Denne smører strømmen tynt utover:Kjapp test av Teslas billigste Model 3-utgave
Teslas rimeligste Model 3-utgave kalles ganske enkelt «Bakhjulsdrift», og strekker kilowattimene sine lengre enn de fleste.
Bilen vi tester her er faktisk den enkleste og billigste i hele Tesla-utvalget. Den har har også krøpet ytterligere ned i pris siden sist vi testet tilsvarende modell, for to år siden.
Du får Model 3 Bakhjulsdrift for under 350.000 kroner, uten at vi dveler spesielt ved rentekampanjer og denslags.
Men Model 3 er ikke liten. Den er 4,72 meter lang og har totalt sett også god bagasjeplass, selv om lasteåpningen er den samme trange som tidligere.
Oppsummert: Tesla Model 3 Bakhjulsdrift
Pluss
- meget lavt strømforbruk
- grei ladefart
- brukervennlighet
Minus
- lav nyttelast
- trang lasteåpning
- ikke gjennomlasting
Hva slags bil er dette?
Tesla Model 3 er en av landets mest solgte elbilmodeller siden den kom på markedet på nyåret i 2019. Med sine 4,72 meter i lengde er den trygt plassert i den såkalte mellomklassen.
I og med at vi har sett nøye på Model 3 ved en rekke anledninger, dveler vi ikke ved alle detaljer her.
Viktigste endring siden faceliften høsten 2023, under kjøring, er at blinklyshendelen er tilbake på venstre side av rattet.
Her ser vi på energiforbruk, kjøreegenskaper, hurtiglading og grunnleggende data om det Tesla ikke presenterer rett fram – altså utnyttbar batterikapasitet.
Når Tesla øker batterikapasiteten i modellene sine, skjer det nemlig ved at WLTP-rekkevidden justeres opp – som med Model Y Long Range i fjor høst.
Det var ikke tilfeldig at den hadde mye batterikapasitet igjen da det var på tide å hurtiglade en av de andre bilene.
Rekkevidde – leverer meget bra
For å finne ut av de relevante dataene tar vi oss bryet med å koble til vår faste testfølgesvenn, nemlig Aviloo Box, for å finne ut mer om batteripakken – som har den rimelige litiumjernfosfat-kjemien (LFP).
Det krever litt mer jobb her enn i biler der dataene kan hentes i analyseporten (kalt OBD), som typisk er plassert åpent i området rundt rattstammen. Tesla bruker imidlertid såkalt Can-BUS- eller DoIP-tilkobling enn så lenge.
Gjennomgangen av data antyder at rundt 59 kilowattimer (kWt) er tilgjengelige av en brutto fra start på cirka 64 kWt.
Den tilgjengelige energien fører til en WLTP-rekkevidde på 534 kilometer.
I løpet av den faste landeveisrunden varierte temperaturene mellom 10 og 15 grader, med tørr vei på hele strekningen. I løpet av turen steg temperaturene i batteriet fra rundt 13-14 til 24-25 grader, uten noen annen påvirkning enn kjøring.
19,8 kilowattimer (kWt) ble hentet fra batteriet, mens det ble regenerert fire kWt bremseenergi. Det gir et reelt strømforbruk på 15,8 kWt, som tilsvarte 28 prosent av batterikapasiteten.
1,1 kWt/mil er blant de laveste tallene for gjennomsnittsforbruk vi har målt, kun slått av samme Model 3-utgave i 2024 (som vi tar med som referanse under) – da i sommertemperatur – og et par mindre biler.
Hyundai Ioniq gikk magrere i 2016, mens lille Volkswagen e-Up i 2020 fikk den beste målingen vi har registrert noensinne – i helt optimalt sommervær.
WLTP-oppgitt strømforbruk for denne utgaven av Model 3 er 1,38 kWt/mil, men dette tallet inkluderer som kjent ladetap. Uansett er tallet vi oppnådde i denne testen vesentlig bedre, og uten noen form for særegen økonomikjøring.
Kjøreegenskaper og komfort – fint levert
Interiøret er det som først og fremst skiller Model 3 Bakhjulsdrift fra de fleste andre av Teslas modeller. Setene er kledd med primært stoff og bittelitt vegansk skinn på sidene.
Rattet justeres manuelt i dybde og høyde, mens førersetet er åtteveis elektrisk justerbart via skjerm. Dette funker fint. Jeg sitter lavt og bra, til tross for at dette er de enkleste setene i utvalget. Etter en kjapp deaktivering av hastighetsvarsel på skjerm kan kjøreturen begynne.
En GPS-sjekk av faktisk hastighet viser at speedometeret bommer med 1-2 km/t, slik at 61-62 er korrekt fart når 60 vises på skjermen.
Underveis er det de involverende kjøreeegenskapene som fester seg mest. Styrefølelsen er tung og direkte, mens fjæringen er fast. Kontakten med underlaget er solid, og gir denne enkleste modellen sportslige kjøreegenskaper.
Kjørekomforten er generelt på et godt nivå, med vesentlig lavere kupéstøy enn de tidlige årgangene av Model 3.
