MG Marvel R AWD Performance Vi har kjørt Norges billigste el-SUV med firehjulstrekk
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Den er dynget ned med utstyr, har en gigastor skjerm og gir deg firehjulstrekk til lav pris. Men glem plass og lastekapasitet.
MG brøytet seg vei i Norge med den superbillige og enkle ZS EV. Den er basert på en bensindrevet modell. Den kommer straks i ny utgave som gjør den bedre der den var dårligst.
Nå kommer det en ny og større modell.
Marvel R er helt ny og er bygget som elbil fra bunnen, med de fordelene det gir. Etter en uke med bilen kan vi konstatere at de ikke har benyttet seg av alle fordelene. Det kommer vi tilbake til.
Norges billigste firehjulstrekk
Marvel R ligger i det rimelige segmentet. Du får den med bakhjulstrekk med noe så sjeldent som to motorer, altså en for hvert hjul. Den har til sammen 180 hk og 410 Nm og koster 349.000 kroner.
Vi kjører toppmodellen med en motor foran, også. Det gir til sammen 288 hester og 665 Nm.
Dette er en kruttlapp i prisklassen. Og selv om det er mange større biler med pluss minus samme effekt, føles denne som en ramp i forhold. Det er mest på grunn av et litt lite sofistikert ESP-system som ikke reagerer raskt nok.
Full akselerasjon betyr full effekt og spinning, hvis grepet ikke er bra nok, med påfølgende strømbrudd som ikke gir deg fremdrift.
Det er mer enn tilløp til kenguru-fremdrift. Men langvarig akselerasjon på full gass gir også noe varierende effektleveranse. Det er vi ikke helt vant til på elbiler. 0-100 km/t gjøres unna på 4,9 sekunder og den stopper på 200 kilometer i timen.
Men som regel kjører man som folk, og da er ikke noe av dette noe problem i det hele tatt. I det daglige føles den pigg og smidig – og du kan enkelt velge mellom kjøreprogrammene Vinter, Eco, Normal og Sport.
De påvirker først og fremst hvilke motorer som trekker og hvordan effekten fordeles. Pedalresponsen er også annerledes. Den krever mer bevegelse av gassfoten jo snillere programmene blir, og det passer jo bra på glatte vinterveier.
Man har også en lock-funksjon på firehjulsdriften, noe som i praksis betyr at man er sikret at alle motorene trekker når man aktiverer funksjonen.
Testbilen ruller på relativt myke Nokian Hakkapeliitta R3 245/45R19. Modellen med bakhjulsdrift har 18-tommers hjul.
Komfortabel, men …
Understellet er forholdsvis mykt oppsatt, men det merker man først og fremst bare ved fartsendringer. Dårlig og hullete asfalt takler den dårligere. Da sendes mye av rystelsene inn i karosseriet og da merker man at byggekvaliteten ikke er som hos de aller beste. Det blir litt lyd fra interiøret fra den ellers stillegående bilen.
14 assistentsystemer sørger for å holde deg på veien og unna andre biler. Den adaptive fartskontrollen har litt dårlig selvtillit og bremser farten unødvendig mye i svingene, og filassistenten dytter deg brutalt inn i feltet igjen dersom den er på vei ut.
Følelsen blir blitt pingpong-aktig og den kunne med fordel ha slått av systemet noen sekunder ekstra når man bruker 3-blinkfunksjonen på blinklysene ved feltbytte på motorveien.
Rekker du ikke å bytte felt innen den har blinket, kaster den deg inn i feltet ditt igjen. Kjører man på en smal vei og må ut på kanten når man møter biler, kaster den deg inn på veien igjen.
Når det er sagt, er man pakket inn i overraskende veldesignet interiør med fine detaljer og materialer. Jeg sitter helt ok i 6-veis elektrisk førerstol med manuell korsryggstøtte og minne.
Rattet justeres fire veier og man får rattet trukket nok til seg. Passasjeren har 4-veis elektrisk betjent førerstol, men må klare seg uten høydejustering. Begge har derimot både varme og ventilasjon.
Svæææær skjerm
19,4-tommeren ligger uvanlig skrått bakover og tar mye plass i midtkonsollen, men plasseringen er faktisk en av de beste. Her hviler armen på armlenet, mens alt betjenes på store knapper. Det er mye bedre enn å betjene med stive armer langt unna.
