Elbilforeningens vintertest 2024 – åtte testbiler i ladekamp: Flere biler kom tett på sommerfart ved lading
Forvarming er nøkkelen til kjappe ladestopp vinterstid, og vi har testet grundig hvordan det fungerer på åtte nye elbilmodeller i vår vintertest.
I første del av årets vintertest tilbrakte vi det meste av tiden på et vinterkledt baneanlegg på Rudskogen.
I tillegg har det blitt mye kjøring og lading, sistnevnte med vekt på hvor godt teknologien for forvarming av batteriene – før hurtig- eller lynlading – fungerer.
Vi har «mast» om denne funksjonaliteten i årevis, og lagt langt større vekt på denne teknologien enn maksimal rekkevidde opp mot WLTP.
Med god grunn: Når bilen i seg selv har god basisrekkevidde, handler det om å få til effektive og kjappe ladestopp i vinterkulda.
Kortversjonen? Volkswagen, BMW og Kia viser at de utfordrer Tesla godt på forvarming før lynlading, Hyundai glimter til med Kona og Polestar 2 fikk -25 å slite med.
Vi gir også en kortversjon først på hver enkelt modell, før vi går i dybden.
Nettopp Polestar viste at makseffekt slett ikke er alt. Den helt grunnleggende gjennomgangen av tematikken finner du her:
Avgjørende temperaturdata
Til å hjelpe oss med å både skaffe og holde orden på dataene i enkelte av bilene, benytter vi oss av Aviloo Box.
Dette verktøyet er ellers mest kjent for å gi oversikt over batterihelsen i bilen din – og som vi har medlemstilbud på.
Det mest interessante ved disse dataene er hvordan temperaturen utvikler seg i batteriene under forvarming, og hvor lenge den må vare for å oppnå høy ladefart.
Aviloo Box har blitt benyttet til å dokumentere på modeller utstyret er kompatibelt med.
Vi publiserer noen av funnene i artikkelen. Detaljgraden er høy, så vi forventer ikke at all informasjon når fram. Scroll i så fall forbi.
Men om du er spesielt interessert, vil du nesten garantert finne noe nytt.
BMW i5 M60: 99 prosent av maks
Kortversjon: BMW i5 ble forvarmet gjennom 50 kilometer i 10,5 til 14 minusgrader. Den nådde 204 kilowatt av maks oppgitte 205, etter ett minutt, ved lynlading. Det tilsvarte 99 prosent av teoretisk maks, som må sies å være svært solid.
BMW har hatt forvarming før hurtig- eller lynlading på plass siden introduksjonen av i4- og iX-modellene ved inngangen til 2022.
Allerede i 2022-vintertesten kunne vi konstatere at det virket, men uten å være i stand til å fravriste bilen noen data om hva som egentlig skjer. Denne gang går vi i dybden.
Hos BMW gjelder regelen om at du må navigere til en ladestasjon for at forvarmingen skal aktiveres. Den manuelle funksjonen trenger forbedring, og er ikke helt enkel å få tak på. Derfor gikk vi for det sikre.
Underveis til lynladeren får du ingen ledetråder, som i Volkswagen ID.7, om hvilke forventninger du kan ha til ladefart til enhver tid.
Testen startet i Drammen, med både kald bil og batteripakke, i 10,5 minusgrader. Bilen hadde da 40 prosent gjenstående batterikapasitet, som ga estimerte 105 kilometer rekkevidde. Den første mila lå strømbruket på 3,2 kWt/mil, før det roet seg noe på vei mot Sætre og Oslofjordtunnelen.
Etter 35 kilometer kjørt hadde gjennomsnittsforbruket falt til 2,9 kWt/mil, med 21 grader i kupeen og varme i sete og ratt underveis.
Etter 41 kilometer ble forvarming aktivert, via navigasjonen.
Systemet insisterte på et ekstra ladestopp i Vestby, med -11,5 idet vi kjørte inn på E6 sørover. På motorveien holdt vi fartsgrensen, blåste i ekstra ladestopp og ankom Ionity-lynladeren i Rygge med sju prosent gjenstående batterikapasitet.
