Elbilforeningens vintertest 2023: Stadig enklere å lade på langtur, men …
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Påfyll av strøm underveis hadde sine utfordringer under årets vintertest – og spesielt billig ble det heller ikke.
Og alt i alt gikk det bedre enn fryktet på den 2200 kilometer lange vintertestturen, der vi kjørte vi fem elbiler fra Tromsø innom Finland og Sverige og helt ned til Oslo.
Med andre ord: Vi tok den lange veien hjem.
Testet hele mangfoldet av lademuligheter
På denne lange veien hjem forsøkte vi hele mangfoldet av ladeselskaper og betalingsløsninger.
Fra små ladestasjoner midt i villmarka til større ladestasjoner i mer sentrale strøk. Med fem elbiler i følget regnet vi med en del selvforskyldt ladekø, særlig på de små og trege ladestasjonene.
Så hva er status for brukervennlig lading og betaling etter den seks dager lange turen fra nord til sør?
Brukte Ladeklubben der vi kunne
På forhånd hadde vi sikret oss med fem blå ladebrikker fra Ladeklubben som foreløpig støtter blant annet ladeselskapene Recharge, Kople, Ionity og E.ON & Clever i Norge.
I tillegg måtte vi registrere oss hos et utvalg av de andre ladeselskapene som ikke har åpnet opp for Ladeklubben ennå.
I Sverige og Finland ladet vi også hos Recharge med Ladeklubben og OKQ8 og kWatt med bankkort.
Og ikke minst har Tesla relativt god dekning i nord, så der startet vi lading med Tesla sin egen app.
Your browser doesn’t support iframes
Snøstorm og 14 minus
Bilene startet mer eller mindre fulladet fra Tromsø og turen til Lapland Testing Ground i Muonio var drøye 360 kilometer i 14 minusgrader, med snøstorm på store deler av strekningen.
Det ble ladestopp hos Recharge i Kilpisjarvi og Tesla i Karesuando på første strekning.
Hos Recharge var det bare å tæppe den blå ladebrikken for å starte lading.
Hos Tesla må vi altså bruke appen deres, og det kan være litt kjipt når du står der ute i snøstormen og fryser på fingrene, selv om det gikk bra det også.
Det er litt enklere når du har Tesla og kan styre alt direkte fra skjermen inne i bilen etter at du har koblet til.
Hurtiglading går tregt når det er kaldt, selv om vi koblet til lynladere og elbilene vi kjørte støtter høyere ladeeffekt.
Mange nyere elbiler har også batterivarmere som skal forvarme batteripakken før ankomst på hurtigladestasjonen.
Vi oppnådde snitthastigheter på 40-70 kW på første dag med hurtiglading med 14 kuldegrader.
Ladestoppene varierte mellom 25-55 minutter avhengig av batteristørrelse og ladehastighet.
Rikt ladetilbud på Lapland Hotels
I Finland overnattet vi på Lapland Hotels Olos i Muonio. Etter sen ankomst og middag forsøkte vi å koble til elbilene på det mangfoldige utvalget av destinasjonsladere på hotellet.
I tillegg til to gratis ladebokser driftet av hotellet, hadde ladeselskapet Plugit et rikt ladetilbud med egen betalingsløsning.
Etter mange forsøk og mange reservasjoner på betalingskortet fikk vi startet lading på noen av elbilene før vi ga opp resten for kvelden. Vi hadde uansett lynladere tilgjengelig neste dag, selv om det beste hadde vært å starte dagen med alle elbilene fulladet.
Etter en rekke spesifikke tester med nydelige vinterforhold i Lappland, gikk neste etappe tilbake til Norge og Narvik via Kiruna i Sverige.
I gruvebyen Kiruna fant de forresten store forekomster av jordmetaller, som kan brukes blant annet til elbilbatterier, tilfeldigvis rett før vår ankomst.
Kiruna kunne også by på flunkende nye lynladere med kortbetaling og tydelig prisinformasjon hos OKQ8.
Mens vi ladet tok vi turen til McDonald’s for middag, men der var bare åpen drive-in og vi gikk til fots fordi bilene sto på lading. Så da sparte vi de kaloriene.
Mytji nordlys, lite varme
På veien videre mot Narvik var det tussmørkt, så vi så ikke mye av det visstnok vakre fjellandskapet over grensen til Norge etter å ha kjørt timevis i svenske skoger.
