Test av BMW i7 60: Ny konge på veien
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den er svær, litt vulgær og proppfull av luksus. Dens oppgave er å frakte deg langt og ekstremt behagelig.
Som varslet før helgen, kommer nå vår test av BMWs nye elektriske flaggskip. Da ga vi dere også en aldri så liten førpremiere på testvideoen øverst i denne saken.
Anledningen var at Slottet i desember fikk slått kloa i en av de første eksemplarene i Norge av BMW i7, bilen som altså får til oppgave å frakte kongefamilien under offisielle oppdrag – og som også utgjør en del av den pågående utskiftningen som skal ende med at alle Slottets biler blir utslippsfrie.
BMW i7 60
3 pluss:
- Fantastisk komfort
- Oser av pondus
- Fortsatt relativt billig sammenlignet med en tilsvarende fossilbil
3 minus:
- Knotete infotainment
- Tillater overraskende mye sladd og hjulspinn på dårlig føre
- Regn med høyt verditap (siden lange sedaner ikke er spesielt populære på bruktmarkedet)
Kamp i det elektriske luksus-segmentet
Selskapene BMW og Mercedes-Benz kniver om å gi deg den ultimate luksusbilen. BMW eier Rolls-Royce, Mercedes har merket Maybach, og snart Mythos.
Nå skal det kjempes på den elektriske arenaen. BMW gjør det på tradisjonell måte. En tradisjonell sedan med svært panser.
Det er ganske enkelt fordi den fortsatt er tilgjengelig med V8-motor i fronten også. Med i7 snakker vi om elektrifisering av en splitter ny fossil plattform.
Rekkevidde er også luksus. Hvem gidder vel å stå ved en ladestasjon hvis man kjøper en limousin?
BMW har fått plass til 105,7 kWt med batterier. Men det betyr samtidig at du bare får i7 i lang utgave på 539 cm lengde.
Den er på størrelse med en normalt stor pickup, men virker lengre siden kupeen er såpass mye lavere.
Voldsom
Det er vanskelig å beskrive bilen på bilder. Den er svær i virkeligheten. Folk måper og tror det er kongen som kommer.
Ikke så rart, for så vidt. Han har jo en, han også. Denne bilen oser pondus.
Du møtes av funklende swarovski-krystalliserte lykter og en opplyst innrammet grill.
Sidevinduene er innhyllet i en grov forkrommet list med den mest markerte Hofmeister-knekken vi har sett på lenge. Og vi som trodde BMW hadde glemt dette tidligere typiske designelementet.
Mange funksjoner
De som kjører iX vil kjenne seg hjemme. Nøyaktig samme kurvede skjerm og samme betjening på ratt og konsoll. Men her er det mer intimt.
En solid konsoll bidrar. Det er få knapper, men mange funksjoner. BMW har blitt en bil du faktisk trenger tid i for å lære deg.
Jeg måtte blant annet ringe inn til importøren for i det hele tatt å finne menyen for kjørecomputeren. Den var flere lag innover i menyen.
Du har for eksempel menyknapper spredt rundt i kupeen.
Én på hver dør for å komme inn i en omfattende meny på hovedskjermen som gir tilgang til 11 massasjeprogrammer med forskjellig styrke og justering i alle bauger og kanter.
En menyknapp for lys der lysbryteren var, og funksjonene må også betjenes på skjerm. Du har en klimameny som gir deg tilgang til all verdens justeringsmuligheter.
Og en egen kjøremeny på midtkonsollen. Du må blant annet innom den for å justere ønsket avstand til forankjørende kjøretøy.
Men til BMWs forsvar kan du personifisere hovedskjermen og du kan legge inn mest brukte funksjoner i en nedtrekksmeny.
Og den husker de siste valgene du har gjort, slik at de kommer opp som førstevalg neste gang du går inn, så bilen blir enklere under bruk.
Dermed er det nesten ingen grenser for hvilke funksjoner du finner i bilen.
Lysshow
BMW er nøkterne innvendig, i hvert fall sammenlignet med Mercedes. Men det ble litt vel mørkt inne i iX.
I i7 har man gått for en svær plastlist med diamantformer tvers over hele dashbordet og ut på dørene.
Den lyssettes i forskjellige farger avhengig av hvilken «sinnsstemning» du velger i menyen.
Den har også praktiske funksjoner. Åpner du dørene og det er hinder utenfor, lyser den illrødt. Den samme fargen blinker i hele interiøret når du bruker nødlysene. Den indikerer også lading.
Men man har ikke på langt nær like store muligheter til å velge fargekombinasjoner og effekter som hos Mercedes.
Flotte materialer
BMW er kjent for tykt og godt skinn i de dyreste modellene. Her kan du også velge stoffseter. I Kashmirull.
De er helt fantastiske å sitte i. Og som nevnt tidligere, du har så mange justeringsmuligheter at absolutt alle bør sitte godt over alt … med unntak av i midten baki.
Baksetepassasjerene har sine egne 5,5 tommer-skjermer, der de kan justere alt fra medier, lyd, stemningslys, gardiner i sideruter, bakrute og soltak, klima, setejustering og massasje.
Sovekupé
Høyre baksete har sågar en hurtigknapp for liggesete.
Da går passasjerstolen helt frem, ryggen lenes frem til dashbordet, en skammel til helene kommer frem og hele baksetet gjøres om til en tannlegestol, men uten medfølgende smerte. Tvert imot.
Dette er ingen direkte konkurrent til den til nå mest luksuriøse Mercedes-EQ EQS. Der merker man at det er spart på materialvalg, spesielt på midtkonsoll etc.
BMW i7 oser «gammeldags» luksus i alle detaljer, fra koppholdere til innrammingen av nakkeputene.
Kjører tungt
BMW bedyrer at dette fortsatt er en driver’s car. Du har ikke egne valg på understellsoppsett, men bilen endrer karakter etter hvilket «mode» du velger.
Setene strammes opp i «Sport»-modus, og du får en kledelig digital lyd, signert filmkomponisten Hans Zimmer.
Den 2,7 tonn tunge vogna føles nettopp sånn, som 2,7 tonn.
Det har vært dårlig brøytede vinterveier under store deler av testperioden og da merker man vekta. Man tar det med ro.
Man forundres over at ESP-systemet tillater såpass mye hjulspinn også. Den går og småsladder litt. Ikke at det er noe problem, men det føles kanskje ikke kledelig. Litt som å stille i dress og støvler.
Den voldsomme fronten og den lange lengden, gjør at du tar det med ro i trange gater og parkeringshus. Men med bakakselstyring, riktignok ikke med like aggressiv styrehjelp som hos Mercedes, er den letthåndterlig.
Med 3,2 meter akselavstand, er det veldig kjekt med luftfjæring med hevefunksjon. Her er det også minne, slik at den gjør det automatisk på samme sted hver gang.
400 kW (544 hk) og 745 Nm høres ikke mye ut, men sparker vogna av gårde raskere enn forventet.
0-100 på 4,7 sekunder er nok til å imponere og føles helt riktig. Toppfarten på 240 km/t kler også bilen godt i miljøer der den har lov til det.
Støynivå og komfort gjør raske etapper langt bedre enn toget.
Bruker mye lader ganske raskt
Vi kjører bilen i skikkelig vinterkulde (sjekk tabellen under), og testruten var delvis dekket av snø.
Forbruket ble også relativt høyt og endte på 2,39 kWt på mila. Men dette er også en stor bil.
På motorveien blir forbruket 2,80 kWt på mila. Da er temperaturen riktignok lav, 15 minusgrader.
BMW bruker 400 volt arkitektur og har en maksimal ladehastighet på 200 kW. Ikke best, men fortsatt blant de beste.
Bilen har automatisk og manuell forvarming av batteriet før lading, men den slår seg av når batteriprosenten er under 7, til tross for at den vet hvor ladestasjonen er.
Vi ankommer en 225 kW-lader med 6 prosent på batteriet, forvarmet så lenge det gikk. Vi ser 196,1 kW på det meste, men den holder ikke maks effekt særlig lenge.
Effekten daler jevnt og trutt, men bilen lader over 100 kW til nærmere 70 prosent.
Men når batteriet er på hele 105,7 kWt, tar det tid fra 6-90 prosent allikevel.
Det tar 45 minutter.
Et sjeldent syn
Den høyteknologiske limousinen blir nok en kuriositet på veien.
Lange sedaner har aldri vært særlig attraktivt i Norge, og i dag viser man mye penger med svære SUV-er.
Men det ble registrert 107 stykker av denne før nyttår, og de blir typisk representasjonsbiler, med kongefamiliens eksemplar som det mest kjente eksemplet.
Da var startprisen på 1.166.600 kroner. Dette er forresten den eneste elbilen foreløpig som kan bestilles som pansret versjon.
Ønsker du å gå amok ved å bestille fra BMW Individual, øker prislappen fort.
Gran Lusso-interiøret koster 116.000 kroner, og med setene med alle setefunksjoner foran og bak, ryker du på 100.000 til.
Lydanlegget, som til og med har høyttalere i nakkeputa, koster drøyt 50.000 kroner. Til sammen kostet denne bilen 1.565.400 før nyttår.
I år tilkommer dessuten vektavgift på 28.000 kroner og moms på 266.330 kroner.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
