Hopp til innhold

Elbilforeningens vintertest 2023: Den lange veien hjem

Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.

ÅRETS VINTERTEST SOM FILM: Ta deg tid til å se filmversjonen av Elbilforeningens vintertest 2023. Trykk på den hvite pila over og du befinner deg straks i nordlige strøk. Video og alle foto: Jamieson Pothecary / elbil.no

Vår store, årlige elbil-vintertest ble ikke akkurat mindre omfattende av at vi kjørte rekordlangt – over flere land og i all slags vær.

Fra Tromsø, via Finland og Sverige – etter masse kjøring i alle typer vinterføre – endte vi i Oslo 2.200 kilometer senere.

Vår forrige rekord var de 1.500 kilometerne fra Kirkenes via den russiske grensen, Vardø og Nordkapp til Tromsø via Alta. Det gjorde vi i 2021.

Denne gangen krysses landegrenser i Lappland, i en både værhard og ladeinfrastruktur-tynn region. En flåte på fem testbiler er slett ikke noen spøk i dette landskapet.

Artikkelen fortsetter nedenfor, men her har du noen flere saker fra Elbilforeningens vintertest 2023:

Elbilforeningens vintertest 2023 – kuldekammer spesial:

Sjekk hva som skjer når bilene overnatter i 40 minusgrader

Elbilforeningens vintertest 2023:

Må du ha firehjuls­trekk for å komme deg opp bakken?

Elbilforeningens vintertest på Lapland Proving Ground:

Her garanterer de kulde – og bilfolket strømmer til

Har du vinterjakka på i bilen?

Det kan være livsfarlig

Vi sparker i gang Elbilforeningens vintertest 2023:

Tre land, fem biler, sju sjåfører – ørten (minus)grader nord

Elbilforeningens vintertest 2023:

Stadig enklere å lade på langtur, men …

Og ja, flere artikler og videoer fra Elbilforeningens vintertest 2023 er på vei.

Bredt bilspekter

Årets utvalg av biler spenner fra rimelige MG4 til den påkostede BMW iX1, som mer eller mindre bryter momstaket i 2023.

Vi aner hvor det bærer ved ankomst til Tromsø. Det er bare 3,5 minusgrader, men en sur vind gjør gradestokken til skamme.

Det føles mer som -20. Skumremørkt ved 12-tiden, og det er bare å komme seg i bilene.

FEM FREKKE FARKOSTER: Dette er doningene som skulle til pers i år – fra Tromsø via Sverige og Finland og etter hvert helt ned til Oslo under årets store vintertest. Årets vintertestbiler skal gjennom det tøffeste vintertestregime noensinne i Elbilforeningens historie. Fra venstre: BMW iX1, MG4, Nissan Ariya, Kia Niro EV og Renault Megane E-tech.

Fra Nordkjosbotn med skiftende snøvær og etter hvert stadig sterkere vind og mer snø fra Skibotn, bærer det oppover fra havnivå til rundt 560 meter mot Kilpisjärvi og første ladestopp.

Det er hit mange i Troms drar på nordlig harryhandel, og hele stigningen tas unna på en 60 kilometer lang strekning fra Skibotn.

Når det er mye vær, er det lurt å beregne ekstra opplagsenergi på denne strekningen.

VI DRAR TIL FJÄLLEN: Og om det ikke blir fest hele kvelden fra Tromsø til Muonio, blir det i hvert fall en av mange lange dagers ferd mot natt.

En smule rekkeviddeangst

Med Elbilforeningens blå Ladeklubben-brikke godt festet til nøkkelknippene, passer det fint med en Recharge-stasjon utenfor kjøpesenteret Kilpishalli.

Over 28.000 hurtigladere i hele Europa:

Her kan du hurtiglade med Ladeklubben

Vi kobler til de to vanlige CCS-uttakene, i tillegg til den spesielle DC-laderen ved siden av som tilbyr 24 kW.

Fire av bilene får akkurat passe påfyll i snødrevet, mens Nissan Ariya – med den største batteripakken i følget – sendes i fortropp mot Karesuando.

Der skulle det være hele seks kjappe ladeuttak til rådighet, fire hos Tesla og to hos Recharge.

Fra Kilpis, som folk kaller det lokalt, er det cirka 100 kilometer til Karesuando. Rekkeviddeindikatoren i Ariya antyder en rekkevidde på 131 kilometer. Det skal vise seg å holde hardt, men baktroppen er klar til å ile til dersom det skulle oppstå problemer.

EFFEKTDELING: På Recharge-stasjonen i Kilpisjärvi delte 225 kW-lynladeren effekten som bestilt, dog med ulike bestillinger fra bilene. Senere måtte vi se langt etter tilsvarende deling ved flere anledninger.

Opplevelsen av å kjenne på behovet for lading i såpass øde strøk får du ved å se videoen øverst i denne artikkelen.

Etter 271 kilometer kjørt, er Ariya praktisk talt tom etter å ha startet fra Tromsø med 93 prosent batterikapasitet. Det holder helt fram til Teslas superladestasjon, som heldigvis er både ledig og klar.

I løpet av de siste milene møter testsjåfør Jan-Ivar og videofotograf Jamieson på en buss som har forlatt E8 og ligger på siden i grøfta. Til tross for begrenset energibeholdning setter de selvsagt av tid til å sjekke at sjåføren har det bra og at berging er på vei.

Elbilforeningens vintertest 2023:

Her er bilene som får kjørt seg

Vinneren på ladestasjonen i Karesuando, blir litt overraskende MG4 (spesifikke data fra ladeøktene med de ulike bilene kommer vi tilbake til).

MG4 overrasker først og fremst fordi vi ikke lykkes med å forvarme, og gradestokken viser tretten kalde. Likevel fyker effekten kjapt opp.

IKKE-TESLA: Tesla gjør et poeng i appen sin av at du kan «lade en elbil som ikke er en Tesla» på deres stasjoner. I distriktene er dette en kjempefordel. Gjennom vintertesten lader samtlige biler knirkefritt hos Tesla ved tre anledninger – Karesuando, Innhavet og Brekkvasselv.

Krevende kjøreforhold

Temperaturene blir ikke så lave som vi kunne ønsket oss på den 36,5 mil lange etappen til Muonio i Finland denne dagen. Laveste noteringer er 13-14 minusgrader. 

Likevel byr etappen på krevende kjøreforhold. Den havarerte bussen er bare ett eksempel.

Når europaveien (E8) heller ikke er spesielt godt brøytet, i lange perioder kun med ett til halvannet kjørefelt rimelig åpent som følge av føyke, er det ikke overraskende at denne dagen gir det absolutt høyeste strømforbruket (kWt/mil) under hele vintertesten.

Nettopp fordi mye løs snø gir mye rullemotstand, samtidig som kulde og vind øker luftmotstanden.

Møtende trafikk består mest av vogntog, som gir elendig sikt i snøføyka de legger etter seg.

SULTNE: Med mange høydemeter, tidvis sterk vind og snødekke øker energiforbruket på en hvilken som helst bil. På slike dager er det liten vits i å sammenligne med ideelle WLTP-tall.

Friske forbrukstall

Med forbrukstallene første dag er vi naturligvis langt unna de oppgitte WLTP-tallene for bilene, selv om målestokken ikke er egnet til å si noe nyttig om hvordan bilene leverer under slike forhold.

Elbiler som skal ut på disse strekningene må rett og slett ha basisrekkevidde som gjør at de fikser jobben. Husk at du ikke fyller rekkevidde på batteriet, men energi. Hvor mye som faktisk går med, avhenger mest av alt av vær, føre, topografi og kjørestilen din.

Mest overraskende er det at MG4 tar for seg såpass av strømmen, selv om forskjellene mellom bilene i praksis er marginale.

Som tabellen over viser, blir strømforbruket drastisk lavere neste to dagene på veien, over en distanse på 850 kilometer. På strekningen fra Muonio, drøyt 300 meter over havet, er det jevne temperaturer på 7-8 minusgrader hele veien til Bjørnfjell.

Elbilforeningens vintertest 2023:

Hurtiglading på kald langtur er dyrt, men fossilt fortsatt dyrere

Underlaget er stort sett snø- og isdekke, med unntak av E10-strekningen Svappavaara – Kiruna, med tidvis bare hjulspor.

Det er også på denne strekningen, med Kiruna som høyeste punkt langs E10 (540 meter), vi får ny energi av det vakre nordlyset. På den lange ferden mot natt, som vi straks kommer tilbake til.

