Test av Ford Mustang Mach-E: Veldig nær det helt store
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Fords første fullblods elbil snakker absolutt til elbilskeptikere, med gedigen batteripakke og motorlyd som gir historisk Mustang-sus i ørene.
Det har tatt tid, og enda mer tid enn noen hadde regnet med. Mustang Mach-E er en av elbilene som fikk svi for Covid-19 i 2020, og derfor har den ikke kommet på markedet før første kvartal 2021. Den var også blant bilene vi ønsket i den store vintertesten, men det lot seg ikke gjøre.
Bilen vi kjører i denne testen er en av de aller første som er kommet til landet. Prislappen vaker helt oppunder 600.000 kroner, og bilen har i praksis det du kan ønske deg av tilleggsutstyr. Den bærer etternavnet Long Range AWD.
Modellen blir tilgjengelig med både fire- og bakhjulsdrift, i kombinasjon med stor eller mindre batteripakke.
Senere kommer den rimeligste utgaven, med innstegspris på 412.000 kroner, bakhjulsdrift og batteripakke på 75,7 kilowattimer (kWh).
Underveis i denne testen rekker vi å tilbakelegge mer enn 500 kilometer, inkludert den drøyt 150 kilometer lange landeveisrunden.
SE VIDEO UNDER!
Blant de største batteripakkene du kan kjøpe
Mustang Mach-E skiller seg ut ved at det nesten ikke er større batteripakker å oppdrive i noen annen elbil i øyeblikket. Kun Teslas Long Range-utgaver av Model S og Model X kan i utgangspunktet skilte med mer.
I tillegg er det verdt å nevne Mercedes-Benz EQV 300, selv om dette er en helt annen biltype. I praksis lagrer batteripakken i Mustang Mach-E like mye. Det er naturligvis også dette som i utgangspunktet gir nykommeren milslukeregenskaper.
De to elmotorene, på for- og bakaksel, leverer en samlet systemeffekt på 258 kilowatt (eller 351 hestekrefter). Det gjør at Mustang Mach-E absolutt føles sprek, men den er ikke like avsindig som enkeltmodellene i toppen av effektskalaen.
Det er likevel nok til å pirre sansene ganske betraktelig, og bilen har fått kjøreegenskaper som skal tiltale den kjøreglade. Til tross for at den først og fremst er trygg og forutsigbar på vintervei, er den også leken når du har plass og lov til det.
LES OGSÅ: Vintertest av BMW IX3
Når antispinn deaktiveres, overstyrer nemlig Mustang Mach-E ved solid pådrag. Men helt fritt får du ikke leke, før antiskrenssystemet henter bilen mykt inn igjen.
Ford har valgt en kombinert løsning for regenerering. Enten basert på den fine adaptive cruisekontrollen eller ved å velge såkalt enpedalskjøring via et trykk på berøringsskjermen. En tredje mulighet er å bruke L-en midt i den runde girvelgeren i midtkonsollen.
Den blir vårt valg under brorparten av denne testen, nettopp fordi motstanden i pedalen blir i overkant med kontinuerlig enpedalskjøring.
Dessverre rekker gradestokken å snu fra 10-20 minusgrader før denne testen starter, slik at vi ikke får satt Mustang Mach-E på en tilsvarende tøff test som vi nylig utsatte Mercedes-Benz EQV 300, Skoda Citigo-e iV og alle vintertestbilene i Finnmark for.
Temperaturen er likevel rett på minussiden, og det skal bli en 50/50-miks av saltslaps og realt vinterføre på turen. Dette gir erfaringsmessig omtrent samme resultat som ved kjøring på «tørr» vei i minus 10-15.
I forkant velger vi rutinemessig ikke å forvarme bilen, for å se hvor mye rekkevidde bilen vil ha å by på under disse forutsetningene.
Turen starter derfor med 71 prosent på batteriet.
Rommelig og moderne kupé
Det er nye Ford-takter inne i Mustang Mach-E-kupeen. Snart fire år er gått siden vi testet den oppgraderte, helelektriske Focusen, som tross alt var mye bedre enn modellen Ford presenterte sommeren 2013.
Førermiljøene kan i praksis ikke sammenlignes. Ikke minst er Mustang Mach-E første Ford-modell med det skybaserte SYNC 4A-infotainmentsystemet, som er siste ledd i deres kommunikasjonsevolusjon. Tilkoblede tjenester som OTA-oppdateringer er essensielt i 2021.
Det er også mulig å kommunisere med bilen via FordPass-appen. Den er absolutt et steg i riktig retning, men er ikke like intuitiv som andre på markedet. En av årsakene kan være at Ford benytter samme app på andre, ikke-elektriske modeller.
Forvarming av bilen, selv når den ikke er tilkoblet ladeboks, burde eksempelvis være et direktevalg i appen. Vi prøver oss i stedet på å stille inn ønsket avreisetid neste dag, og velger at bilen skal være varm (man kan ikke velge ønsket temperatur). Resultatet blir at kupeen er like kald neste morgen, og det er ikke annet å gjøre enn å finne fram isskrapen.
