Tre seiglivede batterimyter under lupen: Slik er det i virkeligheten

BATTERIPRODUKSJON: Det produseres stadig større og kraftigere batterier enn før, men til gjengjeld øker også gjenvinningsgraden år for år.

Vi forflytter oss stadig mer, og behovet for batterikraft øker kraftig. Men fører det til et enormt forurensnings- og avfallsproblem?

Privatbiler, drosjer, varebiler, lastebiler, busser, ferger, anleggsmaskiner og sykler – det finnes snart ikke det kjøretøyet som ikke blir elektrisk, og dette er utvilsomt bra for klimaet. Men derfor produseres det også mange flere store og kraftige batterier enn før, men hva skjer med dem når de er brukt? Dette har Klimaetaten i Oslo kommune sett nærmere på i en artikkel om batterimyter, som vi gjengir her. LES OGSÅ: 7 av 10 bileiere i Europa er klar for elbil

Myte 1: Batteriene taper seg fort og må kastes – og vil så forurense naturen

Dette var nok en vanligere myte for noen år siden. Det var vanlig å garantere at batteriet i elbiler skulle holde i fem år uten å miste for mye kapasitet. Senere ble det hevet til åtte år. Erfaringene viser at batteriene stort sett holder lenger enn man trodde. Les også: Taper elbilbatteriene seg fort? Det er forskjeller mellom de ulike elbilmodellene, men Nissan har for eksempel beregnet at batteriene i Nissan LEAF varer i minst 22 år. Til sammenligning regner de med at selve bilen har en gjennomsnittlig levetid på ti år (selv om også dette nok snart vil vise seg å være et beskjedent anslag). Vi har dermed ikke fått så mange brukte batterier fra elbiler å ta hånd om – ennå. Det er jo fortsatt under ti år siden elbilsalget virkelig tok av i Norge.
Solcellepanelet på Bislett stadion. Foto: Oslo kommune
I 2020 var over halvparten – nærmere bestemt 54,3 prosent – av alle nye biler i Norge rene elbiler. Det store volumet av brukte batterier fra elbiler kommer altså om noen få år. Selv når de har gjort jobben sin i bilen, kan mange av dem leve videre som batterier andre steder. Brukte elbilbatterier egner seg godt til lagring av for eksempel solenergi. Oslo kommune har flere anlegg der strøm fra solceller lagres i brukte elbilbatterier og brukes når det er behov. Et av dem finner du på Bislett stadion. Elbilisten 2021: Stadig flere klarer seg med bare elbil 

Slik er avfallshåndteringen i Norge

Absolutt alle batterier regnes som farlig avfall. Det betyr at du ikke skal kaste dem i restavfallet, men levere dem i butikken eller på en gjenbruksstasjon.
HOLDER LENGE: Nissan har estimert at elbilbatteriene deres vil vare i minst 22 år. Her er batteripakken i en LEAF fra 2013.
For de tunge og store batteriene fra elektriske kjøretøy har vi et eget system i Norge, som bilbransjen er med på. Det er viktig å hindre lekkasjer til naturen, men også at noen skader seg. Batteriene kan eksplodere ved feil håndtering. Alle batteriene sendes derfor på en sikker måte til Batterireturs anlegg i Sandefjord. Her blir de først tappet for energien de fortsatt har lagret, og den “sluttstrømmen” utnyttes til oppvarming av anlegget. Så demonteres batteriene, før innholdet sendes til gjenvinning ute i Europa. NY RAPPORT: Snart er elbilen billigst å produsere

Myte 2: Metallene kan ikke resirkuleres

Batterier i elektriske kjøretøy inneholder en rekke forskjellige metaller. Noen av dem har vi begrensede mengder av. Det gjelder spesielt kobolt, der størstedelen av verdens forekomst finnes i Den demokratiske republikken Kongo. Utvinning av denne verdifulle råvaren har ofte medført både forurensing, helsefarlig arbeidsmiljø og barnearbeid. Det forskes intenst på batteriteknologier som krever mindre eller ingen bruk av kobolt. Heldigvis er det fullt mulig å gjenvinne kobolt fra brukte batterier til nye. Kobolt brukes i litium-ion-batterier, som du finner i de aller fleste elbiler, men også i elektronikk som mobiltelefoner og laptoper. Batteriene inneholder også stoffer som litium, nikkel, grafitt og aluminium. Alle kan utnyttes på nytt, hvis de blir skilt ut i en gjenvinningsprosess. Nå konkurrerer flere aktører om å klare å gjenvinne mest mulig av disse batteriene. I Fredrikstad kommer det et anlegg som skal utføre denne prosessen i stedet for at vi sender de demonterte batteriene til utlandet. Pilotanlegget får statlig støtte fra Enova. Ambisjonen er at minst 85 prosent av innholdet i batteriene skal gjenvinnes. I Finland har de teknologi til å gjenvinne 95 prosent av metallene fra litium-ion-batterier. I Singapore åpnet nylig en fabrikk som kan ta imot og gjenvinne 14 tonn med slike batterier hver dag. Les også: Hva skjer med elbilbatteriene? Få svarene her (med video fra Elbilforeningens batteriseminar)

Myte 3: Det lønner seg ikke å gjenvinne innholdet i batteriene

For miljøet vil det alltid lønne seg å bruke metaller om igjen i stedet for å utvinne nytt. Det sparer naturinngrep. For klimaet vil gjenvinning og resirkulering også vanligvis være det beste, spesielt hvis energien som brukes er fornybar og transportavstandene ikke er for lange.
ELFERGE: Det blir stadig flere elferger i Norge. Her er en av de elektriske Bastø-fergene som går mellom Moss og Horten.
I Norge lager vi strøm av vannkraft og vi har flest elbiler i verden, sett i forhold til folketall og bilpark. Vi ligger også i verdenstoppen på elbusser, og utvikling av elferger. Dermed har vi snart et stort antall brukte batterier fra elkjøretøy – klare for gjenvinning. Dette kan gjøre det lønnsomt å satse på gjenvinning i Norge. Et stort volum gjør det lettere å få fortjeneste. Batteriene inneholder råvarer som trengs til nye batterier. Disse er det etter hvert mange som har lyst til å produsere i Norge. Både i Arendal og i Mo i Rana planlegges det store batterifabrikker. Selskapene bak en tredje aktør vurderer fortsatt hvor i landet den bør ligge. Det kan dermed bli en sirkulærøkonomi med mange nye arbeidsplasser: Råvarene utvinnes fra gamle batterier, leveres til produksjon av nye, og disse batteriene havner i norske kjøretøy. Les også: Fire aktører står klare – men norsk batterisatsing er i fare