33 prosent av batterikapasiteten holdt altså til 90 kilometer, med et gjennomsnittsforbruk på 2,94 kWt/mil over hele distansen (gjennomsnittsfart fra Drammen: 77 km/t, kun motorvei Drøbak – Rygge: 97 km/t).
En viktig grunn til merforbruket er nettopp forvarmingen, som typisk setter til livs 3-5 kWt/t. Dette må legges oppå det løpende kjøreforbruket, og illustrerer hvorfor det er lurt ikke å kjøre rundt med nesten tomt batteri.
På Rygge var temperaturen -14, noe som gjorde det ekstra interessant å sjekke ladefarten. Og den gikk rett til 202 kilowatt (kW) i løpet av 15 sekunder (se video over), på under et minutt så vi 204. Forvarmingen hadde med andre ord gjort jobben.
Ladefarten utgjorde 99 prosent av oppgitt maksimal på 205 kW, og det i løpet av 48 kilometer med forvarming – riktignok en god del langs motorvei.
Under elleve minutter tok det å nå 40 prosent, med drøyt 27 kilowattimer (kWt) tilført. Det ga en gjennomsnittseffekt på 152 kW, som er helt kurant under disse forholdene.
I løpet av ladeøkten steg batteritemperaturen, på cellenivå, til 31-36 grader – som er ganske optimalt. Dette framgår også av grafen over.
Vi fortsatte deretter turen til Rudskogen som planlagt. Til E6-avkjøringen ved Sarpsborg var gjennomsnittsfarten fra Rygge 101 km/t, over hele distansen 77. Strømforbruket holdt seg på høye 2,92 kWt/mil, i temperaturer mellom -12,5 og -14.
Ved tilkobling til lynladeren hadde bilen 22 prosent gjenstående. Denne gang hadde vi IKKE aktivert forvarming, for å se forskjellen fra forrige økt, og ladeeffekten slo seg derfor raskt til ro ved 160 kW. Forklaringen ligger trolig i at celletemperaturen (laveste / høyeste) hadde falt til 18-24 grader, altså 12-13 grader ned siden ladeøkten på Rygge.
Uten å overvåke ladeforløpet videre, ble lynladingen avsluttet ved 84 prosent. Da var ladeeffekten fortsatt 52 kW.
Økten tok 33:45 minutter, og tilførte 49,6 kWt. Dermed ble gjennomsnittseffekten over hele ladeforløpet 88,2 kW.
Hyundai Kona: 99 prosent av maks
Kortversjon: Hyundai Kona ble forvarmet gjennom 68 kilometer i 6 til 8 minusgrader. Den nådde 99 kilowatt av maks oppgitte 100 ved hurtiglading. Det tilsvarte ganske imponerende 99 prosent av oppgitt makshastighet.
Kona er en av modellene vi tidligere har vært tildels svært misfornøyd med hurtigladefarten på. Den teoretiske makseffekten har i og for seg vært grei nok, men vi har sjelden sett en ladekurve som imponerer.
Da er det heller Hyundais (og Kias) evne til å rulle effektivt, og dermed oppnå god rekkevidde, som har vært Konas sterkeste side siden introduksjonen i 2018. Allerede i 2019-vintertesten kunne vi fastslå at den i de fleste tilfeller beholder 300 kilometer rekkevidde i kulde.
Det var best av de rimeligere modellene, ved siden av søstermodellen Kia e-Niro.
Målet var å kjøre tur/retur Rudskogen-Drammen på én lading, for så å ta hovedlading på returen.
For først å illustrere hvor lite som kan skje med et kaldt batteri som allerede er ladet til 64 prosent: Å komme til 95 prosent tok en time og fem minutter, 26,3 kilowattimer (kWt) ble tilført. Det gir en gjennomsnittseffekt på magre 24 kilowatt (kW).
Det var på ingen måte uventet, siden batteriet var 2/3 fylt opp på forhånd. Og det gjør heller ingenting dersom det ikke er kø på laderen, du har god tid og det som normalt er kWt-pris du betaler.
