Test av BYD Seal 4×4: Beste BYD til nå
Dette er utvilsomt det beste fra BYD så langt, og prisen matcher erkerivalen Tesla. Men vil den selge?
BYD har slått seg kraftig opp på verdensbasis, men her hjemme går det foreløpig rolig for seg.
Det er i Norge så langt registrert 3.738 av modellen Tang, 1.181 av Atto3 og 879 av Han.
Vi har testet alle, sjekk lenkene over.
Men nå skjer det ting. På kort tid har BYD lansert lille Dolphin, Seal U og Seal 4×4.
Vår biltester Ståle Frydenlund har nylig testet den første:
Alle modellene har vært på markedet en stund i hjemlandet, men importøren RSA har skyndet seg sakte.
Hva er det?
Med sine 4,8×1,87×1,46 meter er firehjulstrekkeren BYD Seal åtte cm lenger, en cm smalere og to cm høyere enn Teslas Model 3.
BYD SEAL 4X4 – oppsummert:
Pluss
- Understell
- Bakseteplass
- Pris
Minus
- Fortsatt mye pling-plong
- Radio som faller ut
- Lite bagasjerom uten skiluke
I Norge tar man bare inn toppmodellen med firehjulsdrift, 522 hk og 670 Nm i dreiemoment. Da går den rett i strupen på Model 3 Performance.
Men prisen var lavere enn Model 3 Long Range da vi hentet ut bilen. Det var nok ikke tilfeldig.
I mellomtiden har Tesla satt ned prisene igjen:
Interiør: Luksus
BYD kjører en helt annen stil enn Tesla og Nio innvendig: Kraftig skulpturerte sportsstoler med vaffelmønster som skal hinte litt til luksus.
De lengste av oss får ikke sittestillingen vi ønsker. Selv om batteriet nå er innlemmet i gulvet og man visstnok sparer 1,5 cm i høyden, er følelsen fortsatt at man sitter litt for høyt.
I tillegg mangler vi tilt i forkant og skulle gjerne hatt lenger setepute også. Testsjåfør Ståle Frydenlund, som måler 175 cm, sitter derimot eksemplarisk i stolene.
Rattet er plassert nærmest loddrett foran deg og justeres manuelt fire veier. Digg.
Både dashbord og dørsider har mye fasong å by på, og de har beholdt partytrikset med svingbar multimediaskjerm.
Det meste skjer allikevel på selve skjermen, som har et hovedbilde og to sveip med apper.
I tillegg har du en nedtrekksmeny med det mest prekære, som for eksempel varsel om hastighet. Dessverre slår du av skiltgjenkjenning i samme slengen.
Skjermdesignen er ganske usexy, men løsningen er helt ok i bruk. Du stiller temperatur nede, men må faktisk inn i klimamenyen for å aktivere setevarme eller kjøling.
Eller si «my ass is hot» eller noe lignende for å få på kjølingen av setet på en varm testdag.
Vi får tro stemmestyringen kommer på norsk en vakker dag …
Baksete: Knuser Tesla
Det er i baksetet man merker de åtte ekstra centimeterne.
Her sitter jeg, med mine 1,89 meter godt, både med fin ryggvinkel og plass til både hode skulder, knær og tær.
Ellers er det lite luksus. Man har verken egen klimasone eller varme i setene.
Bagasjerom: Ikke blant de beste
Bagasjerommet kan være en dealbreaker for noen. For det første er det en sedan med langt tilbaketrukket taklinje. Det vil si et loddrett hull som åpning.
Bagasjerommet er også bare på 400 liter og du har heller ingen skiluke, så fire på slalåmferie krever enten skikkelig intimitet med 60/40 delt baksete eller skiboks som stjeler rekkevidden.
VIDEOSkibokstest: Hva gir minst støy og lavest forbruk?
Ideelt å ha mest mulig «kroppsnær» skiboks?
Men du har en cirka 25 cm dyp brønn under gulvet (som er medregnet i volumet), og en frunk på 52 liter, så mange vil likevel klare seg godt med løsningen, selv om ei kombiluke og ski-mulighet, slik BMW i4 har, hadde vært å foretrekke.
Bak rattet: Rema-Porsche
Når man har brukt det nødvendige minuttet på å slå av alle overnervøse varsler for kollisjon, fil- og fartsholder, kan man kose seg bak rattet i en kjøreglad og kvikk bil.
Den føles faktisk snerten også, til tross for at vi veier tom bil inn på 2.220 kilo.
Motoren bak er kraftigere enn foran: 230 kW /313 hk bak og 160 kW (218 hk) foran.
I sportsmodus skal man da får effektfordelingen 30/70. Det er nok til at bilen føles lett bakhjulsdrevet.
Men selv om man slår av ESP-systemet, blir den ikke like leken som konkurrentene. Det er umulig å få heftige piruetter på tørr asfalt, hvis du er ute etter den slags.
