Ti år med elbil på brødskiva – del 1: Fra petrolhead til hellig overbevist
Det startet med en helt vanvittig åpenbaring fra Tesla, og fortsatte med rekkeviddeangst i Asker.
I disse dager er det ti år siden min første dag på jobb for Norsk elbilforening. I løpet av årene har jeg vært borti det meste. Ledig tid er brukt til å teste elbiler og infrastruktur. Her er et både kort og langt tilbakeblikk på de første årene.
Nysgjerrigheten på elbiler startet for min del midt på 2000-tallet som journalist.
I 2007 tok jeg initiativ til den første elektriske sammenligningstesten i regi av daværende arbeidsgiver Vi Menn.
TH!NK City, Buddy Classic og Reva sto på menyen.
Samme år var tre av fire førstegangsregistrerte personbiler en dieselbil, resten gikk stort sett på bensin.
En håndfull TH!NK ble registrert, som personbiler, i tillegg til 171 Buddy og godt under 100 Reva. Begge som firehjuls motorsykler.
Fortapt i fagfeltet
På denne tiden var kollektivfelt den store greia. Ekspedisjonen ble derfor ikke mer avansert enn Oslo–Slependen. Der ble det ladet på oldschool Schuko-kontakter før returen til byen.
Bilene ble vurdert med respekt, selv om de etter 2023-målestokk sant å si ikke var all verden. Ellers var det fossilt det gikk i, som for folk flest, mens jeg ventet på det helt store.
Senere ble det flere elektriske tester i årene 2011 og 2012 i Aftenposten.
Da muligheten til å fordype seg, alternativt fortape seg, i fagfeltet dukket opp i 2013, ble den uimotståelig.
En typisk klisjé når noen skal beskrive en periode i livet er at de har vært på en fantastisk reise. Det til tross for at de egentlig ikke har reist stort.
Men dette har jo vært en slags reise. Et utall mil tilbrakt i elbil over hele landet. I all slags vær og på alle typer føre. To vintertester lengst i nord og dessuten innom både Sverige og Finland.
1.000 mil er også kjørt med campingvogn siden sensommeren 2019, nettopp for å se hvor godt elbilene duger til å trekke tungt.
Vi har tross alt stått på barrikadene for nettopp tilhengerfester gjennom alle år. Alt av levende bilder fra disse testene finner du selvsagt på vår Youtube-kanal.
Hvor mange timer som har gått med til testing av infrastruktur har jeg heller ikke peiling på, men det kan ikke være langt unna norgesrekord.
Antall hurtigladere har gått fra en drøy håndfull til rundt 6.400, og det begynner å bli lenge siden det bare var magre 50 kilowatt og CHAdeMO som sto på menyen.
Ikke minst har det luktet svidd av grafen for antall førstegangsregistreringer i den andre halvdelen av disse ti årene. I 2013 var drøyt 5,5 av 100 førstegangsregistrerte en elbil.
Fem år senere var andelen økt til 31 prosent, før den fortsatte jevnt videre til nær 80 prosent i fjor.
Særlig perioden 2016-2019 står igjen som avgjørende i mitt hode.
Noen avgjørende år
Elbil var fortsatt ganske dødt utaskjærs, men produsentene vendte for alvor blikket mot Norge fra 2016.
Dette året møtte vi Elon Musk på norsk jord, i tillegg til å få en stor delegasjon fra Volkswagen på besøk.
Den 2. juni ble utvilsomt en merkedag både for oss og Volkswagen-styret, med styreleder Herbert Diess i spissen.
Det var først etter dette at den norske innsatsen for overgang til nullutslipp virkelig ble verdsatt og løftet fram.
Produsentene begynte å skryte av Norges rolle, noe som blant annet medførte en rekke elektriske billanseringer i Norge.
Den første av dem kom i april 2017, da Opel Ampera-e entret scenen med biljournalister fra hele verden på plass.
Siden fikk vi også besøk av Mercedes-Benz, da den første EQ-modellen skulle lanseres med brask og bram i 2019. Med flere.
Men altså, vi har snakket med og møtt det som er av bilprodusenter – både etablerte og nye – gjennom alle disse årene.