Mer har vi også å melde om strekningen Narvik – Mo i Rana, som byr på sleipt føre hele veien via Innhavet og Fauske til Rognan.

Og deretter Saltfjellet, der det tidligere på dagen hadde blåst friskt.

Nikkelverk i Kristiansand krever nullutslippskjøretøy:

Mosegrodde elektriske lastebiler inntar Sørlandet

Destinasjonslading?

Å krysse landegrenser med elbil har ikke alltid vært like enkelt, men med vår Ladeklubben-ladebrikke er dette blitt en mye greiere affære.

Tilgang til finsk destinasjonslading står dessverre ikke på menyen ennå. Ved ankomst til Hotel Olos utenfor tettstedet Muonio får vi se hvor vanskelig det kan være.

Hotellet har to ladebokser med fri tilgang, mens de øvrige fire har finske Plugit som operatør.

I tillegg er det fire hurtig- eller lynladere, og flere i nærheten med samme operatør. Men flere av dem er mer eller mindre snødd ned og nediset. Et tydelig signal om både off-season og få besøkende elbiler.

FREEZES OVER: Lite som tyder på at noen har forsøkt å lade på denne Plugit-hurtigladeren utenfor Muonio i det siste.

Til slutt lykkes vi, i snøføyka på den ubrøytede p-plassen, med å aktivere normallading for to av bilene via Plugits mobil-app. Ikke en spesielt bra opplevelse, men til gjengjeld billig.

Lading av bilen som trenger mest, snaut 46 kilowattimer (kWt) i løpet av natta, koster ikke mer enn 66 norske kroner. Under 1,50 kr/kWt er nærmest for fantasipris å regne.

Hurtigladestasjonene lar seg forresten ikke vekke til liv, til tross for grundige undersøkelser.

Trist, siden infrastrukturen på stedet egentlig er overraskende bra. Noe stort problem er det likevel ikke, siden det er god tilgang på hurtigmat dagen etter.

SVÆRE FORHOLD: Et lite eldorado for enhver som liker å sette biler på tøffe prøver. I den dype skogen finner vi Lapland Proving Ground, med et utall testbaner med vinterlig underlag. Og: Fem kuldekammere og et fint oppsett med hurtigladere.

På testsenter i Lapland

En lang rekke bilmodeller, naturligvis også elbiler, tilbringer mye tid som prototyper i arktiske strøk.

Nærmere bestemt på testsentre i dype skoger ved grisgrendte steder som Arjeplog, Jokkmokk og Muonio.

Vi valgte sistnevnte, mye på grunn av vår gode kontakt med Heidi Andreassen og Ingrid Dahl Skarstein i den Tromsø-baserte start-up-en Testnor.

Selskapet jobber med å legge til rette for testing av biler og relatert teknologi i nordområdene.

Som hånd i hanske for oss, og avtalen på Lapland Proving Ground (LPG) var i boks.

REGENERERING: Under 2022-utgaven av Elbilforeningens vintertest ga vi oss i kast med første forsøk på å vurdere regenerering eller ikke-regenerering på glatt føre. På testbanen i Muonio tok vi en nærmere kikk på hvordan Renault Megane E-Tech (forhjulsdrift), MG4 (bakhjulsdrift) og BMW iX1 (firehjulsdrift) oppførte seg i en krevende testløype.

Her finnes det mil på mil med snø- og isdekte testbaner.

I samarbeid med senterets daglige leder Jukka Vuorinen hadde vi på forhånd plukket vi det vi regnet med å rekke – og hadde råd til – fra menyen.

Dermed får vi gjennomført disse øvelsene:

FELTARBEID: Når gradestokken kryper ned til det laveste i Norge, kan det være greit å ta noen forholdsregler. Vi sjekker hva som skjer med de fem testbilene i heftig kulde.

Og sist, men absolutt ikke minst: En natt i kuldekammer for de fem bilene. 12 timer med fallende temperatur ned til -40.

Noe sånt har vi aldri gjort før, og det er med en viss spenning (!) vi forlater bilene ved 19:30-tiden på kvelden.

Hvordan gjensynet med bilene ble neste morgen får du naturligvis vite i en senere artikkel.

Men vi kan jo avsløre allerede nå at det dukker opp enkelte utfordringer.

ISØDE: Det skulle vise seg at MG4 ikke lar seg vekke etter den kalde natta.

Kaldt i kupeen

For å hinte litt mer:

Planlagt avreise fra Finland er ved lunsjtid, men først klokken 17:30 er vi klare til å kjøre de 425 kilometerne til kveldens bestemmelsessted, Narvik.

Nå får vi for første gang merke at MG4-testbilen ikke alltid klarer å få fart i varmeapparatet.

Undertegnede kjører bilen på den første etappen, med 7-8 minusgrader i lufta, inn i Sverige og mot Norge. Og jeg lurer veldig på hvorfor det er så kaldt – selv om alt er skrudd på etter boka.

TINING: Etter noen timer i den oppvarmede verkstedhallen, over en god gammeldags smøregrav, våkner de kaldeste bilene gradvis til live igjen.

Det er først etter et par mil, og med betydelige duggproblemer på frontruta, at det blir varme – og da med autoinnstilling.

Første innskytelse er at feilen kan ha å gjøre med natta i ned til -40 grader på testsenteret, men etter hvert blir det heldigvis godt og varmt.

Mangel på MG-varme skulle bli tema også på den siste etappen, fra Namsos til Oslo.

Ingen av de andre testbilene har utfordringer med oppvarming. Samtlige er også utstyrt med varmepumper.

NO COMMENT: Enkelte opplevelser snakker for seg selv.

Nordlyst

De første 155 kilometerne av dagsetappen fra Muonio via Junosuando til Vittangi, gir også den mest isolerte følelsen i løpet av testens 2.200 kilometer. Mil på mil langs snøkledte veier i de dype skogers ingenmannsland.

Ikke før vi svinger inn på E10 mot Kiruna, ved Svappavaara, kommer følelsen av å være tilbake i en slags sivilisasjon.

Men lading blir det, til tross for at vi må dele oss opp denne kvelden. I Junosuando finner vi nemlig en lynlader. Operatøren er ukjent for oss; kWatt.

RASK: I Junosuando i Nord-Sverige finner vi denne hurtigladeren, operert av kWatt. MG4 leverer, som vanlig. Kia Niro, ved siden av, trenger mer tid.

Her er det kun betalingskort som gjelder, og det virker. Meningen er at to biler skal dele de 180 kilowattene laderen har å by på, men dét går ikke.

Dermed blir det Kia Niro først, ganske tregt, før den kjører videre mot Kiruna. Deretter en kvikk MG4 – som imponerer igjen i vinterland.

Igjen får vi bekreftet bildet av en bil med noen veldig sterke sider ved siden av noen ganske skuffende.

Bilene med mest rekkevidde fortsetter til lading på OK Q8-stasjonene i Vittangi og Kiruna (Österleden), for deretter å tilbakelegge resten av turen til Narvik.

YOU´VE BEEN #ICED: På engelsk er dette et begrep, og det handler slett ikke om is. Det viser til at biler med forbrenningsmotor (internal combustion engine, ICE) har parkert foran ladestasjon. I Kiruna er det god plass, men svensken hadde likevel stilt seg opp. Vi løser det greit på OK Q8 Österleden, ved å stå på begge sider av lynladeren.

Klokka blir ett på natta før vi ankommer i Narvik, etter å ha unnagjort de siste 180 kilometerne på snødekt vei via Torneträsk, Riksgränsen og Bjørnfjell.

Den store bonusen blir et praktfullt nordlys på denne strekningen.

Et tilsvarende minus er MG-ens overivrige og lite logiske filholderassistent gjennom hele dagen: Til tross for mye snø- og isdekt vei legger den stadig opp til å korrigere kursen, på til dels skummelt vis. Det betyr at et håndfast «ti på to»-grep hele veien er beste utvei for å unngå trøbbel.

Dette må MG-apparatet med andre ord få orden på. Det er ikke brukbart når aktivt sikkerhetsutstyr virker mot sin hensikt – og vi heller ikke finner måter å deaktivere assistenten.

Tilsvarende unoter registrerer vi ikke i noen av de andre bilene, selv om vi har notert at også Niro EV har en til tider overivrig filholderassistent.

VAKKER ETAPPE: På strekningen fra Narvik til ferjekaia på Skarberget, passerer vi Kjerringstraumen og får utsikt til 650 meter høye Kjerna.

Ny lang-etappe og testens eneste ferjetur

Vi jobber aktivt for destinasjonslading. Da er det helt naturlig å oppsøke muligheter for dette ved overnatting.

Etter en lang dag på veien har de færreste, tross alt, noe ønske om å stå i kø foran et fåtall hurtigladere.

Vi destinasjonslader på elbilferie:

2000 km uten å hurtiglade – var det noen kunst?

Fire av bilene tilbringer natta i Parkhallen Parkering i Narvik, mens den siste blir stående utenfor hotellet tilkoblet en av de klassiske eRoute 71-ladeboksene.

Der er effekten høy nok til at bilen er fulladet etter åtte timer, mens bilene i parkeringshuset nipper til lav effekt. Dermed får de mindre energi enn ønsket.

Uansett ikke noe problem. Mer utfordrende er underlaget videre sørover mot ferja fra Skarberget til Bognes. Her går vi fra plussgrader til nullføre, og deretter et par minus før ankomst lade- og lunsjstopp på Innhavet.

Her gjør vi det enkelt og lar samtlige biler lade på Teslas superladestasjon. Knirkefritt, og dønn ledig.

Under ladeøkten fyller testteamet på med prima veikromat: Finnbiff med potetmos og grønnsaker.

Terningkast 5 her, og totalt sett den beste matopplevelsen langs veien. Og veikroa har faktisk pausefisk, som vi tar en nærmere kikk på.

Også strekningen videre mot Fauske og Rognan er sleip, og gjør at vi virkelig får kjent på hvordan man bør kjøre på glatt føre når bilene er utstyrt med piggfrie vinterdekk.

Det innebærer å holde noe lavere fart, unngå brå rattutslag og ellers kjøre årvåkent. Heldigvis oppstår ingen kritiske situasjoner.

Mildværet betyr at dette er første dag med behov for spylervæske, og det fortsetter inn på den siste testdagen.

På Rognan legger vi inn en kaffepåfylling mens bilene får noen ekstra elektroner før værharde Saltfjellet.

HJEMMEKOSELIG: Kople-stasjonen i Rognan ser nesten ut som den ligger i noens gårdsplass fra denne vinkelen.

Dette er uansett et godt tips før fjelloverganger: Du vet aldri hva som kan skje i den norske fjellheimen, og med velfylt batteri har du opplagsenergi til kupévarme i mange, mange timer.

I og med at den ene Kople-lynladeren ikke er interessert i å dele effekten, som merkingen sier den skal, og i likhet med tilsvarende ladeøkt i svenske Junosuando (kWatt), blir det en litt lengre pause enn planlagt. Det er uansett godt å strekke litt på beina.

Tidligere på dagen hadde det blåst godt, men Yr varsler bare 12-13 sekundmeter før vi skal over fjellet med høyeste E6-punkt på 692 meter. Tett snødrev, ja, og vinden river og sliter tidvis i bilene, men i stor grad bar veibane.

FULL VINTER: Etter passering av høyeste punkt over Saltfjellet (692 meter) blir det plutselig full vinter igjen. Akkurat som vi vil ha det – på vintertest, i hvert fall.

I nedstigningen mot Krokstrand og Storforshei kommer et voldsomt snøvær, og plutselig er det mye hvitt under hjulene igjen til vi ankommer Norges nye batteriby – Mo i Rana.

Det er her Freyr skal bygge en 120.000 kvadratmeter stor batterifabrikk, kalt Giga Arctic.

Transportetappe til Rock City

Den nest siste testdagen er det på tide med et hvileskjær, før den lange finalen, om vi kan kalle en dagsetappe på 322 kilometer det.

Spør du en hvilken som helst nordlending, vil hen nok kalle det en kjapp svipptur.

Bilene har nok en gang fått servert destinasjonslading over natta, utenfor Scandic Meyergården. Ladestasjonene driftes av ChargeUp, og lar seg relativt enkelt aktivere via app. Vi må imidlertid følge bilene i appene, etter parkering, for å sjekke at alt går som det skal.