I vintermodus skal bilen visstnok trekke like my foran og bak, trolig for å sikre mer nøytrale kjøreegenskaper og noe bedre fremkommelighet.
Artig bak rattet
Styringen er ikke helt Porsche og BMW, men man stortrives med presis plassering, selv om opphenget med doble bærearmer foran og multilink i hekken har fått litt mykt oppsett.
Det gir følelsen av litt for mye power, i form av litt løft med nesa, men samtidig går den gjennom svingene nærmest uten styrekorrigering, selv om du går av eller på gassen.
Men krengning er det lite av. Det kan tyde på kraftige stabilisatorstag.
BYDs såkalte iTAC (intelligent Toruque Adaption Control), som styrer momentet ut på hjulene, er sikkert også nyttige støttehjul for halvgode sjåfører, men vi stusser litt på motorene innimellom.
Det er akkurat som den går litt hakkete noen ganger når man kjører sakte, og ved full gass i normalmodus er det akkurat som den har flere maks-nivåer på effekten, selv om man holder bunn gass hele veien.
En annen ting som irriterer, til dels voldsomt, er at den ikke går av på effekt umiddelbart etter at man går av gassen. Man får følelsen at den fortsatt gasser et tiendels sekund eller to.
Men i sum er opplevelsen positiv. Bilen er overraskende sporty, selv om den er utstyrt med moderate hjuldimensjoner – samtidig som den svelger ujevnheter – og det helt uten at det går ut over kjøregleden.
Kvikk
Vi prøver akselerasjonen også, med det medfølgende raceprogrammet i instrumentpanelet.
Bilen lover 3,8 sekunder til 100 km/t. Skal vi tro resultatet på skjermen, havner vi på 3,6.
Det er fortsatt noe svakere enn Tesla Model 3 Performance, men bedre enn Nio ET5, BMW i4 M50 og Porsche Taycan 4S.
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Rekkevidde: Går langt, men …
BYD klarte seg bra gjennom pandemien fordi de lager alt fra microchip til batterier selv.
Deres Blade-batteri har mange fordeler, blant annet at det ikke kan ta fyr.
Her er batteriet på 82,5 kWt brutto. Det er til og med tilknyttet en avansert varmepumpe.
At man da ikke har fått mer enn 520 km WLTP-rekkevidde er litt skuffende. Oppgitt forbruk er på 1,82 kWt på mila.
Vi er nødt til å bruke vår Avilo-boks, som kobles til bilens OBD2-uttak for å hente ut nødvendige data, for kjørecomputeren på samtlige BYD gir for lite info.
Det er perfekt temperatur (16-20 grader) og føreforhold når vi legger ut på vår faste testrute.
Forbruket ligger stort sett under oppgitt forbruk hele veien, noe det også bør, siden oppgitt WLTP-forbruk også regner inn ladetap.
Vi ender med et gjennomsnittsforbruk på 1,63 kWt på mila. Det er ikke verst. Hvor lang rekkevidde det gir, aner vi ikke, da BYD ikke ønsker å oppgi netto batterikapasitet, av en eller annen merkelig grunn.
Lading: Midt på treet
Det er lansert flere kinesiske bilmodeller med rask lading den siste tiden. BYD er ikke blant disse:
11 kW på ladeboksen hjemme er mer enn nok for de fleste, men 150 kW på hurtiglader imponerer ikke alle i 2024.
Under vår ladeøkt fra 2-90 prosent går bilen hardt ut og lader drøyt 140 kW fra start til den passerer 50 prosent.
Derfra til 80 prosent, ligger den stabilt på 82 kW, men dropper kraftig de siste 10. Fra 10-80 prosent bruker vi 35 minutter.
Vi mener: Greit utstyrt
I Norge får man kun toppmodellen Excellence med både head-up-display, panoramatak, et fett 360 graders kamera der du kan bestemme synsvinkel selv, alle tenkelige sikkerhetssystemer, nøkkelfri åpning med mobiler som støtter NFC og fet lyd fra Dynaudio.
Men du får for eksempel ikke LED Matrix, varme i baksetene eller egen klimasone.
En stabil radio som funker og forvarming av batteriet før lading hadde også vært hyggelig.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
Noe å ha?
BYD Seal er det beste BYD har levert til nå.
Nå er de fleste irritasjonsmomentene borte, samtidig som den leverer bra på komfort og bakseteplass.
469.000 kroner er en hyggelig pris for en såpass potent bil, men må tåle å sammenlignes med den rimeligere Tesla Model 3 Long Range. Teslaen er trangere, men går betydelig lengre, lader raskere og er rimeligere.
Den største konkurrenten er nok allikevel Model Y.
Long Range med firehjulsdrift koster nå bare 14.000 kroner mer, og vi vet at nordmenn elsker SUV-er. Selv om man får mye for pengene er vi redd prisen må ennå mer ned for å gjøre den interessant.