Og det var vi som hadde det avgjørende ordet med i laget da Jaguar I-Pace ble lansert med tilhengerfeste i 2018.
Kort sagt, vi har vært der hele veien – på lag med norske elbilister.
Åpenbaringen i 2013
Da jeg startet var Norsk elbilforening fortsatt ganske liten. Ildsjelen Øyvind Lunde hadde imidlertid holdt det gående gjennom en årrekke, med sin svært dedikerte Lundetesten.
Med min tidligere erfaring som bilskribent og -tester, ble det naturlig å bidra til Lundes testarbeid.
Daværende generalsekretær Snorre Sletvold stilte vennlig sin private Nissan LEAF til disposisjon, og så var ballet i gang.
En tidlig julidag fikk vi en forsmak på hva Volvo jobbet med, via et besøk utenfor kontoret i Gamle Oslo – av den konverterte C30-modellen.
En liten måned senere sto selve åpenbaringen, Tesla Model S P85+, på menyen. Og det var da jeg skjønte hvilken bilmodell jeg skulle bytte ut familiens dieseldrevne Skoda Octavia RS-stasjonsvogn med.
6. august var det dags for de første kundeutleveringene av Model S.
Vi tok naturligvis turen til Teslas beskjedne showroom på Alnabru.
Startskuddet var for alvor gått for at nordmenn i kategorien early adopters kunne skaffe seg en skikkelig familiebil med god rekkevidde.
Husk at modellen startet på beskjedne 463.000 kroner med det minste batteriet (60), mens den mest solgte utgaven (85) startet på hyggelige 523.000 kroner.
Det ble et tidvis motsetningsfylt andre halvår av 2013.
Neste ut var nemlig den noe halvhjertede elbilutgaven av Ford Focus. Den kunne ikke hurtiglades, og hadde batteripakka plassert i bagasjerommet.
Dermed ble den, i det minste, ikke utsatt for veisalt og annet.
Ett av få tilfeller med rekkeviddeangst kom, med denne bilen, på vei fra Oslo til Drammen. Det ble tre kvarter med dobbelparkering ved en Schuko-ladestolpe i Asker, før jeg listet meg gamleveien over Lierskogen.
Bilutstillingen i Frankfurt, der vi selvsagt var tilstede, bar ikke bud om noen voldsomme elektriske gjennombrudd. Men neste års e-Golf hadde prominent plassering på Volkswagen-standen.
Elvarebiler var i sin spede barndom, og vi tok naturligvis en prøvekjøring av Peugeot Partner Electric. Det var for tidlige dager for blodseriøs testing.
Det samme gjaldt Renault Twizy, som til dags dato er en av de morsomste elbilene – vel, riktignok en firehjuls motorsykkel – jeg har vært borti. Men ikke den mest praktiske.
Senhøstes og tidlig vinter fikk vi lanseringer av BMW i3 og Volkswagen e-up, og utvalget hadde dermed økt heftig, etter datidens normer, før det kommende året.
Disse to bilene skulle bli startskuddet for utbyggingen av den europeiske CCS-hurtigladestandarden.
Og året som helhet? Det endte med 5,5 prosent markedsandel for elbilene. Eller 7.882 førstegangsregistrerte biler.
Ballet var i gang.
Ladelykke i 2014
En våt og gusten januarmåned startet med at vi fikk besøk av en liten og ladbar IVECO-lastebil.
På denne tiden var det fortsatt hot og framtidsrettet å bruke begrepet PHEV. Det ble med forsøket.
Vinteren kom, omsider, og vi fortsatte med kald hurtiglading. Som altså ikke var fullt så rask.
Hurtiglading var såpass nytt at det ennå var noen år til vi begynte å fundere på om ikke forvarming kunne være lurt.
Lykkefølelsen ved å finne en ledig sakteladestasjon var stor, som i sagnomsuste Kongens gate ved Akershus festning.
Dette ledet til at begrepet ladelykke ble født, og det funker fortsatt like godt i 2023.
I begynnelsen av mars var vi som vanlig, før i tiden, på plass på bilutstillingen i Genève.
Der var det helelektriske utenfor utstillingshallene vel så interessant som det innenfor, til tross for Rinspeeds sexy visjon for selvkjørende Model S.