Kortversjonen av den 137 kilometer lange turen til Drammen er et gjennomsnittlig strømforbruk på 2,2 kWt/mil. Gjennomsnittsfart 72 km/t (kun motorveidelen Sarpsborg – Drøbak: 95 km/t).
41 prosent av batterikapasiteten gikk med på turen, som etterlot 54 til Rudskogen-returen neste morgen (start i -6). Etter 35 kilometer på salt-vått underlag, viste bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,06 kWt/mil, videre fallende til 1,89 ved E6-påkjøringen ved Drøbak.
Etter 68 kilometer og en times kjøring, med 32 prosent gjenstående batterikapasitet, ble forvarming av batteriet aktivert manuelt.
Da vi testet Hyundai IONIQ 6 i mars i fjor, t/r Bergen, avbrøt forvarmingsfunksjonen ved 20 prosent batterikapasitet.
Vi kritiserte dette i klare ordelag. Og Hyundai har lært siden sist, selv om vi kunne tenkt oss enda litt til.
Denne gangen skulle vi ikke ha noe ladestopp på Rudskogen, men kjøre hele veien til Rudskogen. Ved passering Rygge viste forbruket 2,14 kWt/mil, og 20 prosent gjenstående batteri.
Ved Sarpsborg hadde forbruket lagt på seg til 2,16 kW til, med gjennomsnittsfart på motorveistrekningen fra Drøbak på 101 km/t. Med 13 prosent gjenstående batterikapasitet var forvarmingen fortsatt med.
Og den ga seg ikke før ved 12 prosent. Mye bedre enn sist, med andre ord, selv om vi fortsatt hadde 16-17 kilometer igjen til ladestasjonen. Gradestokken viste her -6.
Konaen ble koblet til lynladeren med fem prosent gjenstående kapasitet. I løpet av 27 sekunder gikk den til 90 kilowatt (kW) effekt. Ved 10 prosent hadde den økt til 97 kW, og videre til 99 ved 22.
Her var altså gjennomsnittseffekten klart godkjente 93 kW. Deretter lot vi ladingen fortsette til 80 prosent. Da hadde det gått 41 minutter, og 52,5 kilowattimer (kWt) var levert fra lynladeren. Gjennomsnittseffekten ble snaut 77 kW, som er helt greit.
Samtidig fortalte den løpende ladeffekten ved 80 prosent sitt tydelige språk: Kom deg videre! Effekten her var nemlig nede på magre 3 kW.
NB. Vi logget ikke, ved en inkurie, batteritemperaturen på Hyundai Kona. Modellen er dog kompatibel med Aviloo Box, som vi fikk bekreftet senere.
Polestar 2 LR AWD: 51 prosent av maks
Kortversjon: Polestar 2 ble forvarmet i løpet av snaut 70 kilometer kjøring med mellom 19 og 25 minusgrader. Den nådde 105 kilowatt av maks oppgitte 205. Det tilsvarte 51 prosent av teoretisk maks, men lading fra 10 til 80 prosent tok bare 10 minutter mer enn Polestar oppgir for ideelle forhold. En helt grei ladekurve gjør at det må anses som godkjent.
For modellåret 2024 har Polestar gjort noen oppdateringer på sin 2-modell. Den viktigste, i dette perspektivet, er at batteripakken lagrer en større mengde energi, med 79 kilowattimer (kWt) tilgjengelig til kjøring.
Den kan dessuten forvarme batteriet på vei til en hurtig- eller lynlader. Spørsmålet var hvor nær maksimal ladefart vi kunne komme på en dag med skikkelige vintertemperaturer.
Totalt 70 kilometer ble kjørt, i løpet av en time og ti minutter, med forvarming aktivert via navigasjon, til Ionity-laderen på Vik i Hole.
Her er det verdt å nevne at Polestar dessverre ikke gir deg mulighet til å forvarme manuelt. Det er kun navigasjonsbasert forvarming som gjelder.
Oppstart fra Drammen skjedde i -19, uten noen form for forvarming før avreise. Da varierte laveste og høyeste celletemperatur mellom -14 og -4.