Og mens jeg driver med det, fanger berøringssensorene det opp – og utløser alarmen. Det til tross for at jeg har nøkkelen i lomma. Og apropos nøkkel: Du kan sette opp appen som nøkkel etter ønske. Ellers er det knapper på for- og bakdør som styrer tilgangen til bilen.
Senere viser det seg at bilen kan forvarmes frakoblet, dersom man trykker på-knappen i appen. Utover dette er funksjonaliteten i appen god, og det samme gjelder de fleste funksjonene man kan betjene via berøringsskjermen.
Under (lyn)lading hadde det imidlertid vært en fordel om bilen kunne oppgi løpende effekt, noe den altså ikke gjør. Samtidig er den ganske god til å antyde hvor lang tid man kommer til å bruke på ladeøkten, både via instrumentpanelet og berøringsskjermen.
Med andre ord: Noen få justeringer av app og infotainment kan løfte Mustang Mach-E opp i tetsjiktet for 2021, for utgangspunktet er bra. Det bør absolutt være mulig, i og med at bilen er klargjort for OTA-oppdateringer.
Først og fremst komfort
Noe av det som virkelig falt i smak ved den nevnte, elektriske Focusen, var at den kjørte som en Ford. Med andre ord: Et fint oppsatt understell, som tradisjonelt er en typisk Ford-dyd.
Mustang Mach-E har imidlertid andre fysiske forutsetninger, i og med at den huser en batteripakke på nesten 99 kilowattimer. Det tar matchvekten til drøyt 2.200 kilo, og det stiller litt andre krav til demping og fjæring.
Det er imidlertid standard stålfjærer som gjelder her, som gir crossoveren en lastet bakkeklaring på 14,5 centimeter.
På piggfrie vinterdekk oppleves den først og fremst komfortabel, også når vi får kjørt den på bar – dog våt – asfalt. Den utmerker seg også med behagelig lavt støynivå i kupeen. Kjøreinntrykket vil endre seg når den får sommerskoene på, som vil bety bedre kontakt med underlaget og forhåpentligvis en noe mer direkte styrefølelse.
Kort sagt noen Mustang-vibber. Navnet forplikter, men som vi allerede har nevnt: Den tillater litt sprell hvis du har lyst.
Komforten går også igjen i fører- og passasjersete. Setene har røde sømmer, som gir sportslige assosiasjoner, men de gjenspeiles ikke i sidestøtten. Den er mer moderat enn man kanskje kunne forvente, men man sitter godt. De relativt mykt polstrede setene tåler i høyeste grad en langtur.
Komfortabelt sitter også fire to voksne, eller en kombinasjon av store og små, i baksetet. Beinplassen er god bak sjåfør og passasjer, og takhøyden tilstrekkelig. Den blir enda litt bedre av at testbilen har panoramaglasstak over det hele.
Av samme grunn fungerer barneseter bra i bilen, både bakover- og forovervendt via de to ISOfix-festene i baksetet.
Bakerst blir det helt tydelig at Ford har prioritert plassen til folk. 402 liter bagasjevolum er ikke noe å skryte av i en såpass stor bil, men den kompenserer godt med en praktisk frunk på rundt 100 liter.
Frunken er i praksis utformet som en bøtte, med sluk i bunnen, slik at du kan hive våte og møkkete ting oppi – og spyle etter bruk. Smart.
Like smart er det ikke at Mustang Mach-E ikke er typegodkjent for å bære taklast. I praksis er det en drawback for mange. Derfor har Ford Norge kommet opp med en spesiallagd skiluke i baksetet, som kompenserer noe for denne mangelen.
For den som ønsker å trekke tilhenger, er det greit å vite at Mustang Mach-E tillates å trekke inntil 750 kilo.
Den store campingvogna kan du med andre ord glemme, men enkle hverdagstransporter går som en drøm.
Greit strømforbruk
Idet vi starter på landeveisrunden, som vi har rullet med rundt 60 elbiler siden sensommeren 2016, er det fortsatt en minusgrad i lufta. På motorveien er det vått saltslaps, og det skal først gi seg når vi kommer til innlandet – nærmere bestemt etter Åmot i Modum. Derfra blir det godt vinterføre på neste halvdel.
Det er til dels mye saktegående trafikk på den første delen av testen, også brøytebiler, som påvirker gjennomsnittsfarten negativt. Til slutt ender den på 64 km/t, altså vesentlig lavere enn normen på 67.
Fabrikkoppgitt strømforbruk under optimale forhold er 1,87 kWh/mil. I og med at bilen viser hva energien går med til, fordelt på oppvarming, kjøring, «andre forbrukere» og temperatur, kan tendensen leses av.