Der var forsetene snudd bakover, med gigantisk TV-skjerm i baksetet og lyd av det ekstreme kaliberet.
Et eksempel på mye av det elektrisk virkelighetsfjerne, men morsomme, vi fikk se i tidlige år.
Bortsett fra Kia, da, som gjorde klart for lansering av Soul EV på senhøsten og Nissan med sin e-NV200.
På senhøsten fikk vi også Evalia-versjonen som Norsk elbilforenings første representasjonsbil.
Vi har forresten den trofaste sliteren fortsatt.
I slutten av mars kom en heftig norgeslansering av Renault Zoe, som ble to år forsinket til landet.
En av grunnene til at det tok tid, var diskusjonen om batteripakken skulle leies eller eies. Til slutt ga franskmennene etter: Det var OK å eie.
På privaten gikk våren med til å selge dieseldyret fra Skoda, og forberede kjøp av Tesla Model S. Dermed ble det med et halvt år med den lille og sjarmerende VW e-up-en.
Noen dager senere introduserte jeg en kommentar her på elbil.no med disse ordene:
«Jeg er ikke direktør. Jeg har ikke millionlønn. Jeg bor ikke på Oslos vestkant. Jeg sliter ikke ut kollektivfeltet. Jeg jobber for elbilsaken. Jeg har alltid vært bilinteressert. Og jeg har nettopp kjøpt en Tesla Model S.»
I og med at det var så få hurtigladestasjoner, stilte vi opp på stort sett det som var av åpninger.
En av dem var på lille Nes i Ådal, på veien mellom Oslo og Valdres.
Turen ble kjørt med bybilen som var anskaffet noen få måneder før. Og vi ankom åpningen med sju resterende kilometer på gjettometeret.
20. juni arrangerte vi elbilfestival i Rauma og Norddal. Samtidig kjørte vi en aldri så liten ladekampanje.
Den historiske elbilkolonnen gikk fra Åndalsnes, opp Trollstigen og hadde Midtsommardagar i vakre Norddal som mål.
Der arrangerte vi verdens første elbilfestival, i hvert fall om vi skal tro hyggelig omtale i regionavisa Sunnmørsposten.
I løpet av sommeren deltok vi på lanseringen av Volkswagen e-Golf og litt senere ble det norsk test av Kia Soul EV.
Det begynte å skje mer enn vi var vant til.
Vi arrangerte elbilslalom på Tryvann, og det ble tid til besøk av Nissans LEAF-produksjon i engelske Sunderland.
Markedsandelen for elbiler var godt i gang med den heftige veksten, opp sju prosent fra året før – med 12,5 prosent. Det tilsvarte 18.090 nye elbiler.
Buddy-russen i 2015
Velkomstmappene til nye medlemmer i Norsk elbilforening ble fortsatt distribuert med privatbil.
Som her, i januar 2015, på mottaksanlegget for nye biler, i Lier utenfor Drammen.
Året før ble samme oppgave utført med Volkswagen e-up. Rekorden? 700 mapper i den lille elbilen.
I slutten av februar var det dags for årets første test, nemlig Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive, som senere fikk forkortet navnet til B250e.
Dette var lenge før Mercedes-EQ.
Modellen var basert på Daimler AGs tidlige eierskap i Tesla, og bilen var derfor konvertert med Tesla-innmat og (den usynlige) merkelappen Tesla Inside.
På nok en reise til Génevè i mars fikk vi ikke servert all verdens elektrisk, men Nissan viste et hint om det som skulle bli nye LEAF, kalt Sway. Dog kom den først i 2018.
Litt senere ble det naturligvis stor ståhei rundt MF Ampere, den første elektriske ferja, som skulle inn i trafikk på Sognefjorden.
Om våren feiret vi de første 50.000 elbilene i Norge, og det varmet naturligvis hjertet at det skjedde i min hjemby Drammen.
Og da redaktøren på elbil.no (altså undertegnede) fikk behov for ny inspirasjon i skrivingen, ble det unnfanget en spontan artikkelserie der landets elbilister, med en kjendis inkludert, ble løftet fram.
Det ene av intervjuobjektene kunne minne mistenkelig om The Stig.
Eks-roadraceren Thorvald Sæby gjorde det så bra i sitt intervju at det endte med at vi løftet ham fram til beste sendetid på BBC (Building Cars Live), med Top Gear-gutta på sensommeren.
Nevnte jeg at vi – i hvert fall så langt vi vet – fikk landets første elektriske Buddy-russ?
De første 50.000 elbilene på norske veier ble som nevnt behørig feiret og der ble TV 2s tidligere profil Nils Gunnar Lie sjarmert inn i en elbil for aller første gang.
Et dogmepreget videoopptak dokumenterte det hele.
Så hva bedrev vi den sommeren? Utforskning av good old gammel nok ladeinfrastruktur på den svenske landsbygda, her i Katrineholm (bildet over).
Og deretter en ny elbilfestival, denne gang i Geiranger – med felles utflukt opp til Dalsnibba og en av mange videoer gjennom vår ikke så altfor fjerne historie.
Stikkord? Vakkert!
Elbiler i kollektivfeltet ble en stadig hetere potet, og Norsk elbilforening lanserte forslaget om samkjøring.
Statens vegvesen vendte først tommelen ned, før de snudde og åpnet for samkjøring i rushtid.
Bare en av mange seire til Elbilforeningen gjennom alle disse årene. Jeg feiret med tur til Oslo i et LEAF-baksete:
Selv om det tidvis har vært tøffe tak i sosiale medier underveis, var 2015 og 2016 kanskje den tøffeste tiden på vakt – som moderator på foreningens Facebook-side.
En av grunnene var en viss gruppe som ønsket alle elbiler dit pepper´n gror.
Noen års iherdig innsats senere, og etter kontinuerlig vekst i antall registreringer av elbiler, innså nok initiativtakeren at slaget på fossilbilens vegne var tapt.
På tampen av året fikk jeg gleden av å være med i Årets bil-kåringen, i regi av daværende Autofil / Dagbladet / dinside.no, for første gang.
Det var i grunnen ganske tynt med elbiler dét året, som dette bildet viser. Men, det skulle skje mye i årene som kom …
Kanskje Norsk elbilforenings 20-årsjubileum, på omtrent samme tid, skulle bli et forvarsel?
Tidligere hadde vi stort sett nøyd oss med sommerhalvåret, men nå begynte bilene å dukke opp på mindre rekkeviddegunstige tider av året.
Den nylig oppgraderte utgaven av Nissan LEAF fikk gleden av å starte vinterballet.
Ideen om mer utstrakt vintertesting var født, samtidig som de fordomsfulle kommentarene i sosiale medier gikk såpass høyt at det ble litt roasting på tampen av året:
For de mest innbarkede virker det som uforbrente hydrokarboner innebærer nærmest utenomjordiske nytelser. Noen ganger kan det virke som opplevelsen blir bedre jo mindre forbrent hydrokarbonene er.
Året oppsummert gjorde elbilene et nytt byks på markedsandel, til nærmest uhørte – dog utaskjærs – 17,1 prosent.
Det tilsvarte 25.779 nye elbiler.
Rett før julenissen gjorde klar sleden, skrev jeg en kommentar rundt de ventede 2016-nyhetene.
Blant annet bekreftet Porsche sin Mission E, som det riktignok skulle drøye til 2020 med, men de mest håndfaste var likevel Hyundai IONIQ og en oppdatert Ford Focus Electric.
Sistnevnte skulle imidlertid drøye til våren 2017 før vi fikk testet den.
Verdens største hurtigladestasjon i 2016
Årets første test ble den ladbare utgaven av Passat. Det at den var først ut, sier mest om hvor lenge siden dette faktisk er.
For allerede da registrerte jeg hvor lite vårt publikum brydde seg om biler med to drivlinjer. Men vi så, enn så lenge, på ladbart som en del av løsningen.
Omtrent samtidig begynte Opel å dryppe de første bildene av kommende Ampera-e, den første kompaktklassebilen med laaang rekkevidde.
Nå hadde ballen for alvor begynt å rulle.
