Elbilforeningens vintertest 2023: Den lange veien hjem
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Vår store, årlige elbil-vintertest ble ikke akkurat mindre omfattende av at vi kjørte rekordlangt – over flere land og i all slags vær.
Fra Tromsø, via Finland og Sverige – etter masse kjøring i alle typer vinterføre – endte vi i Oslo 2.200 kilometer senere.
Vår forrige rekord var de 1.500 kilometerne fra Kirkenes via den russiske grensen, Vardø og Nordkapp til Tromsø via Alta. Det gjorde vi i 2021.
Denne gangen krysses landegrenser i Lappland, i en både værhard og ladeinfrastruktur-tynn region. En flåte på fem testbiler er slett ikke noen spøk i dette landskapet.
Artikkelen fortsetter nedenfor, men her har du noen flere saker fra Elbilforeningens vintertest 2023:
Og ja, flere artikler og videoer fra Elbilforeningens vintertest 2023 er på vei.
Bredt bilspekter
Årets utvalg av biler spenner fra rimelige MG4 til den påkostede BMW iX1, som mer eller mindre bryter momstaket i 2023.
Vi aner hvor det bærer ved ankomst til Tromsø. Det er bare 3,5 minusgrader, men en sur vind gjør gradestokken til skamme.
Det føles mer som -20. Skumremørkt ved 12-tiden, og det er bare å komme seg i bilene.
Fra Nordkjosbotn med skiftende snøvær og etter hvert stadig sterkere vind og mer snø fra Skibotn, bærer det oppover fra havnivå til rundt 560 meter mot Kilpisjärvi og første ladestopp.
Det er hit mange i Troms drar på nordlig harryhandel, og hele stigningen tas unna på en 60 kilometer lang strekning fra Skibotn.
Når det er mye vær, er det lurt å beregne ekstra opplagsenergi på denne strekningen.
En smule rekkeviddeangst
Med Elbilforeningens blå Ladeklubben-brikke godt festet til nøkkelknippene, passer det fint med en Recharge-stasjon utenfor kjøpesenteret Kilpishalli.
Vi kobler til de to vanlige CCS-uttakene, i tillegg til den spesielle DC-laderen ved siden av som tilbyr 24 kW.
Fire av bilene får akkurat passe påfyll i snødrevet, mens Nissan Ariya – med den største batteripakken i følget – sendes i fortropp mot Karesuando.
Der skulle det være hele seks kjappe ladeuttak til rådighet, fire hos Tesla og to hos Recharge.
Fra Kilpis, som folk kaller det lokalt, er det cirka 100 kilometer til Karesuando. Rekkeviddeindikatoren i Ariya antyder en rekkevidde på 131 kilometer. Det skal vise seg å holde hardt, men baktroppen er klar til å ile til dersom det skulle oppstå problemer.
Opplevelsen av å kjenne på behovet for lading i såpass øde strøk får du ved å se videoen øverst i denne artikkelen.
Etter 271 kilometer kjørt, er Ariya praktisk talt tom etter å ha startet fra Tromsø med 93 prosent batterikapasitet. Det holder helt fram til Teslas superladestasjon, som heldigvis er både ledig og klar.
I løpet av de siste milene møter testsjåfør Jan-Ivar og videofotograf Jamieson på en buss som har forlatt E8 og ligger på siden i grøfta. Til tross for begrenset energibeholdning setter de selvsagt av tid til å sjekke at sjåføren har det bra og at berging er på vei.
Vinneren på ladestasjonen i Karesuando, blir litt overraskende MG4 (spesifikke data fra ladeøktene med de ulike bilene kommer vi tilbake til).
MG4 overrasker først og fremst fordi vi ikke lykkes med å forvarme, og gradestokken viser tretten kalde. Likevel fyker effekten kjapt opp.
Krevende kjøreforhold
Temperaturene blir ikke så lave som vi kunne ønsket oss på den 36,5 mil lange etappen til Muonio i Finland denne dagen. Laveste noteringer er 13-14 minusgrader.
