Test av Polestar 3 Long Range Dual Motor med Performance-pakken: Er egentlig denne Polestar-modellen helt klar?
Mye å glede seg over, men også noe som skuffer. Er bilen egentlig helt ferdig?
Vi har ventet lenge på Polestar 3. Så lenge, faktisk, at Polestar har rukket å bytte toppsjef siden vi så den første gang.
Det er over to år siden bilen ble vist frem på en statisk visning i København – med potensielle kjøpere til stede.
- Hva slags bil er Polestar 3?
- Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance – oppsummert:
- Seter og interiør
- Rattbetjening: Mangler funksjoner
- Baksetet: God plass, men …
- Bagasjerommet: Minst i klassen
- Kjøreegenskaper: Artig
- Tungvekter
- Rekkevidde: Bedre enn lovet
- Lading: Hva skjedde?
- Pris og konkurrenter
- Konklusjon
De må ha smurt seg med en god dose tålmodighet, og nå gjenstår det å se om det de får, står til forventningene.
Hva slags bil er Polestar 3?
Polestar 3 er den spreke slektningen til Volvo EX90. En rask, sporty og stilig premium-SUV på 4,9 meter som skal håndtere det meste, men praktikalitet er ikke hovedfokuset.
Performance-utgaven står og ypper seg mot Audi Q6 og Q8, MercedesEQE, BMW iX og Porsche Macan.
Polestar 3 er kun tilgjengelig som 5-seter, men kan kjøpes med enten bak- eller firehjulsdrift.
Testbilen er den kraftigste utgaven, Long Range Dual Motor med Performance-pakke. Puh, for et langt navn!
Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance – oppsummert:
Pluss
- Høy luksusfaktor
- Sporty kjøreegenskaper
- Høy bakkeklaring
Minus
- Lite bagasjerom
- Vrien betjening av fartsholder
- Mye vindstøy
Seter og interiør
Selv om Polestar insisterer på at det er tette skott mellom designavdelingene, er det et faktum at designsenteret deres ligger midt i Volvos hjerte, på Torslanda utenfor Gøteborg.
Det er nok heller ingen ulempe å ha en forkjærlighet for Volvo om du vurderer Polestar 3. Designet er typisk skandinavisk minimalisme, men flere av overflatene i interiøret er svært tiltalende.
Personlig skulle jeg gjerne sett noe annet enn blank pianolakk på midtkonsollen og rattet – for jeg vil helst slippe å vaske hendene med Zalo for å unngå fettmerker fra fingrene før enhver biltur.
Rattbetjening: Mangler funksjoner
Betjeningen er redusert til et minimum. Det er stort sett bare to funksjoner på hver side av rattet, med unntak av justering av speil og ratt.
Det er praktisk, da du kan betjene funksjonene uten å se ned på rattet, men det er også litt uheldig. Vi savner en knapp for å justere avstanden til bilen foran, og en for sist brukte hastighet hadde vært et fint tillegg.
Nå må du vippe ned girspaken først og deretter justere til ønsket hastighet – HVER gang. Dette er noe Tesla-eiere er vant til, men mange vil nok synes prosessen er omstendelig.
Blinklyshendelen vipper også automatisk tilbake til senter, noe som kan føre til litt unødvendig krangling med blinklysene, men det er en vanesak.
Knotete setejustering
Betjeningen av skjermen er enkel, takket være snarveier som kan tilpasses for de vanligste funksjonene, som for eksempel hastighetsvarsel.
Infotainment-grafikken er som før: industriell, enkel, med store symboler. Litt annerledes, litt kult, men først og fremst praktisk og lettfattelig.
Forsetene er nydelige. Vi kjenner igjen setebetjeningen fra Volvo, som er såpass kompleks at en bruksanvisning dukker opp på skjermen når du skal justere korsryggstøtte eller sette på massasje.
Til gjengjeld merker vi at bilen er laget med skandinaviske kalde dager i tankene – både sete- og rattvarme er rimelig intense på høyeste innstilling, nesten så du kan brenne deg.
Baksetet: God plass, men …
Som nevnt er Polestar 3 en femseter, og plassen for passasjerene er prioritert. Det er god avstand til forsetet, selv for de største, og både føtter og hode har rikelig med plass.
Men lange personer vil sitte høyt med knærne og få minimal lårstøtte. Der er Mercedes og BMW bedre. Egen klimasone og varme i de ytre baksetene er en del av en utstyrspakka.
