Test av Tesla Model 3 Performance i 2024-utgave: Bedre … for noen
Den skal ha blitt sprekere, raskere og fått bedre understell. Men er Performance anno 2024 verd 94.000 kroner mer enn Long Range-utgaven? Sjekk vår test av 2024-modellen.
Fansen har måttet vente lenge på en faceliftet Performance.
Det har gått et år siden Longe Range facelift ble presentert, og seks år siden Performance kom i sin første versjon – så mange vil si det er på tide.
Vi har gått grundig gjennom forskjellene på gammel og ny Model 3 tidligere. Disse forskjellene kan du både lese og se video om ved å klikke deg inn på lenka under:
Og har du lyst til å spare penger, sjekker du testen av den rimeligste bakhjulsdrevne modellen i lenka under. Kanskje er dette et av Norges beste kjøp for øyeblikket.
Dette er nytt
Vi konsentrerer oss her om hva som er nytt på Performance.
Fronten har fått to spalter som fører luft inn i hjulhusene foran og en kledelig frontsplitter som skal hjelpe til med litt «downforce» i høyere hastigheter.
Hjulene er nye. Du velger selv om du vil ha plastdekslene som gir deg lenger rekkevidde, eller ta dem av for en åpnere felg. Det finnes allerede små plastbiter å få kjøpt som dekker innfestningshullene i felgen.
Nå har felgene også forskjellig dimensjon foran og bak.
Dekkene, Pirelli P Zero, er sportslige og spesiallaget for bilen, både med tanke på grep og støy. Foran er dimensjonen som før, 235/35 ZR20, mens bak har de vokst til 275/30R20.
Tesla Model 3 Performance – oppsummert
Pluss:
- Billig
- Rask
- Lang rekkevidde
Minus:
- Lavt hengervekt
- Skiller seg ikke ut
- Savner blinklyshendel
Bremsene skal være bedre enn før, og har fortsatt røde kalipere. Vi ser en ny og kulere utformet hekkspoiler og det nye emblemet, en sort-hvit utgave av Plaid-logoen, gjør at Performance-modellen skiller seg bittelitt mer ut fra Long Range.
Nye stoler
Oisann. Her snakker vi. Vi merker med en gang de nye stolene. Endelig har vi fått skikkelig sidestøtte, ikke bare de glatte originalstolene.
Stolene har både varme og kjøling, men jeg merker umiddelbart at jeg ønsker å sitte enda lavere og skulle gjerne hatt uttrekk på sitteputa også.
Den lave fronten og mangel av instrumentering foran deg gir en utrolig oversikt, men gir også litt en litt lavere rattplassering. Man føler man har rattet litt mellom knærne.
Det er en vanesak som Peugeot-eiere har vent seg til for over ti år siden, men jeg ville heller hatt det nærmest loddrett rett foran meg.
Den lille plata i stoff på toppen av dashbordet er erstattet med en i karbon-finish, ellers må du inn i menyene for å finne forskjeller. Disse kommer vi tilbake til.
Sprekere?
Performance skal ha fått en ny og sprekere motor bak, den har bedre kontroll på dreiemomentet mellom høyre og venstre bakhjul og bedre temperaturstyring skal både gi høyere effekt og moment over lenger tid.
Tesla oppgir ikke effekt, men sier «mer enn 460» hestekrefter.
Det er et understatement. Jeg har sett 550 hester på eksterne målere, og den forrige modellen har uoffisielt 517 hester.
Performance anno 2024 skal være langt raskere i akselerasjon. 0-100 med skal gjøres på 3,1 sekunder. Vi måler den på 3,8 sekunder.
Da er bilen nyladet til 80 prosent og vi har kjørt et kvarter, så både bil og batteri burde ha ideell temperatur. Vi tar gjentatte akselerasjoner og bilen havner på nøyaktig samme tall.
Toppfarten skal være den samme, ganske imponerende 262 kilometer i timen. Veldig få elbiler har høyere toppfart.
Vi får dessverre ikke lov av Tesla å teste bilen på bane, så vi får nøye oss med å kjøre på norske landeveier. Her har du plenty av power lenge.
