Test av Hyundai Kona Premium LR: Spiser kilometer – taper på ladefart
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Hvis bare den ansiktsløftede Kona-utgaven hadde ladet like raskt som den kjører effektivt …
Førsteutgaven kom til Norge med brask og bram sommeren 2018, med europeisk lanserings-event lagt til Oslo.
Og i vinter kom Kona med en midtlivsoppdatering, men i strømmen av elbilnyheter har vi ikke rukket å teste den før nå på senhøsten.
Ved utgangen av oktober var det 14.695 Kona-eksemplarer i Norge. Dermed er den landets niende mest solgte elbil gjennom historien.
Men i år er salget betydelig ned, faktisk så mye som 36 prosent, til tross for oppdateringen som kom i våres.
Mye av grunnen er nok IONIQ 5, til tross for at den både er større og dyrere.
Da vi testet Kona første gang var det først og fremst rekkevidden som imponerte. Kona var ikke like effektiv som IONIQ, da den kom i 2016, men den leverte likevel.
Nå har vi testet Kona både til hverdags, på den faste landeveisruta og på motorvei. Totalt ble det mer enn 900 kilometer i denne langtesten.
Er den like effektiv når kvikksølvet drar seg mot null?
Flere kosmetiske justeringer
Den mest iøynefallende forskjellen på den ansiktsløftede utgaven og originalen, er frontpartiet. Ved første øyekast framstår den hakket mer aerodynamisk enn originalen, også på grunn LED-kjørelysenes utforming. LED-hint finnes også i den oppgraderte hekken, der støtfangeren har fått en liten optisk justering.
Det blotte øyet registrerer neppe at dagens utgave er 2,5 centimeter lengre enn den som kom i 2018.
Innvendig er også det meste likt, rent bortsett fra selve layouten på instrumentpanel og berøringsskjerm. Knappene på høyre og venstre side av den litt beskjedne skjermen er også fjernet, som både får den til å virke større – og dessuten gir et renere uttrykk.
Ikke minst er apptilkobling en selvfølge for 2021-modellen, via Hyundais BlueLink, noe det ikke var i 2018.
Generelt framstår løsningene i Kona som raffinerte, til tross for at dette ikke er noen dyr bil. Litt overraskende er det eksempelvis å finne et kraftfullt stereoanlegg (fra Krell) som gjør den ellers støysvake turen til noe ekstra.
Det tradisjonelle ved modellen kommer til syne ved et antall knapper rundt skjermen og i midtkonsollen. De sistnevnte styrer varme og ventilasjon, der det også er mulighet til å fokusere varme og aircondition kun mot fører.
Knapper er det forresten også for girvalg, akkurat som ved introduksjonen i 2018.
Trøbbel ved fem prosent
Dagen vi skal tilbakelegge landeveisrunden har bilen stått kjølig over natta, med temperaturer ned mot null. Batteriprosenten viser 47, som igjen anslås til 210 kilometer rekkevidde ved bruk av varme (218 uten).
Varme skal vi selvsagt ha. Normale 21 grader i kupeen, viftetrinn to og litt bruk av varme i sete og ratt på starten av turen. Ved avreise viser gradestokken tre grader.
Landeveisrunden foregår på ordinært vis, med gjennomsnittsfart på 69,5 km/t. Igjen viser Kona at den er en effektiv elbil, selv om forbruket ikke er like imponerende som sommeren 2018.
Det skulle også bare mangle; denne gangen er veien stort sett våt og temperaturene varierer fra tre pluss til én minus på turens høyeste punkt. I sommertesten viste gradestokken 25-28 grader.
Erfaringen rimer godt med inntrykket vi satt igjen med etter vintertesten i 2019, der vi konstaterte at Kona forutsigbart går minst 300 kilometer om vinteren.
Forbruket denne gangen tilsier rekkevidde på 400-450 kilometer, selv uten forvarming. Blant egenskapene som bidrar til at Kona gjør nettopp det, er regenerering i tre trinn.
I grunntrinnet ruller den svært lett og uanstrengt, mens den også har en enkel autofunksjon – som tilpasser farten etter forankjørende bil.
Da vi triller i mål etter de 150 kilometerne viser bilen et gjennomsnittlig strømforbruk på 1,41 kWt/mil. Definitivt et godt resultat.