Bagasjerommet: Minst i klassen
Generelt prioriterer premiumleverandørene design, komfort og lyddemping fremfor plassutnyttelse. Polestar går enda lenger enn de fleste, som vi ser når vi åpner bagasjerommet med et sveip med foten.
Du kan også åpne det med knapp, men den er plassert rett over skiltet, og blir fort møkkete.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Med sine 480 liter får vi plass til de to største koffertene våre (2×130 liter). Bagasjesomsgulvet er nesten flatt, men kan ikke senkes.
Men du kan knekke opp gulvet i stående posisjon og dermed få et praktisk rom til tre-fire bæreposer, en løsning vi kjenner igjen fra Volvo.
Hengerfestet trekker 2,2 tonn, og du kan ha 100 kilo på taket. Med en nyttelast på 475 kilo får du med deg nesten alt du måtte ønske å få plass til.
Kjøreegenskaper: Artig
Vi har flere ganger møtt Polestars hovedtestsjåfør, Joachim Rydholm, og snakket med ham under lanseringen for to år siden.
Vi må si at han har fått gjennomslag for sine forslag, blant annet når Polestar har valgt å lage en egen differensial med sperre i bakakselen for at den tidligere rallystjernen skal bli fornøyd.
Bilen er behagelig rask, men ikke spinnvill. Med 517 hk og 910 Nm går den fra 0 til 100 km/t på 4,7 sekunder, forutsatt at forholdene ligger til rette.
Men om de tre tidelene raskere enn standardutgaven er den avgjørende faktoren for at du velger Performance, er mer usikkert.
De tallene ser du uansett ikke på vinterstid med myke Hakkapeliitta R5 EV-dekk og for det meste våt asfalt.
I stedet oppdager vi at ESP-systemet porsjonerer ut effekten på en svært behagelig måte, uten dramatikk.
Tungvekter
Kjøreegenskapene til Polestar 3 føles omtrent like lett på tå som den ser ut. Polestar ønsker å sammenligne seg med Porsche Macan og Audi SQ8, og jeg tror de kan stå inne for sammenligningen.
Personlig ville jeg foretrukket at de hadde senket bilen mer enn den bakkeklaringen på 19 centimeter.
For det første ser bilen nesten ut som den står på stylter, og for det andre lider den litt av det, selv om Polestar hevder at tyngdepunktet er like lavt som i den lekre Polestar 1.
For øvrig kan bilen heves til imponerende 25 cm hvis du skal utenfor veien. Det er like mye som en Mercedes G-klasse – nesten litt for mye av det gode.
Vi veier bilen inn på 2.620 kilo, og det er umulig å ikke merke de ekstra kiloene når vi går gjennom svingene, særlig i svingkombinasjoner – selv om jeg synes det er gjort en bra jobb med det justerbare understellet.
Understellet kan justeres i tre trinn, og forskjellene er såpass markante at du fort ender opp med å velge standardinnstillingen, med mindre du virkelig skal utfordre små, trange veier.
På «Fast»-innstillingen blir bilen såpass stiv at du nærmest merker hver sprekk i asfalten.
Med standardoppsettet får du litt mer bevegelse i bilen, og effekten er ikke så overveldende at du nødvendigvis trenger å ha den helt stiv.
Vindstøy
Det kommer ikke en lyd fra understellet, og merkelig nok heller ikke mye fra de brede vinterhjulene (295/35R22 bak og 265/40R22 foran).
Når du kombinerer dette med doble vinduer og Bowers & Wilkins-anlegget med Dolby Atmos og støyreduksjon, ligger alt til rette for et stille liv.
Men selv om Polestar 3 har rammer rundt vinduene, opplever vi vindstøy i ørehøyde, og det er allerede sjenerende fra 80 km/t. Her må det være en feil.
Dette er en del av en rekke små irritasjoner, som at den trådløse mobilladeren ikke virker, og at Pilot Assist (Polestars selvkjøring), i starten av testuken styrte bilen som en nærsynt fyllik.
Strekene på skjermen som skulle indikere veibanen, sto både på kryss og tvers.
Mot slutten av testuken virker det som om den har skjerpet seg voldsomt. Da holder den bilen i feltet, selv på ganske svingete riksveier.