Men jammen dukket ikke nordlyset opp, så da var det greit selv om det allerede var langt på natt.
Saktelading i Narvik
I Narvik parkerte vi i kommunalt parkeringshus med lading inkludert, rett ved hotellet. Det er ladelykke.
Dessverre var det bare maks 3,6 kW ladehastighet, så de fleste elbilene i følget hadde bare rukket å bli halvfulle ved avgang neste dag.
Flertallet av testbilene hadde batteristørrelse på rundt 60 kWt som ville tatt 16 timer å lade fra tomt til fullt på normallading 3,6 kW.
Nissan Ariya med batterikapasitet på 87 kWt ville trengt 24 timer.
Elbilforeningen anbefaler destinasjoner som hoteller å sette opp ladebokser med minst 7 kW kapasitet, slik at det går an å fullade moderne elbiler i løpet av en arbeidsdag eller en natt.
Gjerne med dynamisk styring for mest mulig effektiv lading med den kapasiteten som er tilgjengelig i anlegget.
Smartlading i Mo i Rana
Neste destinasjon var Mo i Rana, og der hadde de ladebokser fra Charge365 som gir opptil 11 kW effekt med nettopp dynamisk styring.
Etter litt knoting med appen til Charge365 for å starte ladingen på de fem elbilene, gikk vi fornøyd til middag.
Etter middag sjekket vi for sikkerhets skyld om alle elbilene fortsatt ladet, og vi oppdaget at to av dem hadde feilet, men etter litt bytting av ladeplasser fikk vi ladingen til å starte igjen.
Så en dobbeltsjekk av at ladingen fortsatt pågår etter at du har sjekket inn på hotellet kan altså være lurt. Da slipper du overraskelser neste morgen dersom ladingen har feilet.
Vi hurtigladet et par ganger mellom hver destinasjon hos Recharge og Kople med Ladeklubben, eller hos Teslas superladere. Enkelt og greit.
Hurtiglading i Namsos
Hotellet Scandic Rock City i Namsos kunne dessverre ikke tilby destinasjonslading, så da ble det hurtiglading om kvelden hos ladeselskapet Mer like ved, for å være klare for neste dag.
Det ble noen turer fram og tilbake for å flytte biler i løpet av kvelden, men det var verdt det.
Det er nemlig lurere å hurtiglade elbilen etter ankomst når batteriet er varmt etter kjøring, heller enn å vente til dagen etterpå. Et kaldt batteri tar mye lengre tid å hurtiglade enn et varmt.
På siste dag var det tid for laderally fra Namsos til Oslo med bruk av Elbilappen for å planlegge mest mulig effektiv hurtiglading underveis på den 680 km lange sisteetappen.
Elbilappen estimerte 2-3 ladestopp underveis og rundt 11 timer reisetid for de tre elbilene MG4, Kia Niro og Renault Megane som var med i laderallyet.
Her gjaldt det å kjøre og lade mest mulig effektivt for å komme først fram til Oslo.
Diesel-dyr hurtiglading
Hva kostet så lading på den 2200 km lange turen?
For det første er det vanskelig å få full oversikt siden vi måtte ty til en rekke ulike betalingsmåter hos ulike ladeselskap, både apper, ladebrikker, Vipps, nettbetaling og bankkort.
Med Ladeklubben fikk vi full oversikt samlet for alle elbilene hos flere av ladeselskapene, men ikke alle.
I alt kom ladingen på pluss/minus 2500 kroner per elbil. De fem elbilene i testen er ganske like i strømforbruk, og hvis vi regner litt på gjennomsnitt kommer vi fram til dette tallet:
- Elbil: 11,40 kroner per mil
Tilsvarende pris for dieselbil med 0,7 liter per mil og 20,11 kroner per liter gir:
- Dieselbil: 14,10 kroner per mil
Konklusjonen blir at det er litt billigere å kjøre elbil enn dieselbil, men fortsatt mer trøblete og tidkrevende med lading enn å fylle bensin eller diesel.
I Nord-Norge er det også færre bomstasjoner hvor elbiler sparer med miljørabatt. Men lader du for det meste hjemme er totalregnskapet fortsatt veldig gunstig for elbilen.
Ser vi på utslippsregnskapet er det imidlertid ingen tvil om hva vi bør velge. Her slår elbilen knock-out på tilsvarende bensin og dieselbiler.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