Likevel byr etappen på krevende kjøreforhold. Den havarerte bussen er bare ett eksempel.
Når europaveien (E8) heller ikke er spesielt godt brøytet, i lange perioder kun med ett til halvannet kjørefelt rimelig åpent som følge av føyke, er det ikke overraskende at denne dagen gir det absolutt høyeste strømforbruket (kWt/mil) under hele vintertesten.
Nettopp fordi mye løs snø gir mye rullemotstand, samtidig som kulde og vind øker luftmotstanden.
Møtende trafikk består mest av vogntog, som gir elendig sikt i snøføyka de legger etter seg.
Friske forbrukstall
Med forbrukstallene første dag er vi naturligvis langt unna de oppgitte WLTP-tallene for bilene, selv om målestokken ikke er egnet til å si noe nyttig om hvordan bilene leverer under slike forhold.
Elbiler som skal ut på disse strekningene må rett og slett ha basisrekkevidde som gjør at de fikser jobben. Husk at du ikke fyller rekkevidde på batteriet, men energi. Hvor mye som faktisk går med, avhenger mest av alt av vær, føre, topografi og kjørestilen din.
Mest overraskende er det at MG4 tar for seg såpass av strømmen, selv om forskjellene mellom bilene i praksis er marginale.
Som tabellen over viser, blir strømforbruket drastisk lavere neste to dagene på veien, over en distanse på 850 kilometer. På strekningen fra Muonio, drøyt 300 meter over havet, er det jevne temperaturer på 7-8 minusgrader hele veien til Bjørnfjell.
Underlaget er stort sett snø- og isdekke, med unntak av E10-strekningen Svappavaara – Kiruna, med tidvis bare hjulspor.
Det er også på denne strekningen, med Kiruna som høyeste punkt langs E10 (540 meter), vi får ny energi av det vakre nordlyset. På den lange ferden mot natt, som vi straks kommer tilbake til.
Mer har vi også å melde om strekningen Narvik – Mo i Rana, som byr på sleipt føre hele veien via Innhavet og Fauske til Rognan.
Og deretter Saltfjellet, der det tidligere på dagen hadde blåst friskt.
Destinasjonslading?
Å krysse landegrenser med elbil har ikke alltid vært like enkelt, men med vår Ladeklubben-ladebrikke er dette blitt en mye greiere affære.
Tilgang til finsk destinasjonslading står dessverre ikke på menyen ennå. Ved ankomst til Hotel Olos utenfor tettstedet Muonio får vi se hvor vanskelig det kan være.
Hotellet har to ladebokser med fri tilgang, mens de øvrige fire har finske Plugit som operatør.
I tillegg er det fire hurtig- eller lynladere, og flere i nærheten med samme operatør. Men flere av dem er mer eller mindre snødd ned og nediset. Et tydelig signal om både off-season og få besøkende elbiler.
Til slutt lykkes vi, i snøføyka på den ubrøytede p-plassen, med å aktivere normallading for to av bilene via Plugits mobil-app. Ikke en spesielt bra opplevelse, men til gjengjeld billig.
Lading av bilen som trenger mest, snaut 46 kilowattimer (kWt) i løpet av natta, koster ikke mer enn 66 norske kroner. Under 1,50 kr/kWt er nærmest for fantasipris å regne.
Hurtigladestasjonene lar seg forresten ikke vekke til liv, til tross for grundige undersøkelser.
Trist, siden infrastrukturen på stedet egentlig er overraskende bra. Noe stort problem er det likevel ikke, siden det er god tilgang på hurtigmat dagen etter.
På testsenter i Lapland
En lang rekke bilmodeller, naturligvis også elbiler, tilbringer mye tid som prototyper i arktiske strøk.
Nærmere bestemt på testsentre i dype skoger ved grisgrendte steder som Arjeplog, Jokkmokk og Muonio.