Som vanlig viser den at det går med mest strøm til oppvarming i starten – når bilen, som i dette tilfellet, ikke er forvarmet.
I starten vaker strømforbruket oppunder tre kilowattimer på mila, før det avtar gradvis.
Med 151 kilometer unnagjort, viser bilen et gjennomsnittsforbruk på 2,4 kWh/mil.
Det representerer en økning på drøyt 28 prosent mot idealtallet, og er vesentlig lavere enn det vi har sett på andre biler i real kulde.
Kort sagt et signal om at det går mot vår.
Helt kurant lynlading
Det er alltid interessant å teste hvor mye ladefart elbiler oppnår ved ulike værforutsetninger. Heller ikke Mustang Mach-E viser batteritemperaturen sin, i likhet med brorparten av øvrige elbiler.
Derfor er det bare å vente og se, men med null grader i lufta og aktiv småkjøring i forkant er det grunn til å regne med noen plussgrader.
Mustang Mach-E kommer med makseffekt på 150 kilowatt (kW) ved lynlading. Dermed kan den i teorien utnytte maks av det Recharge-lynladeren har å by på.
Den starter ganske lavt, og lurer rundt 50 kW en god stund fra 20 prosent og oppover. Men så kommer et taktskifte etter at 40 prosent er passert, og vi noterer høyeste effekt på litt over 116 kW.
Det er et godt stykke unna maks, men likevel absolutt godkjent. Opp til 80 prosent holder effekten seg på 67 kW, før den bikker brått ned til 12 like etter. Det betyr i praksis at det er på tide å komme seg videre.
Lynladeøkten fra 20 til 80 prosent tar dermed rett i underkant av 40 minutter, med gjennomsnittseffekt på 85 kW, og den vil garantert gjøre det bedre på sommeren.
Som lynladekurven viser, startet effektnedtrappingen i praksis etter 60 prosent. Om man vil ha maksimalt kostnadseffektiv lynlading, kan det altså være grunn til vurdere å avslutte her.
Ved lading hjemme eller på andre normalladepunkt, kan Mustang Mach-E utnytte inntil 11 kW (400V/16A).
Konklusjon: Mye bra og litt å trekke for
Det begynner etter hvert å bli litt å velge blant i denne klassen. Jaguar I-Pace slo på mange måter an tonen da den kom høsten 2018, og er etter vår mening den mest sammenlignbare modellen.
Det er også grunn til å legge til Mercedes-Benz EQC 400, Polestar 2, Tesla Model 3 , Volvo XC40 Recharge P8 og BMW iX3 som nære konkurrenter, til tross for at de er ulike. Blant kommende modeller kan vi kaste inn Tesla Model Y, Hyundai IONIQ 5, Nissan Ariya og Skoda Enyaq iV og VW ID.4.
Her har vi altså testet toppmodellen, AWD Long Range, med det meste av utstyr. Det tar prislappen til 589.000 kroner. I tillegg kommer vinterdekk og levering til forhandler.
SE VIDEO: Slik er nye Skoda Enyaq
Av det som er standard, er Fords mest avanserte infotaimentsystem til nå (SYNC 4A), adaptive LED-hovedlys, adaptiv cruisekontroll, oppvarmet frontrute og elektrisk justerbare skinnseter verdt å nevne. Bilen hadde i tillegg B&O-stereo, parkeringsassistent, 360-graderskamera og panoramasoltak. Aktivt sikkerhetsutstyr er ellers på et bra nivå, med blant annet blindsonevarsling, filskiftevarsling, kollisjonsvarsling og automatisk nødbrems.
Oppsummert kan Mustang Mach-E være et godt alternativ for en familie på maks fire. De må riktignok pakke disiplinert når det er dags for hyttetur, siden bagasjerommet er relativt lite. En fin frunk trekker imidlertid opp.
Dersom man vil ha med fullt oppsett av ski, må det (i likhet med Tesla Model X) anskaffes skiholder til tilhengerfestet. For de kjappe turene i nærområdet holder den spesiallagde skiluken fint, dersom bilen ikke er full av folk.
Med den største batteripakken blir Mustang Mach-E ganske dyr, men modellen byr på valgfrihet innenfor et prisspenn på rundt 200.000 kroner. Også den enkleste utgaven (fra 412.000 kroner), med minste batteripakke og bakhjulsdrift, kan trekke tilhenger på maks 750 kilo.
Det blir med andre ord et spørsmål om hvor mye rekkevidde man trenger, og om man føler behov for framkommeligheten firehjulsdrift gir.
Tre pluss
- Komfortabel og relativt kjøreglad
- Lynlader med helt grei fart
- Praktisk og rommelig frunk
Tre minus
- Toppmodellen blir fort dyr
- Ikke typegodkjent for taklast
- Langt bak de beste på tilhengervekt
LES OGSÅ: Duell mellom Jaguar I-Pace EV320 og BMW iX3
BLI MEDLEM: