Test av Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+: Er dette Norges beste?
Denne artikkelen ble oppdatert for over ett år siden, og kan inneholde utdatert informasjon.
Video og alle foto: Jamieson Pothecary / elbil.no
Har dette råskinnet noen mulighet til å vinne NM i elbil? Vi prøvde – men testet også bilen på tradisjonelt vis.
Pluss
- Super komfort og utrolig kraft
- Suverene hjelpesystemer
- Enormt bagasjerom
Minus
- Lite AMG-DNA
- For myk i Sport+
- Lav tilhengervekt
Vi joiner NM!
Dette er den råeste elbilen som har rullet av samlebåndet hos Mercedes-EQ. Det har så mye krefter at det nesten er ufattbart.
Men hvordan tester vi en sånn bil i Norge?
Nettopp her fikk vi en muligens lys idé: Hvorfor ikke gjøre det på bane, i tidenes første NM i elbil?
I tillegg til å teste den på tradisjonelt elbil.no-vis, naturligvis.
Men er det i det hele tatt noe AMG i den, eller er det bare frekke farger, lydeffekter og kul grafikk?
Full luksus
Vi suser lydløst og opplyst i mørket oppover i Gudbrandsdalen.
Det er såpass behagelig at vi nesten ikke irriterer oss over splitter nye to- og trefeltsveier som tilsynelatende ikke løser noe som helst, og som kritiske røster hevder bare har kostet masse penger. Men nok om det.
Mercedes er verdensmestere i innvendig lyssetting i bilene sine. Med bilens hyperscreen blir det overveldende.
Til og med seteryggene har fått lysstriper for å jazze opp innemiljøet. Og alt kan justeres individuelt. Heldigvis.
Men det kan bli for mye av det gode i mørket.
Komfortseter, varme, kjøling, massasje. Riktignok uten hodeputer i dun. Deilig.
Men dette er en AMG. Skal ikke den være sportslig?
Sporty ratt
Det finnes et knippe digitale sportsknapper på det svært så knappefylte 5-eikede rattet.
Du velger mellom Comfort, Sport, Sport+ og Individuelt program på egen vriknapp. Da får man opp en egen meny på storskjermen der man fritt kan endre samtlige parametre.
I tillegg kan vi justere understell, antispinn og sportslig lyd.
En AMG-meny viser effekt og moment på eksplosiv måte på skjermene. En annen gir et eget drag race mode, og inneholder en liste over de mest kjente banene i verden.
Vinstra Motorsportarena finnes ikke på listen, men den kan legges inn manuelt.
For det er hit vi har bedt navigasjonssystemet ta oss til. En bane vi ikke engang visste eksisterte for en måned siden.
NM i elbil
Vi, altså @elbilrune og @elbiljames, kjører forsiktig innover en grusveg i skauen høyt oppe i åssiden i Vinstra. Vi er på vei til NM i Elbil på nevnte motorsportsarena.
Nå tenker du kanskje at du ser hvor dette bærer, og at du ikke vil lese om to nisser som leker seg på NM i elbil. Da kan du klikke her for å gå rett til den mer tradisjonelle biltesten.
Ok, du er med fortsatt likevel? Fint. NM i elbil er jo faktisk en aldri så liten historisk begivenhet.
Og vi skal delta med den 2,6 tonn tunge og 5,2 meter lange AMG-en. På grunn av 600 kW (761 hk), stiller den i verstingklassen.
Har den noen mulighet til å vinne NM i elbil?
Vi konkurrerer mot hverandre … med samme bil. Taperen tar toget hjem. Resultatet ser du i videoen øverst i saken.
Tre øvelser, fire grener
Dragrace
Vi starter med favorittøvelsen Dragrace.
Antispinn av og Sport + aktivert. Det brummer i høyttalerne, alle stemningslys er røde.
Nedtellingen starter, full gass og brems. Flagget løftes, bremsen bråslippes.
Herregud som den stikker av gårde. 1020 Nm nærmest kaster deg ut fra stillestående.
Selv på sportslige sommerhjul (Michelin Pilot Sport EV), spinner den de 50 første meterne. Opplevelsen er surrealistisk både for de som ser på og for oss bak rattet.
Lavprofildekkene i dimensjonen 275/35R22 må gi opp å holde bilen på rett kjøl. Her må det småkorrigeres til langt ut i løypa. Vi klokker inn til bestetid. Yes.
Slalåm
Vi psyker oss opp til en giftig slalåm. Snorrett trasé på drag race-stripa. Lengde, bredde og vekt taler imot, men den har heftig bakhjulsstyring å kompensere med.
James først. Den bykser fra startplata mot første kjegle. Det går fort, men den gjentagendehøyre-venstrekombinasjonen og aktive bakstyringa gjør hekken bredere og bredere bortover sletta. Farten må ned for å komme seg i mål uten å snurre.
Jeg legger meg litt lavere i fart. Doningen imponerer stort. Null trening på forhånd gir en kaotisk opplevelse, men ikke mer enn at bilen imponerer stort.
Bakhjulene minimerer understyringen og vi nærmest åler oss gjennom banen.