Vi valgte sistnevnte, mye på grunn av vår gode kontakt med Heidi Andreassen og Ingrid Dahl Skarstein i den Tromsø-baserte start-up-en Testnor.
Selskapet jobber med å legge til rette for testing av biler og relatert teknologi i nordområdene.
Som hånd i hanske for oss, og avtalen på Lapland Proving Ground (LPG) var i boks.
Her finnes det mil på mil med snø- og isdekte testbaner.
I samarbeid med senterets daglige leder Jukka Vuorinen hadde vi på forhånd plukket vi det vi regnet med å rekke – og hadde råd til – fra menyen.
Dermed får vi gjennomført disse øvelsene:
- Bremsetest på langbane (600 meter) – med letteste (bakhjulsdrift) og nest tyngste bil (firehjulsdrift)
- Regenereringstest på glatt, kupert og herlig rundbane
- Lystest på samme langbane som bremsetesten, for benchmark mot kjøring på vei
- En spesielt tilrettelagt bakke for en både uhøytidelig og lærerik fremkommelighetstest
Og sist, men absolutt ikke minst: En natt i kuldekammer for de fem bilene. 12 timer med fallende temperatur ned til -40.
Noe sånt har vi aldri gjort før, og det er med en viss spenning (!) vi forlater bilene ved 19:30-tiden på kvelden.
Hvordan gjensynet med bilene ble neste morgen får du naturligvis vite i en senere artikkel.
Men vi kan jo avsløre allerede nå at det dukker opp enkelte utfordringer.
Kaldt i kupeen
For å hinte litt mer:
Planlagt avreise fra Finland er ved lunsjtid, men først klokken 17:30 er vi klare til å kjøre de 425 kilometerne til kveldens bestemmelsessted, Narvik.
Nå får vi for første gang merke at MG4-testbilen ikke alltid klarer å få fart i varmeapparatet.
Undertegnede kjører bilen på den første etappen, med 7-8 minusgrader i lufta, inn i Sverige og mot Norge. Og jeg lurer veldig på hvorfor det er så kaldt – selv om alt er skrudd på etter boka.
Det er først etter et par mil, og med betydelige duggproblemer på frontruta, at det blir varme – og da med autoinnstilling.
Første innskytelse er at feilen kan ha å gjøre med natta i ned til -40 grader på testsenteret, men etter hvert blir det heldigvis godt og varmt.
Mangel på MG-varme skulle bli tema også på den siste etappen, fra Namsos til Oslo.
Ingen av de andre testbilene har utfordringer med oppvarming. Samtlige er også utstyrt med varmepumper.
Nordlyst
De første 155 kilometerne av dagsetappen fra Muonio via Junosuando til Vittangi, gir også den mest isolerte følelsen i løpet av testens 2.200 kilometer. Mil på mil langs snøkledte veier i de dype skogers ingenmannsland.
Ikke før vi svinger inn på E10 mot Kiruna, ved Svappavaara, kommer følelsen av å være tilbake i en slags sivilisasjon.
Men lading blir det, til tross for at vi må dele oss opp denne kvelden. I Junosuando finner vi nemlig en lynlader. Operatøren er ukjent for oss; kWatt.
Her er det kun betalingskort som gjelder, og det virker. Meningen er at to biler skal dele de 180 kilowattene laderen har å by på, men dét går ikke.
Dermed blir det Kia Niro først, ganske tregt, før den kjører videre mot Kiruna. Deretter en kvikk MG4 – som imponerer igjen i vinterland.
Igjen får vi bekreftet bildet av en bil med noen veldig sterke sider ved siden av noen ganske skuffende.
Bilene med mest rekkevidde fortsetter til lading på OK Q8-stasjonene i Vittangi og Kiruna (Österleden), for deretter å tilbakelegge resten av turen til Narvik.
Klokka blir ett på natta før vi ankommer i Narvik, etter å ha unnagjort de siste 180 kilometerne på snødekt vei via Torneträsk, Riksgränsen og Bjørnfjell.