Det tilsvarer ikke mer enn 14,6 prosent økning fra sommertesten i 2018, men da var riktignok gjennomsnittsfarten et par kilometer lavere.
Med 12 prosent igjen på batteriet, legger vi ut på forbruksmåling på motorvei. Etter landeveisrunden estimerer bilen 50 kilometer gjenstående, men motorvei i 100 km/t krever mer.
Første advarsel om å finne ladestasjon kommer ved åtte prosent gjenstående batterikapasitet. Ved fem prosent bestemmer bilen seg for at wattpedalen knapt skal levere noe som helst.
Heldigvis har vi gjort unna nesten hele den planlagte distansen på 20 kilometer, slik at «pedalnekten» ikke ødelegger den pågående måleøkten nevneverdig.
Det handler snarere om den smule frykten for at bilen stopper inne i E18-tunnelen før Mers lynladestasjon på Grelland. Speedometernåla faller under 60 km/t da vi ruller inn i retardasjonsfeltet, og bilen virker ikke å ha stort mer å levere – til tross for at den makter småkjøring inne på parkeringsplassen.
Det er altså ingen vits i å kjøre denne bilen helt tom, og tenke at det skal være en buffer under null – som enkelte andre elbilmodeller har.
Motorveiforbruket t/r på den samme 20 kilometer lange distansen blir for øvrig 1,6 kWt/mil. Det tilsvarer en økning på 13,5 prosent fra landeveisrunden, med 30 km/t lavere gjennomsnittshastighet.
Gode kjøreegenskaper
Kona er ikke en bil som oppmuntrer til de helt store kjøremessige sprellene. Snarere oppleves den veldig trygg, med konsekvent understyring når den presses (altså mindre svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi).
Det skal ganske iherdig ratting til før bilen slipper bakhjulene ut, også på sleipt føre. Styrefølelsen er på det jevne for kompaktklassen, med litt nøling rundt senter.
Altså kan du tillate deg små utslag uten at bilen piler i en annen retning. Ved bruk av sportsprogrammet blir servoen hakket tyngre og følelsen litt mer direkte.
Samtidig er fjæringskomforten god, noe som naturligvis også påvirkes av de piggfrie hjulene bilen er skodd med.
Kona kommer kun med forhjulsdrift, som også merkes når det blir vått og sleipt underlag. Særlig ved bruk av det nevnte sportsprogrammet slipper den lett ved brå akselerasjon, før antispinn griper ganske kontant inn.
Støykomforten er også i den bedre enden i denne bilen. Alt i alt er Kona derfor en trivelig elbil å legge ut på lengre turer med, en helt sentral egenskap vi snart skal komme tilbake til.
Greie praktiske egenskaper
Den innvendige plassen i Kona er bra sett opp mot bilstørrelsen. I den klassiske testen skal en fører på 180-190 centimeter kunne sitte greit «bak seg selv», og det går fint på kortere turer.
Bilen er høy nok til at man setter seg inn – ikke ned. Dermed passer den også bra for folk som begynner å bli småstive i kroppen, og takhøyden er også god.
Setene i kunstskinn har god passform og sidestøtte, og dessuten både varme og ventilering. Sistnevnte tilhører sjeldenhetene i denne klassen. Rattvarme er dessuten en fin greie når kvikksølvet synker.
Du finner to ISOfix-fester for barneseter i baksetet, men ingen i passasjersetet foran.
Det bakovervendte barnesetet går inn bak samme sjåfør på 180-190 centimeter.
Dermed er den relative barnevennligheten på plass. Som vanlig, for klassen, blir det ikke igjen særlig plass til en tredje passasjer i baksetet.
27-28 centimeter står igjen mellom setene.
Bagasjerommet har et volum på 332 liter. Det er i seg selv ikke veldig familievennlig med tanke på helgeturen, og er i nedre sjikt for kompaktklassen. Det er heller ingen frunk i Kona (se bilde lengre opp).
Etter år med venting ble det omsider (for biler produsert etter 1. mars 2020) også mulig å trekke tilhenger med Kona. 300 kilo er ikke all verden, men rekker eksempelvis til å frakte hageavfall til miljøstasjonen.
Kona kan dessuten frakte skiboks eller annen taklast med vekt opp til 80 kilo, og det kan kompensere for et bagasjerom med begrenset volum.
Skuffende lynladeprestasjon
Underveis har ombordladeren lagt på seg til å kunne håndtere 11 kW effekt (400V/16A). Det er bra.
