Test av Xpeng P7 RWD: Ikke helt i mål

Den er bra på veldig mye, men den har noen rare løsninger og er kritisk dårlig på noe.

Xpeng har vært i Norge et år allerede med den kompakte SUV-en G3. Den har på ingen måte tatt av i markedet. Den kan fås på dagen og har så langt blitt solgt i rett over 410 eksemplarer.

Med overgangen til en ny importør, introduseres P7 – en linjelekker sedan som ligger mellom Tesla Model S og Model 3 i størrelse. Den må finne seg i å bli sammenlignet med sistnevnte i Norge og på mange områder har den ingenting å frykte.

P7 kommer i to utgaver: En bakhjulstrukket versjon med 266 hester og 390 Nm og en firehjulstrukket Performance med 430 hk og 655 Nm. Vi kjører den rimeligste og begynner med det beste først.

SPORTY: Vi må venne oss til coupe-linjer på de lave elbilene. Aerodynamikk er alfa og omega. P7 har en CD-verdi på 0,236.

Kjører fantastisk

Man sitter nydelig i knallgode stoler i mykt skinn og ergonomien er det ingen ting å si på for meg som er 189 cm høy og som liker å sitte lavt med rattet foran meg. Det er absolutt ingen selvfølge i dagens elbiler, av en eller annen merkelig grunn.

Gleden fortsetter når bilen settes i gir med en nøyaktig lik girspak som Tesla bruker. Bilen kjører kjempebra. Støynivået er lavt og understellet er komfortabelt satt opp. Den føles bred og lav og har null problem med å spise svingene den blir servert. Det gjøres med selvsikkerhet på en lite stressende måte, selv om den står på myke Nokian Hakkapeliitta R3 vinterdekk med dimensjonen 245/45R19.

TØFF I TRYNET: Heldekkende stripe både foran og bak og skjulte dørhåndtak gir såpeglatt design. De lave frontlyktene gir den særpreg. Understellet er avansert og det merker man bak rattet. Dette er en kjøremaskin.

P7 kjører på med doble bærearmer og multilinkoppheng, og Porsche skal visstnok ha hatt noen fingre med i spillet. Bremsene kommer fra Brembo.

Små ujevnheter i veien trylles bort, samtidig som man har den presisjonen man forventer.

Den er såpass behagelig at jeg må frem med GPS for å se om speedometeret er riktig. Det har en viss feilvisning, men ikke på langt nær så mye som jeg tror, så hastigheten på motorveien senkes betraktelig. WOW.

XPENG P7 er her:

Slik skal XPENG ta Norge med storm

Motoreffekten er moderat. Den er litt seig fra null, men er ellers kvikk innenfor norske hastigheter. 0-100 på 6,9 sekunder imponerer ingen i dag, i hvert fall ikke Tesla-eiere. Det gjør ikke toppfarten på 170 km/t heller. Ønsker man sportsbilprestasjoner, legger du til 60.000 kroner og kjøper Performance.

KJENTE MERKER: Xpeng ble startet i 2014 og har hele tiden vært opptatt av å bruke kvalitetsprodukter i bilene. Det mest synlige er bremsene fra italienske Brembo.

Ikke autonom

Xpeng skal være høyteknologi på hjul. De har brukt fritt av Teslas åpne patenter og tatt noen av utviklerne også og har byttet intelligensen på tilsvarende måte.

Hele 31 sensorer, inkludert ultrasonic, radar og kameraer skal sikre deg selvkjørende kjøring i nivå 3, altså selvkjøring dersom det er bra veimerking. Men akkurat det er litt vanskelig å skjønne bak rattet.

STILRENT: Interiøret er så enkelt som du kan få det. Samtidig trekkes dashbord og en litt høy midtkonsoll mot deg, så stemningen blir passe intim, uten å bli trang.

Trykker man girspaken to ganger ned, skal alt bli aktivert og bilen skal kjøre sjøl. Det gjør den ikke. Det kommer meldinger i ett renn og man får beskjeder om å følge med i en takt man aldri har vært i nærheten av hos samboeren. Og den avbryter for ingenting.

KNALLGODE: Elektriske seter på begge sider, varme og ventilasjon i førerstolen.

Ja vel, men hva med vanlig adaptiv fartsholder, da? Niks. Den takler svingete veier dårlig og panikkbremser altfor ofte for motgående biler, selv om både de og jeg holder oss fint i feltene. Den er altfor ivrig til å senke hastigheten i sving og den kan ikke aktiveres i hastigheter over 125 km/t. Egentlig ikke noe problem i Norge, men hvorfor?

Da funker parkeringsassistenten bedre. Det er latterlig enkelt på den store skjermen. Du bare kjører forbi, så gir den deg flere alternative plasser. Du trykker på den du ønsker, og vipps så står den midt i ruta.

FOR YOUR EARS ONLY: Nakkeputen i førerstolen har to høyttalere fra Dynaudio. Der mottar man meldinger fra bilen og telefonsamtaler. Da slipper passasjerene å bli plaget med det.

Et interiør

Interiøret er enkelt, men delikat. En blanding mellom det svært åpne og nakne man finner i Tesla og det ekstremt intime hos Polestar 2.

Som hos Tesla er det svært langt mellom knappene. Man styrer alt med de to hjulene på rattet eller med pekefingeren på den 15 tommer store skjermen. Den Android-baserte løsningen skal kunne fylles med diverse apper, akkurat som Polestar 2 etter hvert.

Skjermen har fin oppløsning og ganske enkel betjening, men ikke alt er like gjennomtenkt. Man må for eksempel tre nivåer inn for å aktivere setevarme/ventilasjon på alle seter, og det er ikke mulig å programmere at de aktiveres automatisk.

Det sære

Dersom man går bort fra den flotte radiovisningen med store fine symboler, må man faktisk inn to trinn for å finne den tilbake, via hurtigtastene som befinner seg stående på venstre side. Der burde også radio ha vært. DAB+ finnes ikke i Kina og noen ganger lurer vi på om det finnes i Norge, også. Det blir ofte stille i bilen.

ENKEL: Menyene er stående til venstre, men vi savner egen knapp for radio. Da må man nemlig opp på menyknappen øverst, eller ved å scrolle menyen opp. Da finner man en tilsvarende nederst. Alle symboler og all betjening er forøvrig veldig enkel, flott og intuitivt designet. Mye av det ligner ikke rent lite på Tesla.

Det beste er å lagre favorittene og bytte på høyre multifunksjonsknapp. Der justerer du også lyden til Dynaudio-anlegget, som har bra lyd, men overraskende liten mulighet for høy lyd.

Xpeng har løst betjening på vindusvisker på egen måte også. Knappen ytterst på blinklyshendelen funker som spyler på Mercedes og Tesla. Den er blendet her. I stedet vrir du på bryteren. For å spyle må man lenger inn på hendelen på en egen knapp der. Vi har sett bedre løsninger, men man slipper i det minste å måtte inn på en skjerm.

Test av Xpeng G3 Smart: Kunne nesten tro det var en Tesla

MULTIFUNKSJONER: To sirkler med fem grunnfunksjoner styrer alt fra speiler, skjerm-menyer, volum, kanalvelger, stopp, og start av media, fartsholder og betjening av vifte og temperatur. Det funker greit når man har lært opplegget.

Mens vi er inne på lys: Xpeng har ikke automatisk nedblending av fjernlys. Og dersom du kjører på svingete veier, er svingene i stummende mørke på grunn av oppsiktsvekkende dårlig spredning. Fjernlyset kaster ikke av seg mye lys rett frem heller – og jeg savner også litt høyere lyskjegle.

Klimaanlegget er ikke beregnet for norske forhold. Det har en tendens til å dugge, og de skjulte ventilasjonsdysene à la Tesla og MG, har en utforming som gjør at du må venne deg til blåselyd i kupeen.

STILIG: Instrumentpanelet på 10,25 tommer stor skjerm har nøyaktig samme visning som Tesla når bilen kjører, med biler både i samme og motgående felt. På hver side kan man veksle mellom flere menyvalg. Dessverre kan man ikke nulle kjørecomputere etc.

Temperaturvisning trenger også en oppdatering. Man må stille 24-25 grader for å få 20, men til gjengjeld går graderingen til 32 grader, så varme får man faktisk.

Noen duggproblemer kan skyldes klønete betjening også, for dersom man ikke har aktivert fartsholder, brukes knappene på venstre side av rattet til å betjene viftehastighet og temperatur. Da går den ut av Auto-modus og begynner fort å dugge.

HELT OK PLASS: Voksne har bra plass baki og har både varme i setene og avstengbar ventilasjon. Sjekk videoen øverst for å se faktisk plass og plass til barneseter.

Et langt trykk på rundingene på rattet gir mulighet for å bytte menyer på begge sider av instrumentskjermen. Elegant. Men hvorfor får vi ikke lov til å nullstille tripteller?

Og hvorfor mangler info som gjennomsnittshastighet osv.? Man føler på mange måter det er de enkle tingene som mangler. Heldigvis. Importøren mener alt skal fikses på oppdateringer. Og det må man.

For ordens skyld: P7 fås ikke med head up-display. Det gjør ikke konkurrenten heller, for den saks skyld.

370?: Til sammen har denne bilen 440 liters bagasjerom. Det inkluderer frunken. Det er ikke rom under gulvet, og bakseteryggene som må felles innenfra, er delt 40/60.

Plass

Det er helt ok plass til fire voksne i bilen. Jeg på 189 cm sitter helt ok bak meg selv, selv om det er umulig å få føttene under forsetene dersom de er i laveste posisjon. Men knær og hode har bra plass.

Hver gang du stopper bilen får du opp menyen «Du vil kanskje gjøre dette?» med valgene åpne den motoriserte ladeluka eller bagasjeromslokket.

Dette får du som medlem i Elbilforeningen

ROMSLIG: Frunken er blant de større og her trenger man verken finne en sikkerhetshaspe i panseret eller løfte et lokk for å komme til rommet.

Sistnevnte er ikke motorisert og må løftes for hånd. Det finnes ingen utløser på bakluka, så du må enten bestemme deg før du går ut eller via nøkkel. Bagasjerommet har ikke dobbelt gulv, så det du ser er hva du får. Baksetene slås ned 40/60 fra kupeen og sedankarosseriet, med sterkt tilbaketrukket vindu, gir ikke den største åpningen. Rart man ikke har valgt en kombiløsning som Mercedes EQS.

Du har til sammen 440 liters bagasjerom. Hvor mye som tilfaller frunken og bagasjerommet, vet vi ikke, men frunken har grei størrelse. Vi har ikke funnet opplysninger om nyttelast, men du kan ha 50 kilo på taket. Tilhenger kan du glemme.

EGET FOR NORGE: Sist P7 var på besøk i Norge hadde den ladeluke på begge sider. Bilene som kommer til Norge, har bare lokk på høyre side bak. Det er fortsatt motorisert og aktiveres enten med knapp som kommer til syne på skjermen når du parkerer, eller to trykk på nøkkelen. Kontakten er heldigvis CCS, ikke CHAdeMO, som det var på prototypen jeg kjørte forrige gang.

Gjerrig og treig

Jeg er rett og slett litt usikker på om vi får målt forbruket riktig. Det er umulig å nullstille kjørecomputer og forbruksmåler på annen måte enn å gå ut av bilen og låse den og bli borte en til nå ukjent tid. Dette er elementære ting som må fikses.

Vi ender likevel med et forbruk på småpene 17,4 kWt/100 km. Det er ikke ille i det hele tatt. På motorveirunden ender forbruket på nøyaktig det samme.  Dette er også veldig bra, men her må vi ta forbehold om nullstilling av kjørecomputer. Her får man nytte av aerodynamikken og en Cd-verdi på lave 0,23.

Xpeng oppgir en WLTP-rekkevidde på 530 kilometer fra batteriet på 80 kWt. Med vårt forbruk vil du komme 459 kilometer.

Stor oversikt: Så lenge må du vente på bilen din

Her er 20 nye elbiler du kan få uten ventetid

 Og lang kjørelengde er bra, for denne bilen lader ikke raskt på lynlader. Her kan du fint dele en 150 kW stolpe med en annen, for P7 er aldri over 73 kW. Når vi starter ladingen på 7 prosent, går den riktignok direkte opp på 70 kW og holder seg i dette området til den når 60 prosent. Da begynne den å dale. Ved 70 prosent er den nede på lave 56 kW, og når vi når 80 prosent har det gått hele 59 minutter.

Denne bilen lønner det seg dermed å lade fra 10-60 og maks 70 på hurtiglader. Da bruker vi 36 minutter. Mellom 20 og 80, som vi pleier å oppgi, bruker den 43 minutter.

Da er det langt bedre å satse på hjemme- og destinasjonslading. På ombordladeren tar den imot opp til 11 kW.

LITT Å FIKSE: Bilen er fantastisk å kjøre, men den har noen mangler, også.

Konkurransedyktig?

Selv om Xpeng P7 leverer godt på en rekke områder, har man hele tiden følelsen av at dette ikke er et helt ferdig produkt. Og på enkelte områder er den rett og slett akterutseilt.

Tesla Model 3 er hovedkonkurrenten. P7 er litt større, mer komfortabel og har litt større bagasjerom, men er tyngre og betraktelig svakere enn Model 3 Standard range.

Samtidig koster den mer, har betraktelig kortere rekkevidde og lader veldig mye saktere enn Model 3 Long Range, som nesten har dobbelt så mye effekt. Da kan det bli vanskelig å få solgt så mange av denne modellen.

Det er Motor Gruppens datterselskap XBI som selger Xpeng. De har nå 16 butikker i Sør-Norge og 20 serviceverksteder.