Den store bonusen blir et praktfullt nordlys på denne strekningen.
Et tilsvarende minus er MG-ens overivrige og lite logiske filholderassistent gjennom hele dagen: Til tross for mye snø- og isdekt vei legger den stadig opp til å korrigere kursen, på til dels skummelt vis. Det betyr at et håndfast «ti på to»-grep hele veien er beste utvei for å unngå trøbbel.
Dette må MG-apparatet med andre ord få orden på. Det er ikke brukbart når aktivt sikkerhetsutstyr virker mot sin hensikt – og vi heller ikke finner måter å deaktivere assistenten.
Tilsvarende unoter registrerer vi ikke i noen av de andre bilene, selv om vi har notert at også Niro EV har en til tider overivrig filholderassistent.
Ny lang-etappe og testens eneste ferjetur
Vi jobber aktivt for destinasjonslading. Da er det helt naturlig å oppsøke muligheter for dette ved overnatting.
Etter en lang dag på veien har de færreste, tross alt, noe ønske om å stå i kø foran et fåtall hurtigladere.
Fire av bilene tilbringer natta i Parkhallen Parkering i Narvik, mens den siste blir stående utenfor hotellet tilkoblet en av de klassiske eRoute 71-ladeboksene.
Der er effekten høy nok til at bilen er fulladet etter åtte timer, mens bilene i parkeringshuset nipper til lav effekt. Dermed får de mindre energi enn ønsket.
Uansett ikke noe problem. Mer utfordrende er underlaget videre sørover mot ferja fra Skarberget til Bognes. Her går vi fra plussgrader til nullføre, og deretter et par minus før ankomst lade- og lunsjstopp på Innhavet.
Her gjør vi det enkelt og lar samtlige biler lade på Teslas superladestasjon. Knirkefritt, og dønn ledig.
Under ladeøkten fyller testteamet på med prima veikromat: Finnbiff med potetmos og grønnsaker.
Terningkast 5 her, og totalt sett den beste matopplevelsen langs veien. Og veikroa har faktisk pausefisk, som vi tar en nærmere kikk på.
Også strekningen videre mot Fauske og Rognan er sleip, og gjør at vi virkelig får kjent på hvordan man bør kjøre på glatt føre når bilene er utstyrt med piggfrie vinterdekk.
Det innebærer å holde noe lavere fart, unngå brå rattutslag og ellers kjøre årvåkent. Heldigvis oppstår ingen kritiske situasjoner.
Mildværet betyr at dette er første dag med behov for spylervæske, og det fortsetter inn på den siste testdagen.
På Rognan legger vi inn en kaffepåfylling mens bilene får noen ekstra elektroner før værharde Saltfjellet.
Dette er uansett et godt tips før fjelloverganger: Du vet aldri hva som kan skje i den norske fjellheimen, og med velfylt batteri har du opplagsenergi til kupévarme i mange, mange timer.
I og med at den ene Kople-lynladeren ikke er interessert i å dele effekten, som merkingen sier den skal, og i likhet med tilsvarende ladeøkt i svenske Junosuando (kWatt), blir det en litt lengre pause enn planlagt. Det er uansett godt å strekke litt på beina.
Tidligere på dagen hadde det blåst godt, men Yr varsler bare 12-13 sekundmeter før vi skal over fjellet med høyeste E6-punkt på 692 meter. Tett snødrev, ja, og vinden river og sliter tidvis i bilene, men i stor grad bar veibane.
I nedstigningen mot Krokstrand og Storforshei kommer et voldsomt snøvær, og plutselig er det mye hvitt under hjulene igjen til vi ankommer Norges nye batteriby – Mo i Rana.
Det er her Freyr skal bygge en 120.000 kvadratmeter stor batterifabrikk, kalt Giga Arctic.
Transportetappe til Rock City
Den nest siste testdagen er det på tide med et hvileskjær, før den lange finalen, om vi kan kalle en dagsetappe på 322 kilometer det.
