Test av Opel Astra Sports Tourer Electric: Stor bil for korte turer
Astra Sports Tourer Electric byr på mye plass for penga, men den har sine klare begrensninger.
Bilklassen Astra opererer i var stor og viktig for Norge tidligere. Man fikk mye bil for penga og «Golf-klassen med ryggsekk» vokste i størrelse såpass at den kunne funke som familiebil for to voksne og to små.
Ungdomsbil?
Opel har lange tradisjoner med familiefraktere og den nye Astraen er den ellevte i rekka, dersom vi tar med oss Kadett.
Opel Astra Sports Tourer Electric – oppsummert
Pluss
- Stort bagasjerom
- Ok komfort og støynivå
- Bra frontlys i prisklassen
Minus
- Kort rekkevidde vinterstid
- Lader sakte
- Trangt baksete
Astra er blitt litt litt usynlig i gatebildet, og jeg må innrømme at de to siste utgavene har gått meg hus forbi. Kanskje fordi både kombier og stasjonsvogner har havnet i skyggen av mer muskuløse crossovere og SUV-er.
Men Opel satser videre og nå vil de bli kvitt gubbestempelet – og henter inspirasjon fra grillen til Manta A fra 1970.
Da blir i hvert fall vi gamlinger glade. Vi får håpe, for Opels del, at også ungdommen liker den.
Utseendet er generelt skarpt og sporty, og Astra kler stasjonsvogn-fasongen godt.
Koster det samme
Vi tipper at det blir den mest solgte varianten også, siden prisen blir den samme for både kombi og stasjonsvogna.
Til sammenligning er Astra som kombi bare 4,37 meter lang og har et bagasjerom fra 352 til 1.268 liter, mens Sports Tourer er 27 cm lenger og rommer fra 516 til 1.553 liter.
Astra i generasjon 11 er ikke helt ny, men det er først nå den kommer i elektrisk versjon, det eneste som er salgbart i Norge. Det er en av grunnene til at Opel droppet å selge fossilbiler i Norge ved årsskiftet.
Enkelt innvendig
Innvendig er det lite sprell. Opel er opptatt av enkelhet og sikkerhet.
Det betyr knapper for de mest brukte funksjonene, fysisk volumknapp og store, enkle symboler på de to 10-tommer store skjermene.
Interiøret er ikke det mest praktiske. Man har et bittelite brillerom under multimediaskjermen, mobilladeren nedi ei grop langt fremme under et lokk – og det er ikke all verdens plass verken i hanskerommet eller under armlenet.
Og hvorfor har Stellantisbilene en bitteliten knapp for økt regenerering, og ikke bare et enkelt ekstra trekk på girvelgeren, som veldig mange andre har? Her må man lete med blikket mens man kjører.
Radioen er også noe knotete, men er enkel i bruk fra rattet dersom man legger inn favorittkanalene sine. Lyden er derimot ikke noe å skryte av. Man kjenner i det store og hele igjen brukermønsteret fra de andre Stellantis-produktene.
Ok sittekomfort
Opel hevder å ha helt egne stoler, godkjent av AGR (Aktion Gesunder Rücken), og har eljustering av ryggvinkel, korsrygg og høyde, mens lengderetningen og lengden på puta justeres manuelt.
Sidemannen må nøye seg med helmanuell stol med høydejustering.
Rattet justeres fireveis og de fleste vil sitte helt ok, noe man faktisk gjør i samtlige andre biler på samme plattform.
Trangt baki
Selv om akselavstanden er 5,7 cm lenger enn på kombien, blir vi minnet om at Astra tross alt er en kompaktbil.
Jeg er 1.89 meter høy og dersom jeg skal sitte bra foran, får jeg knapt plass bak. Sjekk videoen i toppen på saken.
Luksusen bak er begrenset til en USB-C, et par luftedyser og midtarmlen med koppholdere.
Bagasjerommet
Det er bakerst at testbilen har sin store fordel. Hele 516 liters bagasjerom opp til overtrykket og 1.553 liter til taket med seteryggene nede.
Og du har skikkelig 3-delt seterygg som felles ned med hendler fra bagasjerommet, og et beskyttelsesnett som hindrer bagasjen å fly frem i kupeen.
Det er også litt ekstra rom under gulvet, som dessverre er oppdelt i små kammer, så det blir unødvendig knotete å legge ladekabelen der.
Nyttelasten er bare på 394 kilo inkludert fører, men med tanke på det trange baksetet, er det begrenset hvor store resten av passasjerene kan være, så det bør holde.
Særlig med tanke på at du kun har lov å laste 80 kilo på taket og 80 på lastekroken bak.
Ikke særlig sportslig
Når vi tråkker pedalen i gulvet skjønner vi at navnet Sports Tourer hinter mer om sportsutstyret du kan ha i bagasjerommet, enn om kjøregleden.
156 hester og 270 Nm på forhjula er langt fra nok til å få adrenalinrush. Akselerasjon på 9,3 sekunder opp til hundre er nok også i gubbeland. Toppfarten er 170 km/t.
