Test av Mercedes-EQ EQS SUV 580 4Matic: Norges dyreste elektriske sjuseter
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Mercedes’ største modell kommer nå i elektrisk utgave. Her får du mer av alt.
Vi er godt kjent med den aerodynamiske limousinen EQS. Den var et hakeslepp da den ble lansert.
Men haka ramler ikke like mye når de har strukket den i høyden og gitt den tilleggsbetegnelsen SUV.
Plutselig ser den bare ut som en forvokst versjon av EQC-en som ble lansert i 2019.
Kanskje mangler det litt X-faktor utvendig? Det får bli opp til de aktuelle kjøperne å avgjøre.
Oppsummert: Mercedes-EQ EQS 580 4Matic SUV
3 pluss:
- Luftfjæringen
- Selvkjøringen
- Plassen
3 minus:
- Lite gjennomtenkt belysning
- Betjeningsløsningene er fortsatt for dårlige
- Vi forventer mer luksusfølelse i dette segmentet
Full luksus
Alt dette glemmer man når man kommer inn. Jeg blir knadd forsiktig i ryggen og skinkene vibrerer, mens nydelig komponerte toner klinger ut i surround-lyd fra Burmeister-høyttalerne.
En kjølig bris kommer pumpende fra setene, som også forsiktig endrer stilling på seteryggen i ny og ne, mens det kommer friske dufter fra ventilasjonsanlegget.
Nydelige digitale piksler i grønt bølger over vegg-til-vegg-skjermen, samtidig som instrumentpanel og stemningslys rammer meg inn i samme grønnfarge.
Bilen har akkurat anbefalt meg et av bilens mange spabehandlinger der omtrent alle bilens funksjoner er med på å gjøre opplevelsen komplett.
Den har til og med et eget spa-program til ladepausene: Programmet powernap lukker takluka, senker setene det sitter noen i, trekker rattet til seg, gir deg varme i setene, dempet musikk og belysning, men programmet krever at ladepluggen står i for å aktiveres.
Det eneste vi mangler er vann i bassenget og at resten av familien på de to neste seteradene holder kjeft.
I hvert fall i fantasien. EQS SUV fås nemlig som sjuseter. Testbilen har bare fem, og jeg er alene i vogna.
Viser muskler
EQS SUV er utviklet og bygd samtidig som deres eksisterende GLS. Mercedes viser muskler med to forskjellige biler som konkurrerer mot hverandre.
Begge er stappfulle av nyeste teknologi og viser veien videre. I Norge vet vi hvem som vinner, for elbilen er fortsatt noen hundre tusen billigere, men dette er ikke like selvsagt i andre markeder.
Jeg sitter i toppmodellen 580 4Matic. Det vil si to motorer på til sammen 400 kW (544 hk og 858 Nm fordelt på alle fire hjul).
Den er mer enn kvikk nok, selv om vogna veier tett innpå tre tonn. Det kommer jeg tilbake til.
Smak av autonom fremtid
Fartsholderen med alle kjøresystemer er aktivert, inkludert at den regulerer fartsgrensen automatisk.
Jeg har aldri kjørt en bil som styrer bedre av seg selv. Den ligger nydelig i feltet uten noen som helst rykk og napp og har ikke antydning til slitsom motstand i rattet, men gjør likevel det den skal gjøre.
Den er der for å hjelpe, ikke for å oppdra deg. Og er rett og slett best i klassen.
Bestemmer du deg for å bytte felt uten å blinke, gjør den det uten å trekke deg tilbake, men den markerer stripa rødt i synsfeltet foran deg. Gjør du det riktig, vises det med en grønn pil over i det andre feltet.
Samtidig bruker den stemningslysene i dørene til å fortelle deg om du ligger for nær linjene eller ikke.
Mye av det gode
Alt er overkill på EQS SUV. Til og med head up-displayet. Dersom du legger inn alle funksjoner, dekker den all asfalt mellom deg og bilen foran – og vel så det.
Da har du en kartvisning, en eco-ball som ruller og skifter farge etter hvor hardt du kjører, fart og navigasjonsinfo. Det kan bli litt mye.
I tillegg har du de fantastiske pilene som viser deg hvor du skal kjøre når du har plottet inn destinasjonen.
De fremstår som blå, nesten gjennomsiktige piler som svever rett foran deg i synsfeltet. Den begynner som en liten svak pil som flyr foran deg på asfalten, og når du nærmer deg der du skal ta av, vokser den til å bli en rekke store piler som peker i retningen du skal svinge.
Kjører du feil med dette systemet, kan du bare skylde på deg selv.
Fantastisk komfort
Vår bil har billigste skinnpakke, og sort på sort gir ikke meningsløs luksusfølelse, men vit at du kan gå amok på materialer innvendig.