I Genève viste Volkswagen fram Budd-e, konseptutgaven av ID. Buzz som omsider kom til Norge i fjor høst. Batteristørrelser og sånt stemte ikke helt, men retningen var pekt ut.
Og guttene fra Hyundai var på plass med elbilmodellen Ioniq, riktignok bygd på en fellesplattform, som noen måneder senere skulle imponere med lavt strømforbruk.
Ikke minst var Tesla på plass med sin Model X, den første elbilmodellen med solid tilhengervekt.
Det skjedde i de dager da Even Sandvold Roland var ung hot-shot som kommunikasjonssjef i Tesla Norge, og vi slo naturligvis av en prat.
De første bilene ankom Norge et par måneder senere.
Relativt uinteressante Opel Astra stakk av med tittelen Car of the Year, og vi valgte litt elektrisk trøst i form av et glass Möet & Chandon.
Månedens store dato var imidlertid 31. mars, da Tesla åpnet for forhåndsbestillinger av Model 3.
Jeg la også igjen 10.000 kroner i depositum, men det skulle ta litt tid før bilen dukket opp. Og innen vi kom så langt, ble bilen videresolgt.
I det store og hele var det egentlig ingen grunn til ikke å avgi et høytidelig løfte da Brooms journalist Vegard Møller Johnsen slo på tråden.
Den 21. april dukket Tesla-gründer Elon Musk opp i Bærum, og dermed fikk generalsekretær Christina Bu og undertegnede et eksklusivt møte.
Selfie med Musk måtte jeg imidlertid kaste en hvit pil etter.
Det neste store ble besøket vi fikk fra Volkswagen-styret 2. juni. Tidenes partytelt var på plass på p-plassen ved det daværende Munch-museet.
Vi må i bakhodet at dette skjedde i kjølvannet, eller eimen om du vil, av dieselskandalen.
Fortjente hedersbevisninger til Norge satt løst, og siden denne dagen har det liksom ikke vært noen tvil om Norges viktige rolle som elektrisk hærfører.
Etter en god sommerferie startet en lang sensommer og høst der vi i tur og orden la hanskene på en lang rekke nye elbiler: Tesla Model X, Hyundai Ioniq og BMW i3 med større batteripakke (kalt 94 Ah).
Mercedes-Benz B250e, Volkswagen e-Golf og Nissan LEAF ble retestet på den nyetablerte landeveisrunden. Den kjører vi fortsatt i 2023.
Det ble også gjort et forsøk med gode gamle Mitsubishi i-MiEV, men der ble det skjegget i postkassa. Kanskje ikke helt uventet.
150 kilometer var for mye for den gamle traveren.
Innimellom surret vi fortsatt også med noen ladbare hybrider, som Volvo XC90 T8, Mitsubishi Outlander PHEV, Mercedes-Benz GLC 350 og Audi A3/Q7 e-tron.
Men vi ble aldri spesielt imponert av den elektriske rekkevidden, kanskje bortsett fra Audis Q7 e-tron-mastodont.
I september fikk vi det som da var verdens største hurtigladestasjon, nemlig Tesla Supercharger Nebbenes (nordgående E6).
Hele 28 biler kunne hurtiglade samtidig!
I dag er jo ikke dette noe å skryte spesielt mye av, men den gang … ja, det var heftig.
Heftig var også diskusjonen en ansatt i Statens vegvesen dro i gang rundt samme tid. Han skulle ha seg frabedt elbiler i kolonnekjøring, men vi tok som vanlig fighten.
Høstens tur til bilutstillingen i Paris bar bud om at Volkswagen mente alvor med det som ble sagt under Oslo-besøket i juni.
Vi fikk servert premierevisning av det som i 2020 skulle bli den første bilen i ID.-serien, rettere sagt ID.3.
Opel var klare med sin Ampera-e, og Mercedes viste også fram konseptet av det som skulle bli deres første dedikerte elbil, EQC – for lansering i 2019.
Noen måneder senere var daværende Opel-toppsjef Karl-Thomas Neumann helt tydelig på at det var Norge som hadde overbevist om at elbil var veien å gå.
I kåringen av årets bil ble det en tøff kamp for å få Ioniq, den første ordentlige elbilen fra Hyundai, fram til pokalen.