Alt er på norsk og hoved-visningen er delt kategoriene navigasjon, ladeinfo, radio og media. Under har man en vannrett scrollemeny der man kan gå inn i forskjellige innstillinger. Nederst har man klimastyring og man kommer rett inn på blant annet setevarme.
Man kan stille på nær sagt alt, og det er lett å gå litt vill i undermenyer, men mye av dette krever at bilen står stille. I det daglige holder man seg til hovedmenyene. Med favorittkanaler og favorittadresser inne, blir det meste enkelt i bruk.
Navigasjonen viser faktisk øyeblikkvisning av køer, ulykker etc. og du har «live» værmelding for stedene du er. Du kan planlegge reiser og gjøre mange innstillinger på en velfungerende, fin og enkel app, så i det store og hele imponerer bilen teknisk.
Skjermoppløsning, funksjonalitet og respons utgjør en stadig større del av opplevd kvalitet i moderne biler. Vi er vant med at mobiltelefonene funker sømløst og forventer det samme i bilene.
Der snubler MG til dels mye. Skjermen krever harde trykk og er treig. Det kan til tider være enklere å gi talekommando på engelsk om å heve og senke temperatur, enn å gjøre det på skjermen.
Man kan i det hele tatt styre ganske mye med tale. Vinduer, takluke, bakluke, temperatur, navi og telefon, blant annet. Man kan håpe på en bra norsk versjon etter hvert, noe blant annet Nio har fått på plass.
Ingen lastebil
Bilen er faktisk like lang som Skoda Enyaq og burde strengt tatt vært et romskip. Det er den ikke. Baki er det god plass til hodet, men knærne treffer seteryggen og føttene har det trangt under stolen.
Baksetene har Isofix, men det kreves at man fjerner en skinnlapp som er festet med borrelås. Til alt overmål var det noe stoff i veien for selve kroken, så vi måtte løsne sofaen for å få festet barnestolene.
Når de først er på plass, er plassen akkurat god nok, selv med meg på 189 cm i forsetet.
Bagasjerommet kan sammenlignes med det man finner i et segment under. 357 liter med setene oppe blir til 1396 med seteryggene nede og lastet til taket.
Når man ikke har antydning til frunk, blir det litt snaut. Det er verdt å nevne at utgaven med tohjulstrekk har en frunk på hele 150 liter.
Men nyttelasten er på bare 378 kilo.
Det er ikke all verdens lastekapasitet på hverken tak eller tilhengerfeste, heller. Du kan laste 50 kilo på taket og trekke 750 kilo.
Bruker mye, lader middels
Marvel R har et batteri på 70 kWt og en oppgitt WLTP rekkevidde på 370 kilometer og oppgitt forbruk på ganske høye 20.9 kWt/mil.
Den forsyner seg godt av strømmen på vår testløype. Endelig forbruk ender heldigvis lavere enn oppgitt, men 19,3 kWt/100 km er fortsatt høyt. Det er riktignok mellom -2 og 3 grader under testen, men vi startet med varm bil.
Den skal kunne ta imot opp til 92 kW fra hurtiglader. Det er ikke veldig bra, men den tar imot denne mengden over et stort område, så ladetiden ved hurtigladeren er ikke avskrekkende.
Vi plugger inn med 4 prosent på batteriet og den tar imot tett opp mot 90 kW umiddelbart, noe den holder til over 50 prosent. Den tar unna 60 kW helt til den passerer 80 prosent. Det er slett ikke ille. Det gir ladetid fra 20 til 80 prosent på 29 minutter.
Det den mister på hurtiglading, tar den igjen på hjemmeladeren. Den kan ta imot 11 kW, mer enn de fleste klarer å tilby i en privatbolig.
Mye utstyr
MG Marvel R imponerer på mye og er den klart billigste i sin størrelse. Den koster fra 429.000 kroner. Den har mye utstyr og mangler i grunn bare varme i sete og ratt.
Men den er et godt eksempel på hvorfor det er store prisforskjeller opp til premium-produsenter. For selv om utstyrsnivået tilsynelatende er det samme på papiret, har gjerne de dyrere bilene langt mer avanserte løsninger i alle ledd, som Matrix lys, kjappe skjermløsninger, lynraske ESP-systemer og mer energieffektiv elektrisk arkitektur.
Like fullt tilbyr MG et rimeligere alternativ som gjør det mulig for flere å kjøpe elbil. Ikke minst har den garanti på 7 år og 150.000 kilometer.