Forvarmingen fikk de kaldeste cellene opp fra -13 til 3 grader, mens de i utgangspunktet varmeste gikk fra -4 til 13 grader. Altså var differansen 16-17 grader opp før vi koblet til lynladeren.
På det beste under ladeøkten varierte laveste og høyeste celletemperatur mellom cirka 26 og 44 grader.
Det største løftet kom, med andre ord, etter at vi koblet til lynladeren.
Ladetiden var vesentlig bedre enn det bilen antok da vi passerte 18 prosent; da var anslaget en time til 80 prosent.
Høyeste noterte effekt var 105 kW, mot teoretisk maks på 205.
Men makseffekt sier ikke alt: En stabil ladekurve gjorde at ladeøkten bare tok ti minutter mer enn Polestar selv oppgir under sommerlige forhold i sol og medvind.
Selv om vi var langt unna makseffekt, må også dette resultatet anses som godkjent.
Tesla Model Y LR AWD: 97 prosent av maks
Kortversjon: Tesla Model Y ble forvarmet gjennom 50 kilometer i 11 til 14 minusgrader. Den nådde 241 kilowatt av maks oppgitte 250 ved lynlading på Tesla-superladeren på Notodden.
Det tilsvarte snaut 97 prosent av teoretisk maks.
Resultatet rimer godt med svarene medlemmene våre ga om ladefart vinterstid i Elbilisten 2023: De er mye mer fornøyd enn røkla.
I den aktuelle testen kjørte vi to helt like Model Y mot hverandre, den ene med forvarming – den andre uten.
Grundige detaljer om denne testen kommer vi tilbake til i en egen artikkel.
Volkswagen ID.7 Pro: 85 prosent av maks
Volkswagen ID.7 er første elbilmodell fra Volkswagen som kan forvarme. Deres manuelle «optimering» ble benyttet gjennom 50 kilometer i 18 til 21 minusgrader.
ID.7 nådde 149 kilowatt av maks oppgitte 175 ved lynlading. Det tilsvarte 85 prosent av teoretisk maks, som var helt kurant ved såpass røffe forhold.
Den tyske giganten har vært blant de svakeste på vinterlig hurtigladefart siden introduksjonen av den første modellen i ID.-serien høsten 2020.
Først med ferske ID.7, og oppdateringene av eksisterende modellrekker i første kvartal, kommer forvarmingsmuligheten. Du finner funksjonen ved å gå inn på bilens meny for ladevalg, under navnet «optimering».
Her får du til enhver tid estimater på hva bilen antar vil bli beste mulige ladefart under rådende forhold. Dersom du vil bedre dette tallet underveis til en hurtig- eller lynlader, aktiverer du forvarming manuelt.
I de fleste tilfeller, i kaldt vær, vil det kreve minst en times forvarming under kjøring for å oppnå en hurtig- eller lynladehastighet som minner om sommer og sol. Det laveste tallet vi så for «nåværende hurtigladekapasitet», var 3 kilowatt (kW).
Det er mindre effekt enn de fleste lader med hjemme, og i dette tilfellet var det 18 minusgrader i lufta. Batteriet var trolig like kaldt, siden bilen var frakoblet og urørt.
Ved avreise fra Drammen hadde bilen 46 prosent gjenstående batterikapasitet, som ble oversatt til 142 kilometer rekkevidde. Etter 41 kilometer kjørt hadde gjennomsnittsforbruket falt til 2,2 kWt/mil, med 21 grader i kupeen og varme i sete og ratt underveis.
Her ble forvarming aktivert, med estimerte 22 kW ved oppstart. Systemet antok da at det ville ta en time og fem minutter å nå «optimal temperatur», dog uten noe tall. Et kvarter tidligere antok bilen 114 kW, av teoretisk maks på 175.
Etter ytterligere fem kilometer kjørt, gjennom Oslofjordtunnelen, hadde gjennomsnittsforbruket økt til 2,5 kWt/mil. Underveis til Rygge, langs E6 i motorveifart, falt temperaturene igjen til 18-20 minusgrader.