Og det er først når du velger kjøreprogrammet Sport. For i Nomalmodus har du bare 136 hk og 250 Nm mens Eco gir deg 110 hk og 220 Nm. Da forsvinner også AC. Det gjør Astra til den svakeste blant sine naturlige konkurrenter.
Trivelig bekjentskap
Det er lite kjøreglede å spore også, men som alle de andre bilene på samme plattform, får du overraskende god komfort, helt greit støynivå og trivelige omgivelser.
Og Opel har kostet på seg skikkelig LED Matrix-lys som masker ut trafikken foran og gir deg så å si fjernlys hele tiden.
Vi kjører den på vinterføre og dersom den ikke finner grep, struper den effekten såpass at vi av og til lurer på om vi kommer opp de bratteste bakkene, for det går i krypefart på slutten. Heldigvis kan man gå inn i menyen for førerassistanse å slå av antispinn. Det funker i lave hastigheter.
Et snømodus, slik søskenbarnet Jeep Avenger har, hadde vært en kjappere løsning.
Adaptiv cruice-kontroll og filassistenten funker bedre enn Tesla og alle de kinesiske bilene, som samtlige skryter av grensesprengende teknologi. Og det fungerer overraskende greit selv om været er leit.
Kommer til kort om vinteren
Batteriet i Astra er bare på 54 kWt brutto og 51,5 kWt til praktisk bruk. Det forteller litt om ambisjonene de har til bilen.
WLTP-rekkevidden er på 413 kilometer, fem kilometer kortere enn kombiversjonen. Det høres bra ut, men dette gjelder for sommertemperaturer.
Vinterstid blir virkeligheten en helt annen. Plattformen har ikke den mest effektive varmepumpa, så oppvarming av kupeen stjeler en god del rekkevidde.
Testperioden bød på skikkelig vinder og rikelig med kulde. Underlaget vi testet bilen på, som har vært tidvis hard snø, slaps og våt veibane, har heller ikke hjulpet til.
Mitt bruk, som er litt lengre strekninger på motorvei, har krevd å lade til 100 prosent og komme hjem med nesten tomt batteri. Det er ikke ideelt for batteriet i lengden.
Kjører du mye, kreves det flittig bruk av ladekabel og app-styring av varmen i kupeen mens bilen står plugget i.
På vår faste testrute endte vi med et forbruk på 2,26 kWt på mila. Da var bilen varm da vi startet testen.
Det var mellom -11 og -17 grader og stort sett snødekte veier.
Fullt batteri gir deg drøyt 22 mil rekkevidde om du er pensjonist bak rattet under disse forholdene. Det er snaut.
Lading
Astra tillater maks ladefart på 100 kW ved hurtigladeren. Det er sakte i forhold til konkurrentene.
Vi kjører til laderen med godt og varmt batteri i rundt -10, men bilen har ingen mulighet for forvarming av batteriet.
Ladehastigheten blir helt akseptabel, sett ut fra forutsetningene. Fra 5 til 90 prosent bruker vi nøyaktig 50 minutter, og den starter hurtigladingen på helt akseptable 83,5 kW.
Under lading et par dager senere, i -15, brukte den 30 minutter på å lade 11 kWt. Også da var batteriet varmt, så resultatene kan variere. Du kan nok måtte regne med tidvis lange opphold ved ladestolpen.
Samtidig lader jeg Peugeot E-308 ti minutter raskere i ennå kaldere vær, og den har nøyaktig samme batteri.
Hjemme kan du derimot lade med opptil 11 kW. Det er supert. Da er bilen ladet i underkant av fem timer.
Riktig i dyrtid?
Salget går trått for de fleste, og kanskje er tiden riktig for en rimelig stasjonsvogn.
Startprisen er 400.000 kroner ferdig levert, og bilen er godt utstyrt.
Du får sort tak både innvendig og utvendig, 18-tommers hjul, oppvarmet ratt, 360 graders kamera og nøkkelfri åpning og start.
I starten får du også med en kampanjepakke til 26.000 kroner som inkluderer de gode LED-lampene, oppgradert førerassistensesystem og trådløs lader.
Men noe koster ekstra: Alcantarasetet vi sitter i, med elektrisk justering, soltak, oppvarmet frontrute, elbakluke og head-up display gjør bilen noe dyrere.
Vår testbil koster 411.600 kroner. Men det er fortsatt en hyggelig pris, eller?
Mer av dette?
Meld deg på vårt nyhetsbrev
– få elbilstoff og fordeler rett inn i innboksen!
Hard konkurranse
Det er ikke mange som tilbyr like mye bagasjerom per krone, men de finnes:
Citroën ë-C4 X og Peugeot e-308 SW byr på mye av det samme til noenlunde samme pris eller lavere.
Maxus Euniq6 føles langt mer primitiv, men er romsligere og billigere.
Så det vil ikke forundre meg om kampanjeprisen, som skulle vare i tre måneder, blir permanent.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