Det er fortsatt noen småting. Bilen maser relativt ofte om at du må holde i rattet når du kjører på motorvei, selv om du faktisk gjør det med begge hender. Da må du flytte rattgrepet høyere opp.
Du får heller ikke lov til å bruke filskifteassistenten uten å holde begge hender på rattet.
Den senker heller ikke farten før kryss og rundkjøringer – det gjør de fleste tyske biler. De fleste skrur nok av pilotassistenten etter å ha fått voksenkjeft fra bilen en stund …
Rekkevidde: Bedre enn lovet
En svær og tung bil med 0,29 i CD-verdi og brede dekk er ikke gode nyheter for strømforbruket.
Men firmaet som er så opptatt av åpenhet rundt klimaavtrykk, har opplyst om et WLTP-forbruk mellom 2,21 og 2,3 kWt per mil. Saftig.
Batteriet på 111 kWh netto skal gi bilen en rekkevidde på 561 kilometer. Vår testrunde, som foregår mellom -2 og -12 grader, gir et gjennomsnittsforbruk på mer hyggelige 2,02 kWt per mil.
På motorveitesten svelger den vesentlig mer, 2,4 kWt på mila.
Vi tar ikke med ladetap ved lading, men dette er fortsatt overraskende bra.
Lading: Hva skjedde?
Vi er derimot ikke like heldige med ladingen. Bilen skal kunne ta imot 250 kW, selv om batteriet er bygget på en 400-voltsarkitektur.
Denne bilen skal ha forvarming av batteriet hvis du legger inn destinasjonen din. Bilen finner riktignok ikke laderen vi skal bruke, selv om den har stått der i snart to år, men finner likevel andre i nærheten.
Vi kjører en drøy time, den siste halvtimen på motorvei. Vi ser at energiforbruket til kondisjonering av batteriet er høyt, men når vi når ladestolpen klarer den aldri å ta imot mer enn 150 kW.
Kurven er langt fra flat, så ladeøkta fra 2-90 prosent tar hele 48 minutter. En typisk ladeøkt fra 10-10 tar 35 minutter i det tempoet vi opplever.
Enkelte mener at man må på Teslas ladenett for å klare å oppnå maks effekt. Vi prøver også dette, med dårligere resultat enn ved 300 kW-ladere.
Vi får håpe at en oppdatering, gjerne med muligheten for manuell oppvarming, vil komme på plass.
Pris og konkurrenter
Polestar 3 kan bli din for 820.000 kroner. Da får du bakhjulsdrift, men ellers samme bil.
Det fornuftige alternativet blir Long Range med to motorer og firehjulsdrift, og denne starter på 800.000 kroner.
Med Performance-pakken ender du på 870.000 kroner. Da får du 400 mm store skiver og firestemplede Brembokalipere foran. Du befinner deg i Porsche-landskap med disse.
Du får også med de 22 tommer store hjulene. Oppgraderingene alene er verdt pengene for mange.
Effekten øker fra 480 til 517 hk, og akselerasjonstiden barberes fra 5 til 4,7 sekunder fra null til 100 km/t.
Men det stopper ikke der. Uansett hvilken modell du velger, vil du ha Pilot-pakken til 22.400 kroner, i det minste for å få 360-graders kamera, nødbremsesystemet som oppdager kryssende trafikk bakfra og den avanserte filholderen med filskiftehjelp.
Er du smågal, legger du også til Pluss-pakken, som inkluderer lydanlegget fra Bowers & Wilkins, med høyttalere i hodestøtta med aktiv støykansellering. Det låter helt fantastisk.
Pluss-pakka gir deg også head-up display, infrarød frontrute, akustisk bakrute, det foldbare bagasjeromsgulvet, oppvarmede bakseter, ratt- og vindusviskerblader og «softclose»-dører.
Med alt utstyr koster testbilen rundt en million.
Audi og BMW ligger fra rundt 850.000 kroner på prislistene, og Mercedes kjører kampanjer på velutstyrte EQE SUV-er under 800.000.
Polestar satte ned prisene for 2 og 4. Det vil ikke forbause meg om det kommer en prisnedsettelse på 3 også.
Konklusjon
Polestar går høyt ut og vil konkurrere med de kjente premiummerkene, og de skal ha seg betalt omtrent like mye.
Denne bilen har mye å by på, men spørsmålet er om nordmenn velger Polestar foran de kjente og anerkjente merkene når de først står der med pengene i hånda. Det vil tiden vise.
