Duelltest – Zero DSR/X vs. Zero SR/F: Knaller langt forbi 100 prosent
Foto og video: Jamieson Pothecary / elbil.no
Bøllete caféracer med mikrospeil eller en SUV-aktig adventure-motorsykkel? Elektriske Zero Motorcycles har dem begge – den ene helt fersk. Bli med på testtur!
Elektriske motorsykler …
Noen av oss MC-interesserte har nok sett en eller to i trafikken, men de færreste av oss har prøvd en.
Dagens test-team er nokså representative i så måte, og kjører begge bensinmotorsykkel privat – selv om vi har gått for elbil i heimen i årevis.
Vår noenlunde kvalifiserte gjetning etter en varm vårhelg på disse syklene er likevel at mange ville hatt stor glede av å prøve en elmotorsykkel – og at en ikke ubetydelig andel nok vil vurdere å ta skrittet over på elektrisk også på MC – om de unner seg en testtur.
Men først kan dere jo bli med oss på tur.
Større i utlandet enn i Norge
I Norsk elbilforening har vi aldri tidligere gjennomført en duelltest mellom to elmotorsykler.
Betegnende nok skjer den mellom to modeller fra samme merke.
Hvorfor betegnende? Vel, motorsykler har dessverre ikke hatt den samme rivende utviklingen som elbiler, og i tillegg til Zero finner vi i praksis bare LiveWire (Harley-Davidson) og Energica i Norge – altså blant de tunge motorsyklene.
Faktisk ligger Norge etter de fleste land når det gjelder andelen elmotorsykler. Det kan nok ha en sammenheng med at mange i utlandet fungerer motorsykkel som pendlerverktøy hele året. Det gjør den som kjent ikke i Norge.
Og det er som et pendlerverktøy som er billig å både bruke og vedlikeholde, at elmotorsykkelen først og fremst har gjort seg bemerket i utlandet.
I Norge er nok MC mer en entusiastgreie enn et nytteredskap for mange. Det er i hvert fall en kjensgjerning at norske entusiaster på to hjul har vært lite opptatt av å gå over til nullutslipp.
En litt annen tilnærming, med lavere ytelser, finner vi hos BMW. Den testet vi i fjor høst:
Testen du leser nå er ingen sammenligningstest, men snarere en ulikhetstest.
Den tekniske basisen for begge modeller er i praksis lik, mens syklene oppleves svært ulike både på veien og på praktiske egenskaper.
Zero DSR/X, som klassifiseres som en såkalt adventure-tourer, er helt ny av året. Modeller i denne klassen er hva vi kan kalle motorsyklenes svar på SUV-er.
Her har fossile alternativer som BMW R1250 GS og Ducati Multistrada V4 vært typiske favoritter.
Zero SR/F, derimot, er en mer spretten, lettkjørt og fremoverlent nakensykkel. Noen vil sikkert kalle den en caféracer, og den gjør seg mer for bykjøring og lekne turer i nabolaget enn på langtur.
De ikke fullt så tørre tallene
Den som er ukjent med elmotorsykler kan muligens tro at dette er driiiit kjedelig.
Det er i grunnen bare å tro om igjen. Alternativt, og aller helst, erfare hva en slik motorsykkel har å by på.
Dersom du kun ser på gode gammeldagse hestekrefter, ser det ikke så sprekt ut (se også tekniske data). 100-110 hestekrefter er makseffekt, men potensielle hester avslører ikke alt.
SR/F stiller nemlig med massive 190 Nm dreiemoment, mens DSR/X har hele 225.
Det er mer enn nok til å kjøre fletta av det meste, opp til et visst nivå. SR/F har toppfart på 200 km/t, mens DSR/X stopper på 180.
Forskjellene i ytelser, hentet fra den samme elmotoren, står greit til den ekstra vekten; DSR/X veier 247 kilo mot nakensykkelens 226.
Begge har batterier som lagrer brutto 17,3 kilowattimer (kWt) standard, dette kan økes til 21 som tilvalg.
Felles for begge, og som vi er godt vant til fra en lang rekke elbiler, er at de er mer effektive ved bykjøring. I tilfellet DSR/X oppgis 290 kilometer.
