Test av Tesla Model S Plaid: En ren maktdemonstrasjon
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Tesla Model S Plaid setter seriøse aktører som Mercedes-Benz og Porsche skikkelig i skammekroken. Men noe burde vært fikset umiddelbart.
Nei, dette er ikke en bruktbiltest av en gammel Model S. Dette er splitter nye Plaid. Og å kjøre den er en skjellsettende opplevelse.
– Ikke aktiver Plaid før du har kjørt den gjennom noen rundkjøringer først, da, roper representanten fra Tesla, idet jeg ruller rolig ut fra garasjeanlegget til Tesla på Rud i Bærum.
Lite ante jeg om at dette skulle bli opplevelser jeg aldri kommer til å glemme.
Jeg har 1020 hester under rumpa og holder i et uhåndterlig flyratt. Og jeg skjønner hva han snakker om, men det kommer vi tilbake til senere.
Tesla Model S Plaid oppsummert
Pluss:
- Moro, fart og spenning
- God plass til både folk og bagasje
- Lavt forbruk
- Gode kjøreegenskaper
Minus:
- Stiv pris
- Yoke-rattet er ikke så praktisk i Norge
- Ser ut som en ti år gammel «Asker-Passat»
- For dårlige bremser
Nærmest kvalmende akselerasjon
Men først til partytrikset:
2,2 tonn bil. 200 kilo unger. Oppvarmet launch control.
Bilen trenger nemlig opp til en halvtimes oppvarming. Full brems. Full gass og slipp bremsen.
Unga skriker og hyler. Øya forsvinner inn i skallen og alt er uvirkelig.
Junioren i huset må kjøres hjem og ligger på badegulvet resten av kvelden – og er hjemme fra skolen når jeg skriver dette.
Jeg lurer på om jeg har kjørt på ham krystallsyken.
Samboeren er sur. Hun måtte kaste opp da jeg testet akselerasjonen et kvarter tidligere og er kvalm. Stemninga er ikke den beste.
Bilen står for øvrig på vinterhjul. Tenk deg når denne bilen får på seg sommerskoa!
Omtrent sånn føles det:
Den setter seg umiddelbart med hekken. Bakhjula gir seg en smule. Man må korrigere med rattet. ESP-systemet holder igjen i noe som føles som fire hundredeler før helvete setter i gang.
0-100 klokker inn på 2,6 sekunder på myke Hakkaplitta R5 EV dekk.
Ferden kan potensielt fortsette til 320 km/t, hvis du tør. Det bør du ikke prøve på norske veier.
Og neppe på 19-tommers vinterhjul. Her er begrensningen for øvrig 190 km/t.
Lynrask
Du kan justere masse i bilen hvis du gidder. Luftfjæringens høyde og fasthet, styringens fasthet og hvor mye effekt du vil ha.
Selvsagt har du den på Plaid-modusen hele tiden. Det er jo derfor du har bladd opp drøyt 1,2 millioner kroner.
Og jeg lover deg, den eneste gangen du blir lei, er hver gang du må kjøpe nye dekk.
Den 2.220 kilo tunge vogna er lynrask fra alle hastigheter, selv når batteriprosenten er under 50.
Moro-modus
Nytt for Plaid er Track Mode, med samme funksjoner om Model 3 Performance.
Det vil si trinnløs sveipefunksjon for alt fra ren forhjulsdrift til ren bakhjulsdrift, mye eller lite inngrep fra stabiliseringssystemet – og om du ønsker mye eller lite regenerering når du slipper gassen.
Tesla anbefaler 100 prosent for å slippe overbelastning av bremsene, samtidig som du får maks energi tilbake.
Vi kan forstå anbefalingen. Bremsene er nemlig det svakeste punktet på Plaid. For når den går så lynraskt og er så tung, trenger man mye brems, og der føler jeg at det skorter skikkelig.
En eneste hard og lang innbremsing førte til fading og varsel i displayet om overopphetede bremser. Det er potensielt livsfarlig om man virkelig har testet grensene.
Det er laget et eget drifte-program inne i Track Mode, men du skal ha selvtillit for å teste det med Yoke-rattet. For det er ubrukelig til leking.
Instrumentpanelet får også visning av temperaturer for dekk, bremser, motorer og batteri. Veldig visuelt, og ikke minst nyttig dersom du ønsker å teste bilen skikkelig.
Samme gamle
Tesla Model S kom i 2013 og mange har ventet lenge på en helt ny modell. De har hatt god tid på seg til å bli skuffet.
Bilen som endelig har kommet på norsk jord, har vært solgt i USA et godt år allerede, så vi har visst hva vi har ventet på.
Det er riktig nok ikke den samme bilen lenger, selv om den omtrent ser identisk ut.
