Vi har prøvekjørt Polestar 4: Det umulige valget
Jarlsberg eller Norvegia? Mercedes eller BMW? Klassiske debatter man aldri kan enes om. Og nå Polestar 3 eller 4. Klarer vi å bestemme oss?
Å vente på en ny Polestar er som å vente på en buss. Det kommer ingen på en evighet, og så kommer det to samtidig, men ikke dem du forventer.
Polestar gikk sjumilsteget fra en folkelig priset Polestar 2 til en dobbelt så dyr premium-SUV med Polestar 3.
Nå kommer Polestar 4. En såkalt sports-SUV-kupé, nesten prikk lik Polestar 3 utvendig, men med mer plass innvendig.
Hvor passer 4 inn i Polestar-porteføljen? Og trenger vi egentlig en sports-SUV-kupé når Polestar 3 allerede finnes?
Endelig skal vi få prøvekjøre bilen, og i denne omgang fokuserer vi mest på kjøreegenskaper. Er du likevel nysgjerrig på interiøret? Sjekk videoen øverst i saken, der vi tar en grundig gjennomgang av bilen.
Polestar 4 Long Range Dual Motor
Pluss:
- Stor innvendig plass
- Brukervennlig infotainment-grensesnitt
- Knallgod langturs-bil
Minus:
- Digitalt bakspeil
- Uraffinert adaptiv cruise-kontroll
- Hverken fugl eller fisk
Superbil-effekt
Polestar beskriver at 4 skal konkurrere med biler som BMW iX2 og Audi Q4 Sportback e-tron.
Med en bakkeklaring på 166 millimeter, er fremkommeligheten utenfor asfalten nokså begrenset – noen terrengbil er den ikke.
Ser man på ytelsene til Long Range Dual Motor-utgaven, er det fort gjort å tro at Polestar 4 er en ren sportsbil.
400 kW / 585 hk og 686 Nm effekt gir en 0-100 km/t tid på 3,8 sekunder for dual motor-utgaven med firehjulstrekk – den kvikkeste produksjonsbilen fra Polestar til nå.
Men Polestar beskriver 3 som den sporty utgaven av de to. Så hva slags bil er Polestar 4?
Det er bare én måte å finne ut av det på – vi må få teste den ut på veien.
tilstrekkelig, frikobles automatisk motoren foran for å optimalisere rekkevidden.
Ulike understell
Det er lett å tro at Polestar 4 er en blåkopi av Polestar 3, bare med litt annerledes karosseriutforming. Men faktum er at modellene er bygd på to helt forskjellige plattformer:
- Polestar 3: Volvo Scalable Product Architecture (SPA2) plattform. Volvo EX90 bruker også denne.
- Polestar 4: Geely Sustainable Experience Architecture (SEA1) plattform. Zeekr 001 bygges også på denne.
I tillegg har Polestar 3 et såkalt torque vectoring dual clutch (TVDC)-system for mer dynamiske kjøreegenskaper. I Polestar 4 skjer dette elektronisk.
Disse to faktorene gjør at kjøreopplevelsen i 3 og 4 oppleves som svært forskjellig.
Nedtonede kjøreegenskaper
Til tross for at Polestar 4 er et sekund raskere fra 0 til 100 km/t, kjenner vi fort at dynamikken er noe mindre engasjerende. Hadde vi ikke sett fakta-tallene på forhånd, ville vi gjettet at Polestar 4 faktisk er noe tregere enn Polestar 3.
Den mangler det umiddelbare sparket i ryggen når man tråkker hardt på pedalen. WOW-faktoren er rett og slett litt fraværende.
Dette gjelder også styre- og chassisrespons når bilen kjøres aktivt. For ikke å snakke om mangelen på TDVC-systemet som gjorde Polestar 3 til en mester gjennom svingene.
Der Polestar 3 bet seg fast på asfalten og skjøt fart ut av svingene, strupes kreftene i Polestar 4. Det føles som om du aldri helt får utnyttet bilens potensial.
Polestar 4 er rett og slett litt snillere enn 3-ern. Men seig og bedagelig? Overhodet ikke.
Det går fortsatt fort, veldig fort om du vil.
Ekte GT-bil
Man kan bare gjette at Polestar har valgt å temme utnyttelsen av de 544 hestekreftene man har til rådighet for å kunne levere en smidigere kjøreopplevelse.
Vi mener at Gran Turismo (italiensk for høytytende bil designet for langdistansekjøringer) eller GT, er en mer passende beskrivelse for Polestar 4 enn sports-SUV-coupé.
Man gjenkjenner Polestars DNA i kjøreegenskapene – underholdende på veien uten at det går på bekostning av komfort. I dette tilfellet med mer vekt på komfort enn underholdning.
Likevel er demperne satt opp på den sporty siden av skalaen. Et progressivt demperoppsett holder krengningen i svingene til et minimum.
Man kjenner Polestars DNA i kjøreegenskapene – underholdende på veien uten at det går på bekostning av komfort. I dette tilfellet med mer vekt på komfort enn underholdning
Rask og uanstrengt
Tyngdepunktet er like lavt som i Polestar 2. Vektfordelingen er 50/50 på Dual motor-varianten, der tannstangen til styringen er montert foran forakselen for økt stabilitet.
Resultatet er en nøytral, forutsigbar og uanstrengt kjøreopplevelse selv under press. Brembo-bremsene (tilleggsutstyr) er råsterke og nydelig kalibrert.
Støynivået innvendig oppleves som noe lavere enn med Polestar 3. Man kan holde en høy marsjfart uten at det høres.
Her gjelder det å følge med hastigheten i førerdisplayet, for lappen kan ryke fort om du glemmer deg.
Smaken er som bakenden
På innsiden er det orkesterplass til passasjerene, men for å få til det har Polestar tatt et litt kontroversielle designgrep.
Bakre takstolpe (C-stolpen), er skjøvet bakover og panoramaglasstaket strukket bak hodene til baksetepassasjerene for å gi bedre plass til baksetene.
Men dette resulterer i at bakruta måtte ryke, og det er ikke uten ulemper.
For det første blir designen på bilen bakfra utfordrende, for å si det pent. Smak er subjektivt, men undertegnet falt aldri helt for den.
For det andre klarte vi aldri å venne oss til det digitale bakspeilet.
Forskjellen i fokuspunkt for øynene mellom utsikten i frontruten og bildet i speilet er for stor. Det tar for lang tid å justere mellom disse avstandene, og det fører til at oppmerksomheten blir borte fra veien.
Det er mulig dette er noe man venner seg til etter hvert. Så inntil vi får bilen på lengre test i Norge, får vi vente med den endelige dommen.
For en grundigere gjennomgang av interiøret, se videoen i toppen av denne saken.
Esset i ermet
Polestar 4 kommer nok til å sende mange potensielle Polestar-kunder i tenkeboksen – lenge.
Polestar 4 er litt mindre engasjerende å kjøre enn Polestar 3, men den er fortsatt raskere og mer enn morsom nok for de fleste.
4-ern kan trekke inntil 2000 kilo på hengeren. Det er 200 kilo mindre enn 3-ern, men igjen – mer enn nok for mange. Og utrolig nok er bagasjerommet 42 liter større, dog med 15 liter mindre frunk.
Så er det startprisen, som starter på 585.600 kroner. Det betyr 150.000 kroner mindre for en Polestar 4 enn en Polestar 3 med dual motor og firehjulstrekk. Det vil nok være avgjørende for mange.
Så er spørsmålet om kundene tåler utseendet på en rutefri bakende og vil venne seg til det digitale bakspeilet eller ikke.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