Spør du en hvilken som helst nordlending, vil hen nok kalle det en kjapp svipptur.
Bilene har nok en gang fått servert destinasjonslading over natta, utenfor Scandic Meyergården. Ladestasjonene driftes av ChargeUp, og lar seg relativt enkelt aktivere via app. Vi må imidlertid følge bilene i appene, etter parkering, for å sjekke at alt går som det skal.
Det er en nyttig påminnelse om at det lønner seg å sjekke, gjerne i bilens app, slik at natta ikke forløper med uforrettet ladesak.
Etter et par til- og frakoblinger er alt på stell, og alle har omtrent full tank før den siste fellesetappen til Grong. Anlegget med 14 Zaptec-bokser har en installert effekt på 44 kW, og med bare halvparten i bruk blir det drøyt drøyt 6 kW til hver bil.
Såpass effekt må det nesten være dersom det skal være håp om real lading fra sen kveld til morgen.
Det blir en dag med norsk «grisevinterføre», med en blanding av overvann, issvuller og slaps i løpet av de 217 kilometerne via Mosjøen og Majavatn til Brekkvasselv.
Her får vi virkelig kjent på hva bilene har å by på når komfortegenskapene tøyes, både på fjæring og støy.
På Brekkvasselv benytter vi igjen en fullstendig ledig Tesla-superladestasjon til å fylle på.
Største utfordring er at den store plassen består av en blanding av overvann, sørpe og is. Dermed er det mer enn litt vrient å holde skotøyet tørt før lunsjpause på kroa.
Men ladingen? Terningkast 6. Det er en kjempefordel, særlig i grisgrendte strøk, at Tesla har åpnet opp for å «lade en bil som ikke er en Tesla». I denne testen er det avgjørende for å holde gruppa samlet.
60 kilometer senere – på Grong – tar vi farvel med Lars, som fortsetter videre sørover med BMW iX1.
Resten fortsetter til Namsos, for overnatting på byens trønderrockhotell.
Bare 690 kilometer igjen
I morgenstunden utenfor hotellet i Namsos skulle vi nok aller helst ha hatt med oss Bjarne Brøndbo. Der skulle han dratt landeplagen «E6» før vi la i vei sørover mot Oslo.
Hvorfor? Under et batteriseminar vi arrangerte, og som Brøndbo deltok på, nevnte han at han «ikke var så ivrig på å kjøre E6 med elbil».
Det ender med at vi leter opp låta via Spotify. Helt enkelt er det imidlertid ikke å bruke Apple Car Play og talegjenkjenning via Siri. Hun sliter fælt med nettopp E6.
Denne dagen står et godt gammeldags rally på menyen: Komme seg mest mulig effektivt til Oslo, ved kjøring i fartsgrensen (eller etter forholdene), med ruteplanleggeren i vår egen ElbilAppen som verktøy.
Tre av testbilene er plukket ut til denne øvelsen (netto tilgjengelig batterikapasitet i parentes):
- Kia Niro EV (64,8 kWt)
- Renault Megane E-Tech (60 kWt)
- MG 4 (61,7 kWt)
Disse tre stiller til start med tilsvarende forutsetninger. Niro EV har størst batteripakke, men klart tregest ladefart (80 kW maks).
Renault og MG har omtrent samme maksladefart (130 mot 135 kW), men MG har samtidig vist seg som den klart kjappeste så langt – og har det lille ekstra av opplagsenergi mot franskmannen.
Hvilken testsjåfør utnytter sine fortrinn best? Hvem klarer å sminke eventuelle ulemper så mye at de ikke får avgjørende betydning?
Det er det konkurransen handler om. Og det skal selvsagt kjøres i i fartsgrensen (eller etter forholdene). Det skal bli en dag med svært varierte temperaturer, temmelig sleipt underlag og mye snø på etappen gjennom Østerdalen.
Vi kan avsløre såpass at det oppstår en spesiell situasjon som får avgjørende betydning for sluttresultatet …
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