Ved ankomst til den raske Ionity-lynladeren i Rygge, etter 50 kilometer og cirka 45 minutter med forvarming, var estimatet en ladefart på 108 kW. Bilen hadde benyttet 32 prosent av batterikapasiteten på å kjøre 90 kilometer.
Likevel gikk effekten på lynladeren raskt til 127 kW, ved 16 prosent, før vi fikk det høyeste tallet ved 30 prosent: 149 kW.
Vi avbrøt her, og fortsatte de siste 45 kilometerne til Rudskogen. Nå hevdet bilen at den kunne ta imot 135 kW. Videre: «Kan optimere til 167 kW, det vil ta 0:24».
Det var 20 minusgrader da bilen ble koblet til lynlader på nytt, med 16 prosent gjenstående, og den gikk raskt til 137 kW. Høyeste registrering her ble 147 kW (se video under), etter sju og et halvt minutt lading (37 prosent), før vi lot ladingen fortsette til 96 prosent.
I løpet av drøyt 42 minutter ble det tilført 66 kWt, med gjennomsnittseffekt på 94 kW. Hadde vi fulgt bilen tettere, og rundet av ved 80 prosent, ville gjennomsnittseffekten vært tresifret.
Konklusjon? Bra løsning fra Volkswagens side, men vi skulle gjerne også hatt batteritemperaturen som del av forvarmingsfunksjonen.
NB. Modellen er ennå ikke kompatibel med Aviloo Box. Vi fikk derfor ikke logget data for batteritemperatur underveis.
Xpeng G9 Performance: 76 prosent av maks
Kortversjon: Xpeng G9 trakk en lett tilhenger og ble forvarmet gjennom 50 kilometer i 7 til 10 minusgrader. Den nådde 227 kilowatt (kW) av maks oppgitte 300 ved lynlading. Det tilsvarte snaut 76 prosent av teoretisk maks, men den kan bedre. Det hører med til historien at lynladeren på Rudskogen kunne levere maks 270 kw.
G9-modellen ble lansert med markedets aller høyeste teoretiske makseffekt ved lynlading. Hele 300 kilowatt (kW) skal den kunne ta imot ved optimale forhold.
Under en vintertest av typen vi har gjennomført er det naturligvis ikke optimale forhold.
Til gjengjeld kan du velge ønsket ladenivå via den store berøringsskjermen, der Xpeng opplyser at «grense på 90 prosent eller lavere bidrar til å forlenge batterilevetiden».
Dette nivået setter bilen selv som default, altså standard, dersom du har fulladet før en langtur.
Vi kjørte strekningen fra Rudskogen til Vestby på E6, via Sarpsborg, for å plukke opp en tilhenger. På returen, cirka 75 kilometer, benyttet vi oss av forvarming de siste 50 kilometerne – en kombinasjon av motor- og landevei.
På strekningen til Vestby satte G9 til livs 2,34 kWt/mil, på våt vei og med 4-5 minusgrader (gjennomsnittsfart 85 km/t).
Med en 275 kilo tung tilhenger, på motorveien tilbake til Sarpsborg, ble forbruket 2,62 kWt/mil (gjennomsnittsfart 78 km/t).
Effekten gikk fra 55 til 227 kW i løpet av ett minutt. Det utgjør omtrent 76 prosent av teoretisk maks, og 84 prosent av det lynladerne på Rudskogen kan levere for øyeblikket (270 kW).
Etter å ha passert denne toppen ved 30 prosent, dalte effekten til 187 kW litt senere. Vi lot bilen stå og gjøre sitt, og ti minutter senere hadde batterikapasiteten nådd 60 prosent.
Imponerende, rett og slett.
Da var effekten klatret tilbake til anstendige 197 kW, og lynladeren hadde levert 33,2 kilowattimer (kWt).
Vi kunne koble fra og fortsette banetestingen etter en ladeøkt som ga et effektgjennomsnitt på 194 kilowatt (kWt).
Peugeot e-308: 33,6 prosent av maks
Kortversjon: Hurtiglading er dessverre fortsatt langt unna å være den sterkeste siden til Peugeot e-308. Ikke bare slo den ut lynladerne på Rudskogen motorsenter, men den mangler også mulighet til å forvarme batteriet (ved hjelp av egen energi) før hurtiglading.