Trolig har Musk og gjengen ment at de gjorde det perfekt første gangen, og ikke fant stort å forbedre på når det gjelder innpakning, noe vi kan forstå. Dette kommer vi tilbake til.
For under det velkjente, men fortsatt best skulpturerte og samtidig (nest)mest aerodynamiske skallet, har det skjedd utrolig mye.
Det kan sammenlignes med hvordan Porsche opererte med 911 fra 1965 til 1998. I bunn og grunn hadde den samme karosseri hele veien, men med stadige forbedringer under veis. Til slutt var det absolutt ikke samme bil lenger.
Det meste er nytt
Det man legger merke til med egne øyne, er at tverrbjelken i taket er borte. Nå er det glasstak hele veien.
Det betyr en helt annen struktur i karosseriet for å beholde styrken.
Skjermene er også bredere fordi man har gitt den bredere sporvidde.
Bak støtfangerne finner man kollisjonsbeskyttelse i karbonfiber. Batteriet er helt nytt og er beskyttet enda bedre.
Og hele den svære ramma som de to nyutviklede hekkmotorene og hele bakhjulsopphenget er festet i, er rene kunstverket av en lettvektskonstruksjon i støpt aluminium.
Den termiske temperaturstyringen av batteripakke og motorer er helt ny med en ekstra radiator.
Den skal være industriens enklest oppbygde, men samtidig mest geniale, ifølge eksperter som har skrudd bilen fra hverandre i små partikler.
Motorene er et kapittel for seg selv.
De har en kompakt design, selv om de nå faktisk leverer helt utrolige 750 kW (1020 hester).
Tesla har gått for karboninnmat i kritiske deler for å klare å oppnå det ekstreme turtallet. Porsche har for eksempel valgt en totrinns girkasse – og den stopper på 260 km/t.
Nytt understell
Understellet er helt annerledes. Det er selvsagt helt nødvendig. Både for å håndtere de enorme kreftene understellet utsettes for, og for å gi den kjøreegenskapene den fortjener.
Det har de klart. Faktisk har Teslas testførere kjørt Plaid+ rundt den svært krevende banen Laguna Seca i California omtrent like raskt som en McLaren Senna.
Familiebilen klikket inn på tiden 1:28,21.
Senna, som nærmest må sees på som en ren racerbil med skilter, har rekorden for registrerte biler med tiden 1:27.62.
Under et sekund i forskjell på de to, det er er nærmest mind blowing!
Plaid satte også elbilrekord på den krevende banen Nürburgring. Banen er målestokken som gjelder i Europa.
Rattet er en dårlig vits
Og disse rekordene føles som et lite sjokk når man ratter bilen selv. For den føles mer komfortabel enn et presisjonsverktøy. Noe skyldes selvfølgelig de tidligere nevnte hjula.
Men måten man styrer denne bilen på og feedbacken man får fra bilen, er så langt fra Porsche man kan komme.
Forskjellen er at her er man med på tur, man har ikke den suverene kontrollen og følelsen av mann og maskin som man får fra sportsbilprodusentene.
For Tesla sjokkerer like mye nå som da første generasjonen Model S kom med større skjerm enn mange på den tiden hadde i stua.
Det er ikke at den nå er plassert liggende og kan tiltes enten mot sjåføren eller passasjeren som gir WOW-effekten. Det er yoken av et ratt.
Det føles som man har fått en halvmeter plankebit i hånda som man skal styre bilen med.
Det er het tydelig at man ikke har så mange rundkjøringer i USA, for her går armene bokstavelig talt i kryss. 38,5 cm bredt, mot 36 for et vanlig Tesla-ratt. Jeg savner umiddelbart en mindre Yoke.
Og hvorfor har de ikke en fartsavhengig variabel utveksling, à la det BMW presenterte på BMW 5-serie i 2005, eller «drive by wire»-styring som Toyota bZ4X har på sitt Yoke-ratt?
Tesla har fått en helt ny motor for styringen, som også er klargjort for autonom kjøring. Det er nesten utrolig at de ikke har benyttet sjansen.
Knotete blinklys
Det blir ikke bedre av at man har fjernet den ene hendelen som allerede styrte både lys, blinkers og vindusviskere.
Nå blinker man med to trykkfølsomme felter på rattet. Ned til venstre, opp til høyre. Og de kan slås av seg selv.
Greit nok i USA der de bare har kryss, men her hvor man blinker inn før rundkjøringa og ut midt i, kan det bli komplisert å treffe riktig knapp og retning i rundkjøringas hete.
Dette venner man seg på en måte til etter en intens dag med kjøring. Man slutter å famle etter blinklyset man har brukt i 35 år.
Og for å komplisere det ytterligere, er ikke bilhornet i senter på rattet, men på et eget nusselig sted for høyre tommel.
Hvor er girspaken?