Men følger du Misha Caroudin på YouTube, ser du at han kjører en privateid Performance på maks rundt den ubarmhjertige Nürburgring. Han har lang erfaring med en rekke biler rundt Ringen, og fastslår ganske raskt at bremsene er for dårlige for banekjøring.
Vi ser det ganske tydelig på videoen også. Røykutviklingen er godt synlig. Dette er et problem vi ser hos Tesla Model S Plaid med standardbremser også.
Vi ser tydelig at en hel runde på den 20,8 kilometer lange banen, blir for mye for batteriet også. Toppeffekten dropper fra 550 på begynnelsen av turen til 230 hester på den siste langsletta.
Nytt kjøreprogram: «Insane»
Til tross for noen svakheter, får man en uvanlig rask og snerten doning.
Vi registrerer et ekstra kjøreprogram, «Insane», i tillegg til «Chill» og «Normal». Tidligere var det bare to, «Chill» og «Sport».
Ingen grunn til å velge annet enn «Insane» når man først har kjøpt denne bilen, vil nok noen mene.
Det lille rattet har bare en omdreining fra side til side, og har en kjapp utveksling. Altså en gokart på veien, selv om svingradiusen er uvanlig dårlig på parkeringsplassen.
En del biler har en nølende pedalrespons både på pådrag og regenerering – som gjør bilen unødvendig irriterende å kjøre aktivt med – men ikke Tesla.
Vi digger gassresponsen og kraftleveransen. Den er superdirekte, uten å være ubehagelig og vanskelig å dosere. Regenereringen føles også naturlig. Vi vil nærmest kalle den målestokken for hvordan man skal gjøre det.
Lavere støy og bedre komfort
Facelift-utgaven har også adressert de to viktigste argumentene som før var der å droppe Model 3:
Støynivået er betraktelig lavere og fjæringskomforten har blitt et knepp bedre.
Dog er det ikke like stor forbedring som på Long Range, men vi målte støyen til 64,2 dB i 80 km/t mot 63,3 på akkurat samme strekning for Long Range.
Performance har også fått nyutviklet understell med kraftigere stabiliseringsstag og adaptive dempere i to trinn.
Bilen stusser fortsatt litt over asfalten i Normal-modus og er det man kaller fast, også grunnet hardere foringer, blant annet i støtdempertårnene, men er behageligere enn tidligere.
Det er ikke enorme forskjeller opp til Sport, men man kjenner at bilen blir enda mer direkte i svinger og generelt er noe stivere. Du vil nok alltid bruke normalmodus på vanlig vei.
Du velger også motstanden i rattet i tre trinn. Jeg liker fortsatt normalmodus best.
Lett(kjørt) sportsbil
Det mest imponerende er vekta.
Vi veier den inn på 1.840 kilo. Det er for så vidt nok vekt i en sportsbil, men til sammenligning veier den fossildrevne BMW M3 med xDrive fem kilo mer – og det er før du velger ekstrautstyr.
I sum gir alt dette en utrolig sportslig, lettkjørt og rask pakke som både gir deg høy morofaktor og presisjon på svingete småveier. Samtidig kjører du behageligere på transportstrekningene.
Fra bakhjulstrekk til overstyrt
Før kunne man få inntrykk av å kunne velge alt fra full bakhjulsdrift til full forhjulsdrift i trinn på fem prosent, med en slide-funksjon i menyen for Track Mode.
Det var aldri helt tilfelle. Det er naturlig å tenke seg at man bare bruker frontmotor når du velger forhjulstrekk og hekkmotor når du velger bakhjulstrekk, men slik var det aldri.
Derfor har de gjort om menyen og endret den fra «understyrt» til «overstyrt». Funksjonen er omtrent den samme, men man får litt mer enn det som er antydet.
Blant annet får du full kraft fra begge motorene dersom hjula står rett frem når du akselererer, selv om du har valgt 100 prosent understyrt.
Vi har ikke hatt bilen lenge nok til å merke hvordan algoritmene funker, dessuten gjør man det best på bane eller på vinterveier – men man kan tydelig kjenne at bilen får en annen balanse på svingete veier når man velger overstyrt bil.
Velg regenerering
Track Mode har som før mulighet til å velge hvor mye regenerativ bremsing du vil ha.
Noen ønsker kanskje å bruke mest bremsepedal og lite regenerativ bremsing fordi de er vant til å bruke bremsepedalen, eller de vil unngå at skivene ruster – eller man vil unngå at batteriet blir så fort varmt når det føres tilbake strøm.
Ulempen blir at bremsene blir fortere varme i stedet.
Man kan også begrense hjelpen fra stabiliseringsprogrammet, men man får aldri slått det helt av.
Som før kan du lage dine egne forhåndsdefinerte programmer. Det eneste vi savner er en rød knapp på rattet som hadde gitt deg direkte aktivering av favorittprogrammet.
Nå må du nemlig stoppe bilen og sette den i «Park».
Som tidligere har du full oversikt over temperaturer på både bremser, drivverk og batteri, men den gamle måten å vise det på, med farger på hver komponent, er bedre i kampens hete, for eksempel på en bane.
Går langt
I forhold til tilsvarende morsomme elbiler som Hyundai Ioniq 5 N, BMW i5 M50, Polestar 2 BST, Audi e-tron GT og Porsche Taycan, har Performance også bra rekkevidde.
Karosseriet er blant de mest aerodynamiske på markedet og Tesla er rå på energieffektivitet.
På vår testrunde for rekkevidde, ender vi med et forbruk på 1,36 kWt på mila, mot 1,67 som er oppgitte WLTP-tall. Da skal det sies at de også regner med energitap ved lading.
På motorveitesten i konstant 100 km/t, ender vi med et forbruk på 1,55 kWt på mila. Det er bra!
Halvrask
Ladekurven går opp som en bjørn, og ned som en skinnfell. Det er knapt noen bil som setter i gang lading med like voldsomt ladehastighet, men kurven daler raskt:
Men siden forbruket er lavt og batteriet relativt lite, blir man uansett ikke stående kjempelenge ved ladestolpen.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Og særlig ikke dersom du bare trenger litt ekstra for å komme deg helt frem, siden den er så rask i starten.
Vi kommer ferdig forvarmet inn på ladestasjonen, det gjør bilen av seg selv når batteriprosenten er lav og du godkjenner en ladestasjon på skjermen.
Vi har tre prosent på batteriet. 44 minutter senere har vi 90 prosent, og den lader på en effekt over 100 kW til godt og vel 50 prosent batterikapasitet.
Og det til markedets beste hurtigladepris, altså hos Tesla selv.
Billig
Prisen på bilen er nesten latterlig lave 535.000 kroner, og da er de smidde 20-tommerne med i prisen. Identiske felger til vinterhjula koster 30.500 kroner pluss moms.
Hvit lakk er gratis, de andre koster enten 12.000 eller 18.000 kroner. Hvitt interiør koster 10.000 kroner.
Utvidet autopilot som navigerer på autopilot, gir automatisk filskifte og selvparkering, koster 30.000 kroner – men er helt unødvendig.
Eventuelt velger du utvidet autopilot med fremtidig selvkjørende egenskaper for 60.000 kroner, uten at vi vet om du noen gang får aktivert den.
Med alt ekstra havner prisen på 682.000 kroner. Da begynner prisen å bli litt stiv.
Konklusjon
Vi innledet med spørsmålet om den er verdt prisforskjellen fra Long Range.
Er du bilinteressert, er felgene, de røde kaliperne, fronten og hekken verdt pengene alene. Og synes du det er gøy å sladde og ha det gøy om vinteren og bruker Track mode – definitivt.
Bryr du deg ikke om noen av delene, har du det bedre med Long Range. Den har fortsatt den herlige gokart-følelsen og verdens enkleste betjening.
Forskjellen mellom gammel og ny er heller ikke så stor at jeg hadde lagt ut min gamle Model 3 for salg blant de drøyt 600 andre som ligger på finn.no akkurat nå. For den bilen gir fortsatt mesteparten av den samme opplevelsen.
Men er man ute etter en utrolig morsom, kvikk og lettkjørt sportsbil, som også kan funke som familiebil, er det fortsatt ingen som gir deg mer moro for pengene enn Tesla Model 3 Performance.
