dersom du noen gang trenger å lade denne bilen på en hurtiglader på langtur, kan du glede deg over en ladefart på 200 kW når forholdene ligger til rette for det.

Det er riktignok dårligere enn både Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 og stort sett samtlige nye Teslaer. Men med tanke på den lange rekkevidden, og at du dermed sjelden trenger å reise innom en hurtiglader, er det kanskje ikke noe problem.

Under ladetesten på Ionity-lader, overleverer den. Fra 10 prosent er den stort sett over 200 kW til 30 prosent. Deretter går ladekurven rolig nedover, men den lader fortsatt over 120 kW ved 80 prosent, og når vi gir oss på 90 prosent tar den fortsatt imot 65 kW.

Du kan oppgradere ombordladeren fra 11 til 22 kW. Da er det 115 kWt store batteriet (108 kWt netto) fullt på 4 timer og 50 minutter.

Nordmenn elsker den

Billigste S-klasse i dag, en S 350 d med bakhjulstrekk, koster fra 1.318.000 kroner. Vår elbil med 237 hester ekstra i potten – og langt bedre plass – starter på 945.000 kroner.

FORNEMT: Hotell Britannia i Trondheim er et passende stopp etter en mislykket rekkeviddetest.

Skal du ha funksjoner og gadgets, må du betale. Testbilen har fire pakker, 10 graders styring, klimatiserte seter, panoramatak, komfortnakkestøtte, Burmeister-lyd osv. Noen blir nok litt overrasket over at diamantgrillen, varme i ratt, projeksjon av Mercedes-logoen når du går ut av bilen og elektrisk bakrute ikke er standard.

Dersom du ikke ønsker Hyperscreen, kan du velge samme interiør som S-klasse. Men at Mercedes har truffet spot on med den nye EQS er det liten tvil om, i hvert fall her i Norge. Det er allerede over 200 bestillinger på bilen. Det er nesten 10 ganger så mange som normalt bestiller en S-klasse.

Tre pluss

  • Luftfjæringen
  • Selvkjøringen
  • Plassen

Tre minus

  • Lite gjennomtenkt belysning
  • Betjeningsløsningene fortsatt for dårlige
  • Forventer mer luksusfølelse i dette segmentet

Det lønner seg å være medlem!

Få startpakke med Elbilforeningens ladebrikke, eksklusive medlemsfordeler og markedets beste medlemstilbud på veihjelp.
Gjør som over 100 000 andre elbilister!