På Rudskogen gjorde vi to forsøk på å lade.
Begge ganger måtte lynladerne restartes. Dermed var det ingen vei utenom langtidsnødlading, og ellers normallading via Type 2-kabelen, i testperioden.
Den avsluttende hurtigladeøkten kom etter en 63 kilometer lang kjøretur, i rushtrafikk, med temperaturer mellom 10 og 12 minusgrader.
Med lave temperaturer var det ingen grunn til å håpe på positiv temperaturutvikling i batteripakken.
Ironisk nok hadde vi hatt mer enn nok strøm på lager til å forvarme. Det er, med andre ord, lett å fastslå at denne mangelen er modellens største svakhet.
Effekten i starten var 19 kilowatt (kW), før den steg jevnt og sakte opp til 33,6 da ladeøkten ble avsluttet.
20,8 kilowattimer (kWt) ble tilført, med en gjennomsnittseffekt på magre 30,4 kW. Som en fotnote kan det nevnes at teoretisk makseffekt er 100 kW, men ved lave temperaturer kommer man ikke i nærheten av dette.
Det er litt trist å komme til denne konklusjonen på en oppgradert 2024-modell.
Vi kan ikke annet gjøre enn å kaste hansken over til Stellantis, som står bak både Peugeot, Opel, Citroën, DS, Fiat og flere andre merker:
Fiks dette snarest! Det er kritisk på en bil som ellers tiltaler oss i stor grad.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Kia EV9: 87 prosent av maks
Kortversjon: Kia EV9 trakk campingvogn og ble forvarmet gjennom 29 kilometer, fra Golsfjellet til lynlader, i -25 minusgrader. Da forvarming startet varierte temperaturen i battericellene mellom 10 og 17 minusgrader. EV9 nådde 183 kilowatt av maks oppgitte 210 ved lynlading. Det tilsvarte 87 prosent av teoretisk maks, som var ganske imponerende ved såpass dårlige forutsetninger.
Kia har roet litt ned på maks ladehastighet, men det er fortsatt en respektabel makseffekt den nye og store SUV-en EV9 kommer med: 210 kilowatt (kW).
I en egen del av vintertesten har vi satt nettopp Kia EV9 på en stor prøve. Den gikk ut på å trekke med en 1.800 kilo tung campingvogn til fjellheimen i streng kulde, for så å fungere som batteribank til oppvarming av vogna.
Fullt så kald som lufta ble ikke batteripakka. Aviloo-dataene at laveste og høyeste temperatur i batteriet var omtrent -19 og -14.
Herfra skulle vi kjøre 29 kilometer til lynlader i Gol sentrum, og forvarming ble aktivert manuelt. I og med at det var svært glatt, en fotoseanse ble gjennomført og dessuten mange høydemetere ned til Gol, var forvarmingen aktiv i en time.
Da vi koblet til laderen hadde batteritemperaturen økt til cirka 4 og 12 grader (min / maks).
Ladeøkten startet ved 22 prosent gjenstående batterikapasitet. Ganske raskt gikk effekten til 89 kilowatt (kW), før 160 ble passert ved 35 prosent. Høyeste noterte effekt var ved 64 prosent, med 183 kW.
Det tilsvarer 87 prosent av den teoretiske maksfarten (210 kW), og er solid med disse forutsetningene.
Fra 22 til 85 prosent gikk det 34 minutter, med 75,3 kilowattimer (kWt) levert. Temperaturen i batteripakken hadde samtidig økt til mellom 30 og 40 grader.
Gjennomsnittseffekten ble 132 kW over hele forløpet, men om vi hadde rundet av ved 80 prosent hadde den vært over 140.
Konklusjonen er relativt enkel: Dette virket akkurat så bra som vi kunne ønsket oss. For referansesjekk hadde vi også ladeøkter der forvarming ikke ble brukt, hvor ladefarten ble mye dårligere.
PS. Senere kommer en egen sak der vi ser utelukkende på to Tesla Model Y LR AWD, der den ene bilen ble kjørt med forvarming – den andre uten – før superlading.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