I løpet av denne testen lander SR/F på rundt 180 kilometer, mens DSR/X viser seg å være noe mer effektiv til tross for større batteripakke.
Vi får ut omtrent det oppgitte, nemlig 220 kilometer.
Kjøreforskjellen omtrent som utseendet
På veien er det ingen tvil om at SR/F er den mest spenstige.
Ikke overraskende både med tanke på at den både er lettere og stivere, har kortere fjæringsvei og dessuten kortere akselavstand. Den er kort sagt mer «kroppsnær».
Sittestillingen er mer fremoverlent, og åpenbart mer utsatt for vær og vind, mens DSR/X føles beskyttende og høy.
SR/F elsker svinger, og med sine 226 kilo egenvekt er den heller ikke spesielt tung.
Et signal om at den er ment for sportslig kjøring gir også dekkoppsettet med Pirelli Diablo Rosso III. Her er det racingvibber, uten at det går spesielt hardt for seg med kneskraping i denne testen.
DSR/X kan tas av landeveien, og klarer røffere underlag på sitt dekkoppsett, men kjører også fint på svingete vei og er forbausende lettkjørt.
Den er langt mer komfortabel for de lengre turene enn SR/F, også på grunn av en mer oppreist stilling og mykere polstring i salen. Uten verken fører eller last veier den 247 kilo.
Og lyden?
SR/F er den mest stillegående av de to, men ingen av dem bråker, akkurat.
En av grunnene ligger i at begge har kraftoverføring via gummireim i stedet for klassisk kjede. DSR/X har fått en reim som er hele 2,5 centimeter bred, og som Zero hevder er 2,6 ganger sterkere enn den gamle på 1,7 centimeter.
Begge integrerer Boschs MSC-system for stabilitetskontroll (på SR/F kun foran), samt motorkontroll (dreiemoment).
Dermed er det generelt ingen fare for å bli kastet av under heftig akselerasjon.
Tilkoblet og med OTA
Begge har skarpe og fine instrumentpanel (kalt Cypher II) med fin informasjonsvisning for det mest vesentlige, som trippteller, batteriprosent, diagnostikk og anslått rekkevidde.
Ved lading oppgis også effekten.
Ikke minst kan du styre syklenes funksjoner via app (NextGen). I løpet av de to dagene vi disponerte syklene ble det dessverre ikke anledningen til å gå appen nærmere i sømmene.
Begge er i stand til å gjennomføre trådløse oppdateringer, uten å måtte oppsøke verksted. Kanskje ikke helt tilfeldig, med tanke på at Zero – som Tesla – er California-basert.
Via hendelen på venstre side av styret kan du også skru på varmen i holkene, og dessuten styre de ulike meny menyvalgene via et dobbelttrykk.
Litt mindre intuitivt er det å sette syklene i revers, om du skulle ha behov for det.
Det krever at «dødmannsknappen» vippes over, et dobbelttrykk på menyknappen på motsatt side og deretter å «skru på strømmen» igjen.
For ulike typer kjøring er begge satt opp med samme utvalg av kjøremodi. Her får du valgene Street, Sport, Eco og Rain. Av disse var det egentlig bare den nest siste vi holdt oss unna…
Du kan også sette opp individuelle kombinasjoner, om ønskelig.
110 prosent batteri, sa du?
Zero har lagt til rette for at du som bruker definerer bruksmønster, og dermed prisen på sykkelen. Først og fremst handler det om batteripakker og ombordladere med ulike størrelser.
Dersom du kun pendler på kortere distanser, er det trolig et enkelt valg å satse på grunnoppsettet. Dersom du setter pris på mellomlange turer, bør du grave dypere i lommeboka for ekstra batteri som gir bruttokapasitet på 21 kilowattimer (kWt).
Men det er en pussighet her, nemlig at batteripakkene «overlades». Det betyr syklene starter med 108 og 110 prosent batterikapasitet. Ikke akkurat logisk sett fra en matematisk vinkel.
Zero kaller det på sin side Extended Range Charging (ERC). Dette er ikke mer avansert, bedømt ut fra lang erfaring med elbiler, enn at man unntaksvis får tilgang til toppbufferen.