Ved hjemmelading, med en 230V/32A-kurs, trekker bilen for øvrig konsekvent 6,9 kW, dersom den har tilgang til det. Det gir ladetid på cirka ti timer fra null til full, og det fungerer helt fint i hverdagen.
Litt verre er det med ladingen når man skal på tur. En ellers solid bil taper seg nemlig litt her, og viser at det har rent en god del vann under Hyundai-brua på veien til IONIQ 5.
Vi bruker en Mer-lynlader, som leverer opptil 150 kW, og starter med fem prosent gjenstående batterikapasitet. Bilen er kjørt 170 kilometer i forkant, i temperaturer rundt null.
Hyundai sier selv at «lading fra 10 til 80 prosent tar 47 minutter på en 100kW-ladestasjon». Mon det.
Effekten starter under 40 kW, og hopper først opp til 50 kW når 11 prosent ladestatus passeres. Etter dette er det stabil effekt på 52-53 opp til 35 prosent, før det kommer et brått hopp til 62,5.
Denne relativt lave makseffekten holder seg til 63 prosent, der en håndfull prosenter forsvinner. Fra 73 prosent er vi nede på starteffekten (36-37 kW), før et nytt dropp (til 23 kW) ved 78 prosent.
Altså er det – i praksis som vanlig – null og niks vits i å bli stående forbi 80 prosent. I denne testen tar det 55 minutter ved lynladeren å komme fra 10 til 80 prosent – åtte minutter mer enn Hyundai hevder.
Noe kan tilskrives årstiden, men resultatet har uansett ikke et 2021-stempel.
Høyeste registrerte effekt underveis blir 63,2 kW (ved 55 prosent ladestatus).
Til tross for rekkevidde som er helt i toppen i sin klasse, taper Kona seg her. For benchmarkingens skyld har vi sammenlignet ladekurven med Mercedes-Benz EQA, som har omtrent like mye tilgjengelig batterikapasitet til kjøring. Tyskeren imponerte i ladetest, og var tett på teoretisk maks.
Vi har også inkludert Lexus UX300e, som skuffet i testen vi gjorde i våres.
Konklusjon: Solid, men viktige minus
Kona framstår som et svært solid alternativ i avdelingen for kompakte SUV-er. Den er godt utstyrt til en ikke helt crazy pris, og går langt også gjennom vinterhalvåret. Oppgitt WLTP-rekkevidde er 484 kilometer, og på en fin sommerdag går den lenger på landevei.
Merk at denne konklusjonen gjelder testbilen, som er utstyrt med den største batteripakken (64 kWt netto tilgjengelig) og har Premium-utstyrspakken.
Det finnes også en utgave med batteripakke med 39,2 kWt tilgjengelig til kjøring. Den har en WLTP-rekkevidde på 305 kilometer, og dessuten mindre motoreffekt (136 vs 204 hk i testbilen).
Bilen har en god mengde aktivt sikkerhetsutstyr, og fra 2021-modellen har den også ryggeradar og blindsonevarsel, begge med kollisjonsassistent.
Dersom en annen bil kommer inn i blindsonen når du åpner døra, vanker det også varsel. Dersom du er den distré typen, er det også kjekt med baksetevarsling – som gjør at du ikke glemmer barn eller dyr.
Når det gjelder strømforbruk er det en utvilsom fordel at Kona er utstyrt med varmepumpe, som bidrar til at mer av rekkevidden opprettholdes vinterstid.
Kona passer trolig bra for en familie på tre. Dersom man er fire, blir det fort trangt på helgeturen. Samtidig har bilen nok rekkevidde til at den, i de fleste tilfeller, tåler en skiboks på taket. At utgaver produsert etter 1. mars 2020 kan trekke en liten tilhenger, teller også positivt.
Med den grunnleggende gode rekkevidden er det mange argumenter for denne bilen, og særlig dersom man opererer innenfor bilens aksjonsradius mellom hver hjemmelading.
For de virkelig lange turene er bilen et dårligere alternativ, siden lynladefarten på langt nær kan hamle opp med de beste.
Tre pluss
- God rekkevidde sommer og vinter
- Støysvak og komfortabel
- Kan trekke (liten) tilhenger
Tre minus
- Utnytter lynladeren dårlig
- Begrenset bagasjeplass
- Ingen frunk
