Test av Volkswagen ID. Buzz Cargo: Slik funker Buzzen med full last
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den kan bli den nye varebilfavoritten, men hvor bra funker ID. Buzz Cargo når vi fyller den til randen?
Vi må få opp andelen elektriske varebiler drastisk om vi skal nå 100 prosent elbilandel i nybilsalget innen 2025.
Foreløpig finnes det for få fullverdige erstattere for fossilbilen dersom man laster tungt, trekker tungt og kjører langt.
Oppsummert: Volkswagen ID. Buzz Cargo
3 pluss:
- Super komfort
- Lader raskt og har ok rekkevidde
- At bilen nærmest fungerer som en reklameplakat i seg selv for næringsdrivende
3 minus:
- Lav tillatt nyttelast
- Lav tillatt tilhengervekt
- Bakhjulsdrift uten mulighet for å slå av eller redusere antispinn
Det nye sjarmtrollet
Volkswagen har klart kunstrykket å designe en kassebil som faktisk skaper et begjær både hos privat- og bedriftskunder.
Særlig som tofarget (pluss 28.000 kroner), får man de ønskede vibbene tilbake til den første folkevognbussen.
Vi har allerede testet personbilutgaven. Varebilen har et langt mer nøkternt, men med mer praktisk interiør, dominert av gummigulv og grå plast så langt øyet kan se.
Praktisk innvendig
Det enorme dashbordet har et svært trau til å legge fra seg ting i, uten noe lokk over, så der kan det nok bli mye refleksjoner i frontruta dersom du har mye papirer liggende.
Det er spredt rikelig med strømuttak i bilen.
Du finner USB-C ved dørlommene på begge sider, to stykker over lomma for mobiltelefonen, som i dette tilfelle også har induksjonslading (pluss 4.720 kroner) – og en i trauet på dashbordet.
Der finner du et tradisjonelt 12-voltsuttak også.
Multifunksjonsrattet (ekstrautstyr) er 4-veis justerbart, og førerstolen er helmanuell med høydejustering og varme.
Det finnes gode muligheter for å sitte godt, men jeg, på 189 cm, må allerede kompromisse en smule med bakveggen.
Er du lenger enn det, er du sikkert allerede vant til å lide i varebiler.
Dine to passasjerer sitter på en benk uten justeringsmuligheter og uten varme. Og under benken er det masse plass til det du trenger.
Med treseteren får du gjennomlastningsluke på kjøpet, men både to og treseteren koster det samme.
Ladekablene har egen plass under vareromsgulvet, med luke ut fra høyre skyvedør.
Betjeningen er for øvrig akkurat den samme som i alle ID.-biler. En liten instrumentskjerm og en 12-tommer for all annen betjening i midten. Vår bil har adaptive lys med utmasking.
Det bør du krysse av for. Da får du fantastiske lys.
Kjører godt
Men ellers får du stort sett akkurat samme komfort og støy som i personbilen. Den kjører omtrent som en ID.4, men med noe fastere fjæring, sikkert for å håndtere den ekstra vekta.
Den er dermed den klart mest behagelige varebilen i klassen i dag, og vil trolig være det en stund til, hvert fall til Mercedes kommer med et motsvar.
Med en svingradius på 11,1 er den lett å håndtere på trange steder også. Rattet har en lett følelse, men gir deg infoen du trenger om underlaget. Den er forutsigbar og snill på veien.
Savner firehjulsdrift
Foreløpig er bare bakhjulstrekkeren på 150 kW (204 hk) og 310 Nm i dreiemoment tilgjengelig. Den er sterk nok i massevis, selv fullastet.
Dersom firehjulsdrift får like lite prispåslag som på ID.4, hadde jeg definitivt valgt den når det blir en mulighet.
For det skal lite til før du setter deg fast på vinterføre, og det er ingen mulighet til å slå av ESP-systemet, så den struper effekten til du blir stående. Det er irriterende.
Men du må regne med å bruke mye spylervæske på frontruta som befinner seg langt der fremme.
De store viskerne har kun to spylerdyser, så du må spandere store mengder væske dersom du vil ha midten av ruta ren.
På kalde dager sliter bladene med å holde rutene rene, både foran og bak.
Laster latterlig lite
Lasterommet er 2,2 meter langt, 1,73 meter bredt og 1,28 høyt.
Du får akkurat plass til en europall i bredde mellom hjulhusene. Til sammen er det rom for 3,9 kubikk der inne, så plassen står det ikke på.
Betaler du ekstra får du skillevegg med vindu og gjennomslasting under passasjersetet.
Du finner 10 lastekroker i bilen, og du kan bestille spesialfester i både vegger og gulv om du trenger mer.
Innredningsspesialistene står nemlig i kø for å gi deg vareromsløsningene Volkswagen ikke kan gi deg.
Vi kaster oss i bilen og kjører til XL-Bygg Kullkompaniet i Drammen for å få lastet bilen full. (Og takk til dem for lån av både henger og last.)
Men oisann! Det ble ikke mange sekker strøsand vi trengte å kaste inn, gitt …
Ifølge vognkortet veier testbilen med fører 2433 kilo og har en nyttelast på bare 567 kilo.
Det er latterlig lavt i en varebil, men det holder sikkert for mange.
Til sammenligning har Maxus e-Deliver 3 opptil 930 kilo, og firlingen fra Stellantis under merkene Citroën, Peugeot, Opel og Toyota, har opptil 1000 kilo nyttelast, avhengig av type og utstyr.