Totaltiden holder bare til andreplass, bak en Tesla Model 3 Performance, en fjærvekter i forhold til Mercedes-en, men effekt/vektforholdet blir omtrent det samme.
Det burde nesten ikke vært mulig i den luftfjærede og komfortorienterte doningen. Kudos til AMG.
Banekjøring
Vinstra Motorsportarena har en ganske så trang banetrasé, så det blir kjørt én og én bil. Det passer greit når man kjører en limousin til 1,6 mill.
James først ut. Jeg etterpå – dessverre.
Det første jeg gjør er å kjøre feil i banetraseen vi riktignok hadde rullet gjennom tidligere for å lære oss banen. Der røk den seieren.
Men det er max attack som gjelder likevel. Den trange 180-graders svingen blir beinhard etter 200 meter med rak strekke og tilløp.
Særlig når bilen allerede var kjørt så hardt at de 415 mm store bremsene med 6-stemplede callipere fadet allerede første runde og dekkene var myke som tyggegummi.
Dette er den ikke laget for. Jeg hadde store problemer med å trekke den gjennom.
En rekke høyre-venstre-kombinasjoner med høydeforskjell, takler den derimot på mesterlig måte, men man kan ikke kalle oppsettet på det luftfjærede understellet direkte stramt, selv om alle parametre på skjermen lyser Dynamic.
«Myk svamp» blir mest illustrerende for å beskrive kjørefølelsen på banen, og mer enn noen gang er lav fart inn i sving viktig.
Uten feilkjøringer både fra meg og kollegaen min, hadde vi gjort livet surt for den snertne Teslaen. Det forteller mer om hva som bor i bilen enn om førerne.
AMG Performance 4Matic med et kledelig plusstegn kan nesten trylle:
Motorene reguleres uavhengig av hverandre og dreiemomentet kontrolleres 10.000 ganger i minuttet for mest effekt og stabilitet.
Bilen jobber på spreng ute på banen. Likevel føles egentlig ikke inngrepene den gjør. Det foregår silkemykt og behagelig, og man får ikke servert altfor mye mer effekt enn grepet tillater.
Voltness
Én ting er å kjøre fort på banen, men arrangøren ønsket å få et miljøaspekt inn i øvelsene også.
Derfor må vi nullstille trip-telleren før de fem rundene på banen. Den som bruker minst energi, får mest poeng.
Øvelsen blir tatt med i sluttregnskapet når poeng og dermed vinner kåres. Vi har tyngst bil og mest effekt.
Vi velger å ignorere poeng i denne øvelsen og ender med så høyt forbruk som displayet klarer å vise, 9,9 kWt per mil.
Når flere av bilene til alt overmål ikke viser forbruk over 5, sier det seg selv at vi taper stort.
Ofrer minimalt med kjørelengde
Tilbake på veien, med hver vår pokal i bagasjen etter Norges første VM i elbil, settes kjøreprogrammet tilbake i Comfort.
Med det 107,8 kWt store batteriet (netto) skal den aerodynamiske AMG-en klare opptil 570 kilometer. Vår bil har 22-tommers felger, noe som reduserer rekkevidden til 535 kilometer.
Det er nesten umerkelig dårligere enn tidligere toppmodell 580 med mye utstyr. Under leser du rekkeviddetabellen til EQS 580 4 Matic.
Standard ombordlader yter 11 kW, men du kan få dobbelt rask ombordlader hvis du betaler mer.
AMG taper ladehastighetsduellen med Porsche og Audi:
Her er det maks 200 kW som gjelder, for øvrig en hastighet vi aldri var i nærheten av, selv med forvarmingen man automatisk får når man legger inn ladestasjoner.
Men under test av EQS 580, fikk vi ut maksimalt av bilen. Sjekk tabellen under.
Er det en AMG?
Vår bil har en utstyrsliste lang som en handleliste fra Strømstad, og koster «bare» rett i underkant av 1,6 millioner kroner.
Ja, det er svindyrt, men sammenlignet med hva man har vært vant til å betale for S-klasse med AMG-logo, fremstår denne bilen som rene røverkjøpet. I hvert fall før eventuell moms og vektavgift.
Jeg har kjørt de fleste AMG-modeller tidligere, jeg har til og med vært eier av en. Felles for de bensindrevne variantene er at de spiller ganske hardt på dine sportslige strenger. I mange av modellene sliter man nesten med å beherske seg.
43 og senere 53, er riktignok ment å være mer sivilisert enn 63-modellene.
S-klasse AMG har også hatt høy fokus på komfort. Men de har alltid kilt litt ekstra. Det klarer ikke denne.
En hardtrimmet fossilmotor med overdrevent lydbilde og engasjerende girskift trigger deg hundre ganger mer enn den merkelige digitale lyden.
I det daglige får man så mye luksus og komfort her at jeg nesten aldri føler trangen til å vri knappen over i Sport +.
Dessverre er den eneste grunnen til å kjøpe AMG 53 fremfor 580, at utseendet blir betraktelig bedre med Panamericana-grillen og de fete felgene.
For en sportsbil er dette strengt tatt ikke. Og å betale 140.000 kroner ekstra for effekter du aldri kommer til å bruke, er vel egentlig bare unødvendig.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