Når det blir vått på veien er den bakhjulsdrevne bilen fortsatt dønn stabil og trygg. Selv med bestemt trykk på wattpedalen skal det mye til at det slipper, som er et godt bevis for stødig og trygg elektronisk stabilitetskontroll.
Baksete, bagasje og praktikk
I og med at Model 3 har en akselavstand på nesten 2,9 meter, er det gode plassforhold til beina, siden du også får stukket skoene innunder setene foran.
I høyden kan det imidlertid bli noe mer trangbodd, som ikke er helt ulogisk i og med den hellende taklinjen.
Bakseteryggen er 40/60-delt, som betyr at det ikke ble funnet rom for gjennomlasting i midten da modellen ble oppdatert. Det er et klart minus, på samme måte som at lasteåpningen kan være en utfordring for større kolli.
Bagasjevolumet i seg selv det imidlertid ikke noe å si på, og akkurat som på Model Y finner du også her en dyp brønn bakerst.
Det oppgitte bagasjevolumet på 594 liter framstår troverdig, og du har også 88 liter bagasjevolum under det lave panseret:
Ellers er det verdt å nevne at tilhengervekten er den samme som den har vært i en årrekke, nemlig 1.000 kilo. Dette tallet kunne med fordel vært oppjustert.
Samtidig kan Model 3 bære 75 kilo taklast. Det kompenserer delvis at modellen mangler mulighet for gjennomlasting inni – også kalt skiluke.
Mer som dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff rett inn i innboksen!
Hurtiglading – helt grei opplevelse
I løpet av de få dagene vi gjennomførte denne enkle retesten, ble det en utfordring å få kjørt batteriet tomt nok til å gjennomføre obligatorisk hurtigladetest.
Temperaturene hadde sunket betraktelig siden vi kjørte landeveisrunden noen dager før. Derfor ble naturligvis forvarming aktivert, via navigasjon, på vei til Tesla-superladeren på Liertoppen.
Forvarmingen varte ikke i mer enn 20 minutter, under motorveikjøring. Siden det var mulig å påvise god temperatur i batteriet i realtid, via testverktøyet, var det bare å sette i gang.
Da hurtiglading startet holdt battericellene jevn temperatur på 26-27 grader, og bestenoteringen på 181 kilowatt (kW) kom ganske raskt – som faktisk er litt mer enn Tesla oppgir (175).
Det faste 10-80-intervallet tok snaut 25 og et halvt minutt, mens hele ladeøkten opp til 90 prosent tok ytterligere åtte minutter.
Når vi sammenligner ladekurven med den fra testen av 2024-modellen, får vi en pekepinn på at 2026-modellen er vesentlig bedre:
Pris og konkurrenter
Den kanskje mest direkte konkurrenten til denne bilen i mellomklassen er Mazdas ganske nye – og noe større – 6e-modell.
Fire andre vi ikke kommer utenom er BMW i4 40 eDrive, Hyundai Ioniq 6, Polestar 2 og BYD Seal.
Mazda 6e legger seg nærmest i pris, mens øvrige har jevnt over (mye) høyere prislapper. Da er det vel så naturlig å se på et kobbel av biler i kompakt- og småbilsegmentet.
Selv målt mot bilene i sistnevnte, som vi tok for oss i en uhøytidelig test i fjor høst, der de fleste i praksis blir langt dyrere enn fraprisen, står prislappen på Model 3 Bakhjulsdrift seg godt.
Konklusjon: Vrien å komme utenom
Den kjører bra, med høyere morofaktor bak rattet – etter vår mening – enn noen annen elbil til tilsvarende pris. Den går langt mellom hver lading, og leverer anstendig rask hurtiglading.
Så er spørsmålet om du klarer deg uten firehjulsdrift og mer rekkevidde. Spranget opp til Long Range-utgaven med drift på alle fire er i skrivende stund omtrent 108.000 kroner.
I denne utgaven mister du også finesser som aluminiumsfelger, skjerm bak i midtkonsollen, elektrisk justering av ratt og setevarme i baksetet. Lydopplevelsen er dessuten vesentlig dårligere, men fortsatt helt OK.
Adaptive LED-frontlykter med autofunksjon er standard. Ønsker du tilhengerfeste betyr det 11.000 kroner ekstra, mens du må ut med noen tusenlapper for et mattesett.
Skal du gjøre det billigst mulig, er det også her hvit bil som gjelder. Ønsker du svart bil, eller mørk grå metallic (som testbilen her), betyr det 15.000 kroner ekstra. Legger du på det meste, inklusive vinterdekk og takstativ, nærmer det seg fort 400.000 kroner.
Model 3 kan samtidig frakte 75 kilo på taket. 342 kilo nyttelast (som det framgår av vognkortet) er dessuten mer enn beskjedent dersom bilen skal utnyttes godt som familiebil.
Uansett er dette den aller mest energieffektive bilen i Teslas modellrekke. Ett av bevisene er at den bare er slått av to modeller på vår faste forbruksrunde gjennom snart ti år.
