Lade- og forbrukstest av Volkswagen ID.7 Pro Coupé: Én viktig egenskap gjør ID.7 god i kulda
ID.7 kommer som stasjonsvogn og firehjulstrekker først senere i år, men har allerede en svært viktig vinteregenskap på plass – som den første av alle Volkswagens elbiler.
ID.7 har deltatt i vår årlige vintertest, og vi har dermed hatt gode muligheter til å finne ut hvordan den virker under kalde kjøreforhold.
Flere dager måtte den slite med temperaturer rundt 20 minusgrader, og i løpet av perioden fikk vi naturligvis testet forvarming av batteripakken før lynlading.
Det har ingen Volkswagen-elbiler hatt før ID.7.
Så følger øvrige modeller gradvis med samme funksjonalitet etter midtlivsoppdateringer.
Vi ser naturligvis også på hva man kan forvente av vinterrekkevidde.
De øvrige, praktiske egenskapene – blant annet vår tradisjonsrike kofferttest – kommer vi tilbake til etter hvert.
Skal kunne sluke mil
I fjor høst prøvekjørte vi bilen under varmere forhold i Sør-Frankrike. Da tok vi også for oss bilens indre, og bruker derfor ikke plass på det nå.
På lanseringen ble det klart at bilen hadde fått en typegodkjent WLTP-rekkevidde på maksimalt 621 kilometer.
Slikt er naturligvis utopisk under nordiske vinterforhold, når kvikksølvet kryper nedover.
Så også da vi tok bilen ut på vår faste, omtrent 150 kilometer lange faste testrunde.
Vi startet imidlertid fra Oslo, i ti minusgrader. Da antok bilen at den skulle klare 464 kilometer med 99 prosent batterikapasitet til rådighet.
I løpet av 50 kilometer, primært langs E18 og med gjennomsnittsfart på 82 km/t, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 1,97 kWt/mil.
Videre hadde den faste landeveisrunden litt av hvert å by på av underlag. Hele strekket fra Drammen til Åmot var det saltvåt vei, før det ble mer og mer vinterføre.
Fra Krøderen til vi nådde Vikersund var det fortsatt isete, og bart i hjulsporene, deretter vått igjen.
Det var på ingen måte sprengkaldt, men kombinasjonen av temperatur og føre gjør at forholdene ble svært vinterrelevante.
I løpet av runden fikk vi klare indikasjoner på at ID.7 ville kunne rulle i 420-430 kilometer denne dagen, under ellers like forhold.
Dersom du er opptatt av sammenligning med den typegodkjente WLTP-rekkevidden, utgjør øvre del av intervallet rundt 70 prosent.
Det er det praktiske utslaget av at det gjennomsnittlige strømforbruket her ble 1,79 kWt/mil, mens det typegodkjente er 1,41-1,63 – avhengig av utstyr og hjuloppsett.
Apropos det siste; vi gjorde en kontrollveiing av ID.7 underveis i vintertesten, for å sjekke om vognkortet stemte med realiteten. Da viste det seg at reell vekt var 2.250 kilo, mens vognkortet sier 2.193. Samtidig er totalvekt 2.630 kilo.
Det betyr i sin tur at reell nyttelast går ned fra 362 til 305 kilo, i tillegg til fører (75 kilo). Altså 380 kilo totalt, med søkke og snøre. Det er i minste laget for full utnyttelse som familiebil.
Viktig forvarming på plass
Et stort savn på elbilene fra Volkswagen, Audi, Skoda og Cupra har vært at de ikke har vært i stand til å forvarme batteriet på vei til en hurtig- eller lynlader.
Det ser vi også på tilbakemeldingene medlemmer har gitt i vår årlige spørreundersøkelse, i tillegg til at vi har registrert skuffende ladefart i tester vi har gjennomført.
Du finner funksjonen ved å gå inn på bilens meny for ladevalg, under navnet «optimering».
Her får du til enhver tid estimater på hva bilen antar vil bli beste mulige ladefart under rådende forhold. Dersom du vil bedre dette tallet underveis til en hurtig- eller lynlader, aktiverer du forvarming manuelt.
I de fleste tilfeller, i kaldt vær, vil det kreve minst en times forvarming under kjøring for å oppnå en hurtig- eller lynladehastighet som minner om sommer og sol.
Det laveste tallet vi så for «nåværende hurtigladekapasitet», var 3 kilowatt (kW). Det er mindre effekt enn de fleste lader med hjemme, og i dette tilfellet var det 18 minusgrader i lufta.