Vi kobler på tilhengeren til XL-Bygg også.
Buzz Cargo kan trekke 1.000 kilo, men når boggihengeren alene veier 370 kilo, blir det bare 630 kilo last bakpå bilen.
For ordens skyld. Du kan laste 100 kilo på taket også. Ikke i tillegg til, men i stedet for inne i bilen.
Testing av forbruket
Vi har dermed bare med oss nærmere 1,2 tonn last på den 2,8 tonn tunge ekvipasjen når vi legger av gårde.
Vi merker svært lite ubehageligheter med fullt lass. Litt napping fra hengeren, er det, men med bil alene med totalvekt på til sammen tre tonn, er det bare så vidt tonnet bak gjør seg bemerket.
Denne bilen har en batteripakke på 77 kWt netto og 82 brutto – og batteriet tar imot opptil 11 kW på hjemmelader og 170 på hurtiglader.
Den har foreløpig ingen varmepumpe, slik de andre ID.-modellene har. Det straffer seg under lading og når man holder varmen i kupeen.
Vi opplever ikke denne hastigheten fordi vi ikke har tilgang på en 200 kW lader, men den lader opp mot 150 kW i begynnelsen av ladeøkta.
Det er foreløpig raskest i varebilsegmentet, med god margin.
Og det er slett ikke verst, med tanke på at temperaturen er litt over på minussiden.
ID.Buzz står oppgitt med WLTP-rekkevidde opptil 416 km og et forbruk på 2,09 på mila, avhengig av utstyr.
Under vår testdag varierer temperaturen mellom -1,5 og -5,5 grader, det er våt og tidvis slapsete vei, så føret er ikke ideelt, men ganske representativt for vinterkjøring på Østlandet.
Varebilrunden
I forbindelse med vår testing av varebiler, har vi etablert en «varebilrunde».
Den er cirka 82 kilometer lang, og inneholder omtrent 1/4 motorvei, med start og slutt i Drammen.
Runden starter på havnivå og har sitt høyeste punkt på snaut 200 meter, mellom Sande og Hof.
Målet er å simulere en type kjøring som vi antar vil være relevant for næringsbruk. Vi kjører i fartsgrensen og med maksimal nyttelast for alle varebiler vi har testet og vil teste i fremtiden.
Først med fullastet bil og henger, så med kun fullastet bil – og til slutt med tom bil.
Folkevogna klarte alle tre rundene med glans uten å måtte lade i mellomtiden.
I diagrammet under ser du forskjellen i forbruk under de forskjellige delene av testrunden.
Testrunde med full last – og tilhenger
Rekkevidde: 23,8 mil
Vognvekt på nøyaktig fire tonn, maksimal hastighet på 80 km/t på de to milene med motorvei, og tidvis svingete vei, gir en gjennomsnittshastighet på moderate 62 km/t.
Desto viktigere er forbruket, som havner på 3,23 på mila.
Testrunde fullastet – uten henger
Rekkevidde: 31,7 mil
Vi tar samme runde uten tilhenger. Altså vognvekt på tre tonn.
Denne gangen med motorveihastighet på 100 km/t. Vi ender med en snittfart på 65 km/t og et forbruk på 2,43 kWt per mil.
Selv med fullt lass og henger, vil denne bilen altså slå konkurrentene på rekkevidde.
Testrunde med tom bil – uten tilhenger
Rekkevidde: 33,2 mil
Til slutt tok vi samme runden med tom bil, altså en vognvekt på 2433 kilo. Også her motorveihastighet i 100 km/t.
Vi ender med en snittfart på 67 km/t. Forbruket ender på 2,32 kWt per mil.
Det tilsvarer en marginalt høyere rekkevidde på 33,2 mil under gjeldende forhold.
Forbruket øker dermed ikke nevneverdig dersom du holder lasten inni bilen. Det viser samtidig hvor mye luftmotstanden har å si for rekkevidde på elbiler.
Priser og utstyr
ID. Buzz Cargo starter på relativt hyggelige 452.700 kroner.
Da får du hvit bil med sorte fangere, stålfelger og plastratt. Men alt av utstyr koster.
Vår bil er utstyrt med 20-tommers hjul og tofarget lakk, som til sammen rensker deg for nærmere 60.000 kroner utover startprisen.
Lyspakka, som kjennes igjen med LED-stripa mellom frontlyktene, koster 15.000 – men er et must. Da får du nemlig dynamiske LED Matrix frontlykter.
Testbilen har alle tilgjengelige pakker, inkludert tilhengerfeste, oppvarmet frontrute, LED-lys i bakluka som gir deg arbeidslys ute, trådløs lader, to skyvedører, elektrisk bakluke, lakkerte støtfangere og travel-assist, multifunksjonsratt i skinn, ryggekamera (nok et must), Climatronic med to soner, skillevegg med vindu og gjennomlastingsluke, navigasjon, adaptiv cruise-kontroll (også et must) osv.
Går du amok på utstyrslista, ender du på 600.000 kroner.
Konklusjon
Klarer du deg med den lave nyttelasten, er det mange som ikke kommer unna ID. Buzz.
Den er suverent triveligst bak rattet og er klart best på rekkevidde og ladehastighet – noe som er mangelvare i varebilsegmentet i dag og i overskuelig fremtid.
Ford kommer heller ikke til å følge opp dette når de kommer med Transit Custom i samme størrelse neste år.
Og enda bedre blir det altså når ID. Buzz kommer i forsterket firehjulstrekk-utgave om ikke så altfor lenge.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