Parkering er et kapittel for seg. Da opplever man at man mister rattet. Og man føler seg ikke supereffektiv når de i tillegg har fjernet verdens mest geniale girstilk.
Den dukker opp som egen sveipeplate på skjermen, når bilen står stille.
Grunnen til at de har valgt den løsningen, får du trolig i en oppdatering senere.
Musk har nemlig planer om at du skal slippe å gire i det hele tatt, men at bilen «vet» hvilken vei du har planer om å kjøre, basert på tidligere kjøremønster. Og den vet at du ikke skal fremover når det er hindringer foran bilen og vice versa.
Om skjermen fryser? Da skal det dukke opp symboler under de to ladeplatene for mobilen.
Endelig godfølelsen
Det er mange år siden jeg kjørte Model S sist, men materialvalget føltes billig den gang.
Nå har man gjort de nødvendige endringene. Setene ser smashing ut og har det nødvendige av innstillinger, samt varme i setene og kjøling foran.
Men glem uttrekkbar setepute, justerbare sidevanger og massasje. Dette er fortsatt BMW og Mercedes sine spesialiteter.
Men midtkonsollen er den smarteste jeg har sett til nå. Sjekk videoen øverst i denne artikkelen.
Baksetepassasjerene har fått skjerm og midtarmlene med koppholdere og ladeplate.
Infotainment bruker vi ikke tid på. Tesla er best i klassen på respons og praktisk oppbygning, og nå styres hele bilen av en 10 terraflop prosessor.
Det høres ut som et av superduper-navnene som Elon Musk har funnet på, og jeg vet ikke hva det betyr. Men den skal visstnok være raskere enn nyeste Playstation det funker.
Snart skal det komme trådløse kontrollere til å spille på alle skjermer, til og med den lille for baksetepassasjerene.
Gigaplass
Tilbake til hvorfor Tesla Model S er helt genial. Den satte standarden for elbiler da den ble vist i 2012.
Mange produsenter senere har kopiert den når de skal lage en romslig elbil med lang rekkevidde, men ingen har lyktes.
Se på Mercedes EQS og EQE. De har gjort alt som står i deres makt for å lage en så strømlinjeformet bil som mulig. Allikevel blir de slått av S bare de legger til så lite som en AMG-pakke.
Og plassen! Hvem andre kan skilte med totalt 750 liters bagasjerom med alle seter oppslått. De færreste har fått plass til en frunk.
Og her er den i tillegg stor. Ikke rart denne bilen er vanskelig å erstatte.
Energieffektiv
Vi kjører selvfølgelig den faste testruta vår for å måle forbruk.
Teslaen imponerer nesten like mye her som i lyskryssdueller, selv om det er tre motorer skapt for fart og moro som skal fores med strøm.
Tesla lover selv opp til 600 kilometer WLTP-rekkevidde.
Drivlinja er fortsatt ekstremt gjerrig. Det er mellom en og minus sju grader under forbrukstesten, og vi går ikke på akkord med innetemperaturen.
Forbruket ender på imponerende 1,65 kWt på mila. I sterk kontrast til Toyota bZ4X vi kjørte noen dager tidligere. Sjekk lenka:
Til og med på motorveien i konstant 100 km/t, klarer den seg med 1,9 kWt på mila. Imponerende.
Lader som før
Tesla er blant de kjappeste ved ladestolpen fortsatt.
Maks hastighet på 250 kW er uforandret, men de nyter godt av sitt eget ladenettverk og automatiske forvarming av batteriet dersom du legger opp reiserute eller ladestasjon i navigasjonen.
Jeg er usikker på om jeg fikk den til å forvarme, for tidligere modeller har vist det på skjermen. Det gjorde ikke denne.
Uansett forløper ladingen raskt på Liertoppen, som foreløpig er en av få i mitt testdistrikt som lader raskt.
Riktignok er det andre bilprodusenter, for eksempel erkekonkurrent Porsche Taycan, som lader både raskere og har en jevnere ladekurve enn Tesla.
Her dabber det nemlig fort av. Men i begynnelsen går det fort:
Dyr
1,2 millioner kroner for noe du må forklare for alle at er en ny bil, kan virke mye – og det er det.
Men ser man på teknologien og hva den presterer i forhold til konkurrentene, kan Tesla løfte haka og stå for prisen.
Det mest åpenbare er at det ikke er en kjeft som klarer å kjøre fra deg. Men det blir på en måte det minst viktige.
For det er fortsatt ingen som tilbyr samme energieffektivitet, rekkevidde og ladehastighet i kombinasjon med så mye plass. Egentlig ikke om man tar vekk siste parameter heller.
Dette er så å si en helt ny bil under skallet, og den er fortsatt målestokken for alle de andre, selv om den ikke er feilfri.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