Komforten er upåklagelig, og rattet har rikelig med justeringsmuligheter.
Nakkeputa med den ekstra myke komfortputa er prikken over i-en i en bil som dette. Selve nakkestøtta heves og senkes elektrisk, men kan også skyves mot hodet i flere trinn. Dette er en rullende stressless.
Personlig liker jeg ikke de nye knappene for betjening av stolene. De krever mye press og beveger seg lite i forhold til de gamle. Det føles ikke premium.
Svær i baksetet – for to
Bakseteplassen er også konge … naturligvis. Dette er jo den største elektriske bilen til Mercedes.
Med de samme knappene justerer du andre seterad frem og tilbake og vinkelen på ryggen. En svær midtkonsoll gir tilgang på et par koppholdere og en ladeplate.
To soners klima, to USB-C og varme i setene, samt to egne skjermer til å stille og justere alt i bilen bortsett fra ratt og pedaler er på plass.
Der kan du også nyte filmer med trådløse headset, akkurat som passasjeren foran.
Stakkaren som skal sitte i midten vil derimot «lide» en smule. Seteputa er hard og rart utformet, man sitter høyt, og svære føtter får ikke plass bak konsollen.
Svær bakerst
Bagasjerommet er helt enormt på papiret.
645 liter med andre seterad i bakerste posisjon, 880 i fremste. Med alle seter nede 2100 liter. Seteryggen er tredelt, så man har en svært romslig skiluke.
I praksis er bagasjerommet bredt og langt, men forholdsvis høyt gulv og lav gardin for innsyn.
Gulvet kan heller ikke senkes. Under gulvet har man et grunt ekstrarom i hele bagasjerommets lengde. Dette blir borte i sjuseteren.
Sjuseteren har et bagasjerom på 195 liter med alle seter oppe. Som femseter er det 545 til 800 liter, avhengig av seteposisjon, og med alle seter nede har du 2.020 liter.
Og det er bra, for det er ingen frunk. Du kan ikke engang åpne panseret. Vindusspylervæske heller du inn fra siden av forskjermen.
Potent og svingglad
Akselerasjonen er mektig. Den grafitt-tunge vogna på 2,8 tonn bykser pompøst av gårde med nesa i været, akkompagnert av falsk og fantastisk motorlyd mellom de polerte høyttaler-grillene.
0-100 km/t er unnagjort på imponerende 4,6 sekunder.
Selv i sport-modus er vogna myk, og man har en luksuriøs distanse fra omgivelser og underlag. Ekvipasjen suser av gårde og er lett å plassere i veibanen selv om styringen ikke gir all verdens feedback.
Mercedes imponerer med en luftfjæring som svelger alle ujevnheter. Og mer jo fortere den går.
Dette er en autobahn-cruiser som sikrer at du er mer utvilt når du kommer frem enn da du dro, selv om du ligger med flatt jern og 210 på speedometret, noe du strengt tatt bare kan gjøre i Tyskland.
Men direkte presis er den aldri. Her er det faktisk i overkant mykt når veiene krøller seg, og vi skulle ønske luftfjæringen ville kompensere mer for krengning, og stramme opp den verste duvingen når den oppdager at sjåføren har det travelt.
For å maskere lengden på 513 cm har den firehjulsstyring. Standard-modellen svinger 4 grader, men betaler du ekstra får du 10 grader, som denne testbilen har.
Da svinser den godt med hekken og du snur 180 grader på en riksvei med brede skuldre. Jeg har testet vanlig EQS med tilhenger, og den retter opp hengeren på et blunk og gjør den mye lettere å manøvrere.
Hyperscreen
Det største partytrikset er den svære buede glassplata med haptisk tilbakemelding som skjuler tre skjermer.
Den er standard i 580, men man lider absolutt ingen nød i 450 med den stående skjermen heller. Mange vil faktisk si tvert imot.
Det er ingen som foreløpig slår Mercedes-Benz på visuell grafikk på skjerm. Det er urolig mange kule detaljer å glede seg over, blant annet horisonten i instrumentpanelet, gløden på tuppen av nålene, lynene ved effektnåla når man gir full gass osv. Her har man virkelig utviklet seg.
Men når den største euforien har lagt seg, og man har brukt systemet litt, forsvinner noe av magien. Personlig er jeg ikke fan. Det viktigste først:
Den er trafikkfarlig. Man MÅ ta blikket fra veien for å betjene det aller meste.
Da hjelper det ikke at funksjonene ligger i «ett lag», som Mercedes kaller det. Den er for så vidt enkel å navigere i, men ikke i fart.
Radiofunksjonen burde vært større i en-lags-modus og vist flere kanaler, ikke bare pil til neste.