En annen tolkning er at batteriet er på 90 prosent av total kapasitet når instrumentpanelet forteller at det er fullt. Eksakt informasjon om hva som gjelder har vi ikke enn så lenge.
Valgfrihet er det også på ombordladere. Den slankeste utgaven byr på 3 kW effekt, mens nivået kalt «premium» gir 6. Foreløpig maks, før Zero kommer med CCS-mulighet, er 12 kW – kalt «ekstrautstyr CT».
(Den norske importøren av Zero, Erling Sande AS, opplyser at modellene vil komme med CCS-uttak på 2024-modellene)
Men: Dersom du går for denne løsningen, ryker oppevaringsrommet i «tanken».
Det mellomste og mest aktuelle alternativet gir anslåtte 122 kilometer ny rekkevidde i løpet av en time, med det dobbelte på toppversjonen.
Hva passer de for?
Gjennom dagene vi testet begge modeller danner det seg fort et inntrykk av at begge kan erstatte fossile varianter direkte. Vel å merke så lenge du ikke ønsker å kjøre mer enn 40-50 mil om dagen.
Om man for eksempel bruker motorsykkelen til pendling i sommerhalvåret, og tar en og annen lengre søndagstur, holder det i massevis.
Merk imidlertid at ombordladerne krever 400V (3-fas, TN-nett) for å levere maks ladefart.
I vårt tilfelle ble vi klar over dette under hjemmelading i garasjen på 230V IT-nett (1-fas). Dette er mest vanlig i Norge, og da begrenses ladefarten til magre 3,3 kW.
Etter et ladestopp på halvannen time, på et lunsjsted med destinasjonslading og riktig nettspenning, er du klar for nye mil på returen.
For den som ønsker full frihet blir det likevel i knappeste laget. Den gode nyheten er som nevnt at Zero kommer med CCS-lading neste år.
Ikke bare går ladingen raskere (dog ikke så raskt som vi kunne ønske), men du slipper også å tenke på å ha med ladekabelen på tur.
Dette er i utgangspunktet ikke noe stort problem for DSR/X, dersom den er utstyrt med nok vesker.
Da kan det bare være greit å ha med Type 2-kabelen for sikkerhets skyld, og for å ha muligheten til å benytte destinasjonsladere når du er på tur.
I tilfellet SR/F bruker man opp hele lagringsplassen i «tanken», og dét etter å ha pakket en kort kabel svært effektivt.
Zero oppgir ikke noe litervolum, men på den litt mer spøkefulle siden av produktkommunikasjon kommer det fram at volumet i hvert fall rommer en sixpack av ønsket drikkevare.
Konklusjon: Posør eller befrakter
Dersom du for eksempel kommer fra en fossildrevet motorsykkel i BMWs GS-serie, vil du trolig føle deg mest hjemme på DSR/X.
Kjørekarakteristikken er mye av den samme, med relativt myk fjæring, høy sittestilling og både høyt og bredt styre. Oversikten over veien er meget bra, og du føler deg skjermet.
Samtidig har du mulighet for både sidevesker og toppboks, og får dermed med deg både det ene og det andre i tillegg til en passasjer.
SR/F er den småbøllete caféraceren, og spiller i samme liga som Harley-Davidson LiveWire og en rekke fossile konkurrenter. Den gjør seg slett ikke bort på utseendet, og tiltrekker seg nysgjerrige blikk.
Men spesielt praktisk er den ikke. Du kan ha med en passasjer på «fuglebrettet» bak, men ellers er bagasjemulighetene begrenset.
Dermed er det neppe økonomi som avgjør om du velger naken- (SR/F) eller adventurer-varianten (DSR/X), til tross for at det pengemessig nesten er hipp som happ.
De koster enten 270.000 eller 280.000 kroner, og Enova-støtten gjør at du fortsatt kan trekke fra 25.000 kroner på begge.
Den kan du lese mer om her:
Etter Enova-støtten står prisen seg svært godt mot fossile alternativer med tilsvarende ytelser.
Særlig når begge får mulighet til CCS-hurtiglading til neste år, aller helst med ladetid ned mot halvtimen.
Innen den tid er kanskje Enova-støtten borte, men det kan jo også tenkes at prisen har gått ned …
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