Batteriet var trolig like kaldt, siden bilen var frakoblet og urørt – slik vi gjør for å teste ytterpunktene.
Ved avreise fra Drammen hadde bilen 46 prosent gjenstående batterikapasitet, som ble oversatt til 142 kilometer rekkevidde. Etter 41 kilometer kjørt hadde gjennomsnittsforbruket falt til 2,2 kWt/mil, med 21 grader i kupeen og varme i sete og ratt underveis.
Her ble forvarming aktivert, med estimerte 22 kW ved oppstart. Systemet antok da at det ville ta en time og fem minutter å nå «optimal temperatur», dog uten noe tall. Et kvarter tidligere antok bilen 114 kW, av teoretisk maks på 175.
Etter ytterligere fem kilometer kjørt, gjennom Oslofjordtunnelen, hadde gjennomsnittsforbruket økt til 2,5 kWt/mil. Underveis til Rygge, langs E6 i motorveifart, lå temperaturene på 18-20 minusgrader.
85 prosent av oppgitt ved -18
Ved ankomst til den raske Ionity-lynladeren i Rygge, etter 50 kilometer og cirka 45 minutter med forvarming, var estimatet en ladefart på 108 kW.
Bilen hadde benyttet 32 prosent av batterikapasiteten på å kjøre 90 kilometer, og vi hadde 14-15 prosent restbeholdning.
Effekten på lynladeren gikk raskt til 127 kW, ved 16 prosent, før vi fikk det høyeste tallet ved 30 prosent: 149 kW.
Det utgjør drøyt 85 prosent av oppgitt makseffekt, og må sies å være godkjent under de rådende forholdene.
Vi avbrøt her, og fortsatte de siste 45 kilometerne til Rudskogen.
Nå hevdet bilen at den kunne ta imot 135 kW. Videre: «Kan optimere til 167 kW, det vil ta 0:24».
Det var 20 minusgrader da bilen ble koblet til lynlader på nytt, uten forvarming på strekningen fra Rygge, med 16 prosent gjenstående, og den gikk raskt til 137 kW.
Høyeste registrering her ble 147 kW, ved 37 prosent, før vi lot ladingen fortsette uovervåket til 96 prosent.
Uheldigvis var ID.7 ennå ikke kompatibel med Aviloo Box da testen ble gjort, slik at vi ikke kunne overvåke batteritemperaturen underveis – en helt avgjørende variabel for å forstå hvordan forvarming virker.
En rekke elbiler har allerede gitt oss et rikt datagrunnlag på dette området.
I løpet av drøyt 42 minutter ble testbilen tilført 66 kilowattimer (kWt), med gjennomsnittseffekt på 93,4 kW.
Hadde vi fulgt bilen tettere, og rundet av ved 80 prosent, ville gjennomsnittseffekten trolig vært nær tresifret.
Konklusjonen er ganske enkel:
Med forvarming aktivert manuelt fikser ID.7 kjølig lading med stil. Det gjør at ladestopp langs vinterveien bør gå fint, og vi kan i hvert fall bekrefte at det gjelder ved 20 minusgrader.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Konklusjon: Firehjulsdrift hadde vært fint
Den foreløpige konklusjonen er at ID.7 har fått viktig teknikk på plass for å fikse nordisk vinter.
Ikke sånn å forstå at du når oppgitt WLTP-rekkevidde i kulda, men du kan sikre deg god ladefart selv når kvikksølvet bader i området rundt -20.
Forvarmingsmuligheten kommer først med ferske ID.7, deretter ruller det videre med oppdateringene av eksisterende modellrekker i første kvartal 2024.
Løsningen Volkswagen kommer med er bra, ikke minst det faktum at den har manuell aktivering. Men vi skulle gjerne også hatt visning av batteritemperaturen som del av forvarmingsfunksjonen.
Pro-utgaven er ellers godt utstyrt og byr på en komfortabel kjøreopplevelse. Under normale forhold kommer den seg greit unna med at den bare har bakhjulsdrift, men i framkommelighetstesten kom den naturligvis til kort sammen med de to forhjulsdrevne bilene.
Den testen kan du lese her:
Ikke minst opplevde vi betydelig overstyringstendens på glatt vintervei, altså mer svingrespons enn rattutslaget skulle tilsi, ved at det slipper på bakhjulene i sving.
Riktignok tar bilen seg stort sett fint inn igjen, ved hjelp av elektronisk stabilitetskontroll, men det er likevel all grunn til å ønske seg en firehjulsdrevet utgave – både for framkommelighet og stabilitet på vintervei.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