Outsider her var Tesla Model X, hydrogenbilen Mirai fra Toyota og noe ladbart.
I desember, bare halvannet år etter feiringen av 50.000 elbiler i Norge, hadde bestanden doblet seg, til 100.000.
Da ble det naurligvis ny, stor feiring. Denne gang utenfor det daværende Munchmuseet på Tøyen.
Så reiste vi til Portugal for å få en prøvesmak på en ganske kraftig oppdatert Renault Zoe, dog fortsatt uten hurtiglademulighet.
På Los Angeles Motor Show serverte Jaguar sin elektriske julegave, med beskjed om at den skulle være på veien i 2018.
Og da vi gjorde opp status før et nytt år, viste det seg at elbilene for første gang opplevde tilbakefall i markedsandel. De 15,7 prosentene utgjorde 24.222 førstegangsregistreringer.
Men, nedgangen skulle ikke vare …
Elbilene renner inn i 2017
Lun start på året da Møller-systemet tidlig i januar fikk fraktet en konseptbil med merkelappen h-tron til Lillestrøm.
Bilen var relativt lik det som skulle bli 2019-produksjonsutgaven av e-tron 55 quattro, men skulle samtidig huse en drivlinje basert på hydrogen og brenselcelle.
h-tron-utgaven har vi ikke sett noe til siden. e-tron, derimot …
Det tyske elektriske lokomotivet var altså i ferd med å få opp dampen, øhh, farten.
Hydrogen skulle vi komme tilbake til litt senere, med en real test av Toyota Mirai.
Vi så også nærmere på bærekraftregnskapet, og tanket bilen på UnoX-hydrogenstasjonen i Sandvika. Den gikk senere i lufta, og ble dessverre aldri erstattet.
Året braket for alvor løs i februar med historiens aller første Nordic EV Summit, arrangert av oss i Elbilforeningen.
Men vi skjønte fort at vi vokste ut av lokalene på Union i Drammen.
Oppgraderte Renault Zoe, fortsatt uten hurtiglading men med mye større batteripakke, hadde kommet seg til Norge.
Det var omtrent på denne tiden jeg innså at vi måtte ha en bredere og større vintertest for virkelig å sette elbilene på prøve.
Skiboks ble for første gang satt skikkelig på agendaen, men primært gjennom testing på fritiden (med Model S) – gjerne i kombinasjon med sjekk av ladefart.
Vi var fortsatt en ung forening, og kontordagene altfor korte til å få alle test-ting gjort.
I mars var det nok en gang dags for Genève. Her fikk vi igjen se Opel Ampera-e, som en forsmak på det store lanseringsarrangementet på Gardermoen en liten måned senere.
Den 19. april var det en særdeles stor dag med motorjournalister fra hele Europa invitert, og Elbilforeningen spilte en viktig rolle i opplegget.
Undertegnede holdt sågar presentasjon for de tyske journalistene – på tysk. Aldri et kjedelig øyeblikk i Elbilforeningen!
Jaguar viste samtidig at de var nesten klare med I-Pace.
Renault hadde dessuten en spinnvill firehjulsdrevet racingutgave av Zoe, som vi senere var en hårsbredd unna å teste. DEN skulle vi gjerne hatt på CV-en.
Men ellers var det relativt stille på elektrisk.
Testene fortsatte med en effektiv Tesla Model S 75D, og deretter en Model X 90D.
Og vi bisto det tyske magasinet Stern med å gjennomføre en elektrisk biltest, med Hurumlandet som lokasjon.
Myteknusingen fortsatte i stor skala også i 2017. Myteknusing om elbil har, kanskje ikke helt uventet, vært et hjertebarn for meg i alle år.
Og kanskje særlig relatert til hva enkelte tror om elbiler og brannfare.
I mai markerte Nissan 30.000 solgte LEAF i Norge, med brask og bram. LEAF er forresten fortsatt en elektrisk hverdags-superhelt i Norge.
Mai brakte den første skikkelige sammenligningstesten signert Norsk elbilforening.
Vi satte Volkswagen e-Golf – med større batteripakke – opp mot Ford Focus Electric og Kia Soul EV (oppgradert og med mer rekkevidde).