DESTO BEDRE: Destinasjonslading er noe vi jobber hardt for, og er veldig glade i. Ingen ladelykke er som å koble til etter en lang dag på veien, i stedet for å oppsøke nærmeste hurtiglader.

Det er en nyttig påminnelse om at det lønner seg å sjekke, gjerne i bilens app, slik at natta ikke forløper med uforrettet ladesak.

Etter et par til- og frakoblinger er alt på stell, og alle har omtrent full tank før den siste fellesetappen til Grong. Anlegget med 14 Zaptec-bokser har en installert effekt på 44 kW, og med bare halvparten i bruk blir det drøyt drøyt 6 kW til hver bil.

Såpass effekt må det nesten være dersom det skal være håp om real lading fra sen kveld til morgen.

Det blir en dag med norsk «grisevinterføre», med en blanding av overvann, issvuller og slaps i løpet av de 217 kilometerne via Mosjøen og Majavatn til Brekkvasselv.

Her får vi virkelig kjent på hva bilene har å by på når komfortegenskapene tøyes, både på fjæring og støy.

På Brekkvasselv benytter vi igjen en fullstendig ledig Tesla-superladestasjon til å fylle på.

IS, OVERVANN OG SØRPE: Tesla Supercharger Brekkvasselv ønsker oss velkommen i all sin, eh, fuktige og sleipe, prakt.

Største utfordring er at den store plassen består av en blanding av overvann, sørpe og is. Dermed er det mer enn litt vrient å holde skotøyet tørt før lunsjpause på kroa.

Men ladingen? Terningkast 6. Det er en kjempefordel, særlig i grisgrendte strøk, at Tesla har åpnet opp for å «lade en bil som ikke er en Tesla». I denne testen er det avgjørende for å holde gruppa samlet.

60 kilometer senere – på Grong – tar vi farvel med Lars, som fortsetter videre sørover med BMW iX1.

Resten fortsetter til Namsos, for overnatting på byens trønderrockhotell.

ROCKA: Et eldorado for fans av artister som Åge AleksandersenTerje Tysland, Vømmøl Spellemannslag, DDE og Prudence.

Bare 690 kilometer igjen

I morgenstunden utenfor hotellet i Namsos skulle vi nok aller helst ha hatt med oss Bjarne Brøndbo. Der skulle han dratt landeplagen «E6» før vi la i vei sørover mot Oslo.

Hvorfor? Under et batteriseminar vi arrangerte, og som Brøndbo deltok på, nevnte han at han «ikke var så ivrig på å kjøre E6 med elbil».

Hva skjer med elbilbatteriene? Få svarene her (og finn ut hva Bjarne Brøndbo har med saken å gjøre)

Det ender med at vi leter opp låta via Spotify. Helt enkelt er det imidlertid ikke å bruke Apple Car Play og talegjenkjenning via Siri. Hun sliter fælt med nettopp E6.

Denne dagen står et godt gammeldags rally på menyen: Komme seg mest mulig effektivt til Oslo, ved kjøring i fartsgrensen (eller etter forholdene), med ruteplanleggeren i vår egen ElbilAppen som verktøy.

Oppdatert med ny tjeneste for Elbilforeningen-medlemmer:

Nå kan mange se bilens batteri­status i Elbil­Appen

Tre av testbilene er plukket ut til denne øvelsen (netto tilgjengelig batterikapasitet i parentes):

Disse tre stiller til start med tilsvarende forutsetninger. Niro EV har størst batteripakke, men klart tregest ladefart (80 kW maks).

Renault og MG har omtrent samme maksladefart (130 mot 135 kW), men MG har samtidig vist seg som den klart kjappeste så langt – og har det lille ekstra av opplagsenergi mot franskmannen.

Hvilken testsjåfør utnytter sine fortrinn best? Hvem klarer å sminke eventuelle ulemper så mye at de ikke får avgjørende betydning?

Det er det konkurransen handler om. Og det skal selvsagt kjøres i i fartsgrensen (eller etter forholdene). Det skal bli en dag med svært varierte temperaturer, temmelig sleipt underlag og mye snø på etappen gjennom Østerdalen.

Vi kan avsløre såpass at det oppstår en spesiell situasjon som får avgjørende betydning for sluttresultatet …

Ladeklubben, ElbilAppen og den blå ladebrikken

Bli medlem!

Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!

Les også