Du kan riktignok bytte kanal på begge multifunksjonsknappene på rattet dersom du har radioen markert på rett sted i skjermene, men de nye fireveisbryterne på rattet er dårligere plassert enn tidligere og er mer upresise i bruk enn før.
Visningen i instrumentpanelet, som betjenes med venstre tommel, er ikke like omfattende som i tidligere modeller, uten alternativer på de to runde målerne. Men man har fortsatt mange temaer å velge mellom.
Heldigvis kan jeg endelig snakke norsk i MBUX (Mercedes-Benz User Experience).
Da kan man si for eksempel «Vis radiokanaler», «Vis kart», «Slå på Hot Massage» osv. Da slipper man å knote seg inn i menyene under kjøring.
Det vil si: Når du blir kjent med bilen.
Plastic fantastic
Man sitter intimt foran i den store bilen. Bred og høy dobbelt midtkonsoll rammer inn forsetene.
Alt er hentet fra vanlig EQS … dessverre. Midkonsollen skuffer mer enn en smule. Lokket over koppholdere og ladere virker billig i tyngde og funksjon.
Og bruker du koppholderne, ligger hele konsollen der som et åpent hull og minner om et plast-eldorado. Sjekk gamle Mercedeser, så skjønner du hva jeg mener.
Feltet i pianolakk inneholder startknapp, som faktisk må brukes for å starte og stoppe, ikke valgfritt som hos Skoda og Audi, samt snarveier til kjøreprogrammer, osv.
Da må også blikket brukes for å treffe riktig felt. «Kjelleretasjen» med stor plass til vesker etc., glemmer man nesten at man har.
Enormt glad i strøm
Bilen er blytung, som nevnt hele 2,8 tonn.
Og rekkevidden avhenger av modell og utstyr, men siden samtlige kun er tilgjengelig med drift på fire, skiller det bare en kilometer i rekkevidde mellom modellene 450 og 580, fra 611 til 610 kilometer.
Vår nesten fullutrustede testbil ruller opptil 577 kilometer. Alt dette er WLTP-tall.
Vi ender opp med et snittforbruk på eventyrlig høye 2,5 kWt pr. mil. Det er akseptabelt med tanke på vekt, temperatur og føre, men Mercedes demonstrerer ikke akkurat en revolusjon i elbilverdenen.
Forbruket øker til 2,85 på vår faste motorveistrekning.
Skuffende lading
Heldigvis skal den kunne svelge unna 200 kW på hurtiglader. Den har til og med både automatisk forvarming av batteriet dersom du legger inn laderen du skal stoppe ved i navigasjonsprogrammet.
Ønsket lader er utrolig lett å finne, forresten.
Du spør for eksempel «Finn nærmeste lader i Horten». Da er det bare å velge fra det som dukker opp på kart og liste.
Vi legger inn destinasjon for å få forvarming. Den stopper forvarmingen ved 7 prosent på batteriet. Det samme opplevde vi på BMW i7.
«Merca» klarer aldri å tangere 150 kW, og selv om den holder denne farta lenge, blir ladeøkta på fra 3-90 prosent på hele 47 minutter.
Det er selvsagt fordi batteriet er på hele 108,4 kWt netto. I løpet av ladeøkta har den mottatt hele 105,9 kW.
Riktignok ladet EQS 580 langt raskere da vi lånte den for et års tid siden, men det illustrerer samtidig hvordan hverdagen blir med denne bilen.
Det er ikke alltid ladingen klaffer, og vi har bare bilen i tre dager, så vi rekker ikke en full lading til.
Selv med 200 kW er den treigere enn både Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Hyundai Ioniq 5 og 6, samt Kia EV6 og stort sett samtlige nye Teslaer.
Vi hadde kanskje håpet at ladefarta på flaggskipet til Mercedes ladet litt fortere. Den burde ikke under noen omstendighet havnet nede på 150 kW.
Hjemme får du ladet fort. Som standard har den 11 kW ombordlader, men du kan oppgradere denne til å ta imot 22 kW.
Blitt luksus-dyr
Nå har det som kjent kommet både delvis moms og vektavgift, og denne bilen forsyner seg godt av begge.
Det gjorde den 300.000 kroner dyrere idet nyttårsrakettene eksploderte.
Billigste EQS SUV koster fra 1.288,.125 kroner. 580 koster fra 1.507.126 kroner
Skal du ha funksjoner og gadgets, må du betale ekstra.
Testbilen har sju utstyrspakker, 10 graders styring, klimatiserte seter, panoramatak, komfortnakkestøtte, Burmeister-lyd osv og head-up display med augmented reality.
Det er allerede mange som har bestilt denne bilen, men det blir spennende å se om den blir et vanlig syn på veien.
Den er ikke veldig mye billigere enn en GLS, og om du ikke trenger sju seter, vil nok den noe mindre, men omtrent identisk utseende EQE gjøre jobben like bra.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