I juni kjørte vi den til nå eneste sammenligningstesten mellom elbil og ladbar hybrid.
En ironisk stemme mente det var som formannen i avholdsforbundet skulle teste Selters. Snedig betraktning, det skal han ha.
Rett før ferien falt Smart ForFour gjennom på landeveisrunden, og endte opp med merkelappen elbil på gamlemåten.
På sensommeren var det klart at vi hadde gjennomført 24 tester i løpet av et snaut år, med et lite og svært dedikert team.
Om høsten var det nok en gang tid for Frankfurt-utstilling. Denne gang ble turen unnagjort med bil for fly. En Tesla Model S 100D fikk jobben, og turen ble naturligvis oppsummert:
Samme måned møtte jeg også elbilsuperhelten Hansjörg von Gemmingen-Hornberg. På vei hjem fra Nord-Norge stakk tyskeren innom Oslo med sin Tesla Roadster.
Det kan nok hende at samtalen ble en anelse nerdete. Men benevnelsen nerd har alltid vært et hedersord i Norsk elbilforening.
Det betyr ganske enkelt at du har en ideell miks av peiling og entusiasme.
Ingen har tilbakelagt flere kilometer med Tesla enn nettopp ham, så vidt jeg vet. Og han kjører fortsatt for å vise hvor mye elbiler orker.
Sent i november var det atter dags for kåring av Årets bil i Norge. Igjen var det en elbil som tok pokalen.
Vinneren ble slett ikke helt overraskende Opel Ampera-e.
Men dette var også en tid der jeg som Elbilforeningens mann i juryen måtte ta i litt for å bli hørt.
Elbilforeningen rundet av året med å flytte kontoret fra Tøyen til Youngstorget i Oslo, klare for det kommende året med heftig vekst.
Elbilandelen la også bak seg et år med ny vekst, der mer enn to av ti nye biler var en elbil.
20,8 prosent markedsandel tilsvarte 33.025 nye elbiler.
Første vintertest i 2018
Vi hadde jobbet med ideen og konseptet i lang tid, og endelig var det tid for historisk lansering av den aller første store vintertesten.
Og om du skulle være i tvil: Ingen andre hadde gjort dette før oss, selv om vi ikke påberopte oss noen verdensrekord eller tilsvarende.
Men selv om ambisjonene som vanlig var store, var vi fortsatt små. Derfor var det naturlig å søke en spleis i første runde.
Valget falt på Teknisk Ukeblad, som fikk delta i testteamet og gjøre sine uavhengige analyser og vurderinger.
Vi gjennomførte den relativt lokale testsløyfa via Valdres og Hallingdal med stil. Panoramavegen, fra Vaset til Hemsedal, dannet den visuelle rammen rundt testen.
Ikke helt uventet framsto den svært eksotisk for verdenspresse og andre interesserte.
Og vi kunne konstatere at kompaktsegmentet hadde fått en ny rekkeviddehelt i Opel Ampera-e, selv om ingen av de fem testbilene nådde teknisk opp til det vi kan kjøpe i dag.
Forvarming og varmepumper var fraværende, og ladefarten – uansett årstid – var begrenset til 50 kilowatt (kW).
Tesla hadde regjert scenen for alt dette, helt siden 2013. Men dette året kom Jaguar på banen med I-Pace. Første prøvekjøring var i juni.
Midt i juli la også Hyundai internasjonal lansering av Kona Electric til Norge, og med den modellen ble Opel Ampera-e utfordret på batteristørrelse.
Men sørkoreaneren viste seg å være enda bedre på effektivitet.
Årets bil-juryen ble nok en gang påvirket hardt og brutalt, og denne gang ble det en britisk, dog østerriksk-produsert vinner.
2019-modellen av Mini Countryman Cooper S E All4 fikk på tampen av året æren av å bli den så langt siste ladehybriden vi har testet.
Det var liksom ingen grunn til å fortsette lenger.
En av grunnene var at elbilene klatret videre til 31 prosent markedsandel, noe som utgjorde drøyt 46.000 biler av totalmarkedet.
Fortsettelsen av denne historien, som tar for seg årene 2019 til så langt i 2023, finner du i saken under:
