Elbilforeningens vintertest 2024 – regenerering eller ikke: Hvor trygt er det med regenerering på vinterføre?
Noen hevder at bilene regenererer så mye at man kan miste veigrepet når man slipper gassen på glatta. Vi forsket på dette med sju nye elbiler under årets vintertest.
Stadig flere opplever hvordan det er å kjøre elbil, og det er kanskje først og fremst om vinteren at man virkelig kjenner forskjellen fra fossilbilen man kjørte tidligere.
Tunge superbiler
Nå kjører du plutselig en bil som i mange tilfeller har ekstreme krefter på direkten, og masse motorbrems idet du går av gassen.
I årets vintertest har den kraftigste bilen, BMW M60 xDrive, 601 hester og 820 Nm – og det er bare én av de sju som har mindre enn 200 hestekrefter å by på.
Og elbilene veier mer.
Riktignok er vekten perfekt plassert ideelt langt nede og innenfor alle fire hjul, men elbiler er i de fleste tilfeller cirka 300 kilo tyngre enn en tilsvarende fossildrevet bil.
Vekt kan være din beste venn for å komme deg frem og å få ekstra grep, men blir plutselig en fiende på glatt vei når du vil rundt en sving og bilen vil fortsette i fartsretningen.
Mye kraft, heftig motorbrems og høy vekt er derfor ikke nødvendigvis en suksess på norske vinterveier.
I årets vintertest har vi allerede gjennomført:
- Bremsetest
- Biler på glatta med fem personer i bilen
- Med tilhenger på glatta
- Varmeapparat-test
- Lystest
- Fremkommelighetstest i løs snø
- Lading i kaldt vær
- Forbrukstest med og uten nyttelast – og med og uten skiboks
Klikk på de testene som er interessante for deg.
Nødvendige hjelpemidler
Heldigvis har bilene fått både piggsko, krykker og prekestol i form av svært effektive elektroniske stabiliseringssystemer (ESP).
Systemene er der for å gi deg best mulig grep til enhver tid, og hjelper bilen til å gå i den retningen du ønsker den skal gå, selv om det er så glatt at du nesten ikke kan stå på beina.
Det fikk vi virkelig teste på Tisleiefjorden på Golsfjellet under vintertesten i 2022.
Der var det bokstavelig talt speilglatt is, tidvis uten snø. Og der kunne vi virkelig kjenne hvordan de beste systemene nærmest snudde bilene i den retningen vi ville.
Gode hjelpesystemer hjelper deg med å komme opp, ned, rundt svingen og bremse på en sikker måte.
100 ganger raskere enn deg
Systemene henter data fra styrevinkel, G-krefter, hastighet, vinkel på gass- og bremsepedal, og hastighet for hvert enkelt hjul.
Dataene brukes for å styre hvor mye effekt som leveres ut til hver aksel og kan bremse hvert enkelt hjul.
Bremsene kan for eksempel begrense hjulspinn på et hjul med dårlig grep og dermed overføre effekt til hjul med grep.
De kan også bremse et eller flere hjul for å rette opp bilen – for å unngå sladd eller «tvinge» bilen i ønsket retning.
Systemene kan også senke eller fjerne regenerering fra en eller flere elmotorer, dersom grepet blir borte. De beste systemene reagerer på hundredeler av et sekund, og jobber raskere enn du klarer selv.
Potensielt store forskjeller
Men bak rattet merker man stor forskjell på de produsentene som har tatt seg tid til å optimalisere systemene og de som ikke har det.
For det er en dyr og tidkrevende oppgave, som krever masse testing og tweaking. Ikke alle bruker tiden like godt. Noen ganger lurer vi på om bilprodusentene har testet det på glatta i det hele tatt.
I fjorårets vintertest sammenlignet vi oppførselen mellom forhjulsdrift, bakhjulsdrift og firehjulsdrift på snødekket vei, særlig med tanke på oppslipp og pådrag av gass.
Les gjerne denne saken og se videoen, så skjønner du mer av hvordan systemene jobber:
Mye eller lite regenerering?
Den største forskjellen mellom en elbil og fossilbil er «motorbremsen». Den er ganske kraftig på mange elbiler.
Det er fordi en elmotor også kan være en generator, eller dynamo om du vil.
Når du slipper gasspedalen, eller rettere sagt wattpedalen, vil den gjøre om bremseenergi til strøm som den sender tilbake til batteriet. Jo kraftigere den bremser, jo mer strøm produseres. De mest effektive systemene bremser med flere hundre kW.
Noen elsker å kjøre med en pedal og aldri bruke bremsepedalen, mens andre hater det.
Generelt ser det ut til at de tyske bilprodusentene velger moderat gjenvinning ved oppslipp, og legger til mer lading ved moderat oppbremsing, mens de asiatiske og amerikanske bilmodellene velger mye gjenvinning.
Bestemme selv – eller ikke?
Flere bilmodeller har flere valg for regenerering, gjerne i flere faste trinn, og med en modus som typisk kalles auto.
Hvordan den automatiske funksjonen fungerer, varierer. De fleste lar bilen rulle når du slipper opp, og bilen bremser bare dersom du havner for nær trafikken foran deg – via sensorene fra adaptiv fartsholder.
De aller beste inkluderer også kartsystemer og fartsgrenser, og bremser automatisk ned til lavere fartsgrense før svinger, kryss, rundkjøringer etc. – selv om du ikke har aktivert adaptiv fartsholder.
Motor foran eller bak, eller begge deler
De aller fleste fossilbiler hadde for få år siden motoren foran og forhjulstrekk.
Den enkle grunnen var at det er den enkleste og billigste måten å produsere en bil på, samt fordelen ved at den får god fremkommelighet fordi den får høyere vekt over drivhjula.
Det samme er ikke nødvendigvis tilfelle for elbilen, der batteriet er den tyngste komponenten og gjerne er plassert mellom hjula. Da har man ikke fordelen lenger.
Ulempen med forhjulsdrift er at forhjula får flere oppgaver. Både fremdrift, sving og brems.
Med elbilen har bakhjulsdrift fått en ny renessanse fordi det ikke er noe dyrere å plassere motoren bak enn foran.
Fordelen er at man kan få kortere svingradius fordi man slipper drivaksler og at forhjulene kan bruke grep bare på sving og brems.
Ulempen er at man lettere får en sladd når man går av gassen, dersom motorbremsen er for hard.
Også firehjulsdriften er annerledes med elbilen. Da har man separate motorer foran og bak. Det gir langt flere muligheter for både kraftoverføring og regenerering.
Testen
Vi befinner oss den svingen som blir kalt «Slakter’n» på Rudskogen Motorsenter. Det er et par minsusgrader og et tynt, men pakket snødekke med is under. Grepet er varierende, men kuldeperioden gir generelt godt grep.
Vi ønsker å teste stabilitet ved oppslipp i sving og tester svingen.
Grepet tilsier en inngangshastighet på cirka 70 km/t og vi velger auto-modus der bilen skal ordne alt selv, eller lav som gir lav motorbrems.
Og da er det endelig tid for å se hvordan regenereringen slår ut på testens sju biler:
Peugeot E-308
Testens svakeste bil, bare 156 hester, og dermed automatisk også den med lavest motorbrems.
Bilen driver på forhjulene. Det er også den letteste bilen. Vi målte den til 1.714 kilo. Det er en fordel når den skal rundt en sving.
Bilen ruller på dekkene Nokian Hakkapelitta R5 i dimensjonen 225/40R18.
Selv med høy motorbrems, altså å trykke på knappen B bak girveksleren, skjer det svært lite med stabiliteten når den forserer svingen.
Det hele er svært udramatisk selv om den nesten ikke dropper regenerering. Vi merker godt at den bremser gjennom hele svingen, men har grep nok.
Vi tester i vanlig Drive også. Selv da har du noe motorbrems, men vi klarer heller ikke da å fremprovosere noe avkall på regenerering.
Først og fremst betyr det at den lette Peugeoten klarer mer fart på dette føret før den mister grepet.
Hyundai Kona
Også en forhjulstrekker, men med 218 hester og 255 Nm i dreiemoment. Vi måler nest tyngste bil til 1.810 kilo.
Den ruller på dekkene Continental VikingContact 7 i dimensjonen 235/45 R19.
Hyundaien gir deg alt fra null motorbrems til ganske mye gjennom fire trinn på rattet.
Men den gir deg også fire trinn med Auto-funksjon. Da får du samme motorbrems, men den regulerer mer når du tar igjen biler, og slipper opp når det blir glatt.
I bunn og grunn oppfører Kona seg akkurat som Peugeoten i begge øvelser, men generelt er vi glad for at Hyundai gir oss flere muligheter og at betjeningen er enkel via hendler bak rattet.
Legg merke til at når man bremser selv med lav regenerering, så er det faktisk med motoren den bremser når man trykker inn pedalen. Altså gjenvinning av strøm, i stedet for sløsing av energi.
Volkswagen ID.7
Testens eneste med ren bakhjulsdrift. ID.7 kommer med firehjulsdrift senere.
Den har en motor på 286 hk og et saftig dreiemoment på 545 Nm.
Vi måler vekta til 2.250 kilo og den ruller på samme dekk som Kona, Continental VikingContact 7 med dimensjonene 235/50 R19 foran og 255/45 R19 bak.
Den har to instillinger for regenerering. D er standard, men B aktiveres ved å vri en gang ekstra på girhendelen.
Under første test, med høy regenerering, kjenner vi at den bremser ganske kraftig med bakhjulene når vi går av gassen rett før vi svinger.
Den kommer ut i en svak sladd, men da slipper den samtidig opp regenerering for å unngå at det utvikler seg til noe mer.
Med regenerering i posisjon D, altså standard, bremser den såpass lite at vi må senke farten selv, med bremsepedalen. Da slipper den litt med alle fire hjulene, men det skyldes også at vi kommer inn med høyere fart fordi vi drøyde bittelitt med å bremse.
Resultatet blir likevel at når vi bremser, ender vi med litt for lite grep på alle fire, altså en mild firehjulssladd. Husk samtidig at denne bilen veier over 400 kilo mer enn Kona.
Tesla Model 3
Tesla-storselgeren før Y kom på markedet: Det er registrert over 40.000 Model 3 i Norge.
Her kjører vi faceliften fra i fjor, og selv om Model 3 har vært oppgradert hele veien, er oppførselen på glatta omtrent uendret på alle utgavene.
Vi kjører altså den nye faceliftede versjonen, den er kun tilgjengelig som Long Range med firehjulsdrift foreløpig.
Det er en kvikk og direkte bil. 497 hester og 527 Nm i markedets letteste firehjulstrekker, bare 1.860 kilo.
Bilen står på dekkene Nokian Hakkapelitta R5 EV i den snille dimensjonen 235/45 R18.
På Long Range har du ingen mulighet til å justere hvor mye motorbrems du har. Den bremser ganske mye med hekkmotoren, og flere har rapportert om at de synes både Model 3 og Y gir dem slipp på vinteren.
Samtidig har Tesla et av de aller raskeste ESP-systemene, og det kan vi tydelig se jobber godt i denne testen. Den justerer regenerering etter det grepet den har.
Resultatet er at den går helt udramatisk gjennom svingen.
BMW i5 M60
i5 får du både med drift bak og på alle fire. Her kjører vi firehjulstrekkeren.
Dette er den sprekeste i gjengen av testbiler, med hele 601 hester og 820 Nm, men den drasser samtidig på 2.440 kg etter våre målinger.
Den ruller på Continental WinterContact TS 860 S i dimensjonene 245/40 R20 foran og 275/35 R20 bak.
I BMWs iver etter å forenkle valgene har du bare to trinnsjusteringer av regenerering på knapp, nemlig D og B på girvelgeren.
Men du har flere valg dersom du går inn i kjøreassistansemenyen. Det har du tre trinn og «adaptive», som bruker omgivelser og kartdata for å bestemme om bilen skal rulle eller bremse.
Den tunge vogna ligger plantet på underlaget når vi går gjennom svingen med full regenerering. Det er ikke spor til å slippe og vi kan heller ikke se at den går av på regenerering.
Når du går ned på trinn en, bremser den så å si ikke, så vi må bremse selv.
Vi opplever det samme som i ID.7, at vi bremser inn noe senere og kommer inn i svingen med noe større hastighet og opplever litt tap av grep.
Nio EL6
Foreløpig en sjelden fugl i Norge og en av bare to SUV-er i testen. Også dette en spreking med hele 490 hester og 700 Nm tilgjengelig, dersom du aktiverer kjøreprogrammet Sport+.
Den veier faktisk mindre enn BMW i5, men fortsatt 2.370 kilo. For øvrig nøyaktig det samme som Xpeng G9.
Bilen er skodd med Nokian Hakkapelitta R5 SUV i dimensjonen 255/50 R20.
Du endrer hvor mye du skal regenerere på skjermen i tre trinn, via en hurtigknapp på midtkonsollen.
Den bremser ganske kraftig når den står i standard mode, som er det kraftigste, men når vi går inn i svingen, slipper den opp regenerering og bilen går gjennom svingen uten problemer.
På trinnet svært lav må vi bremse ned bilen selv før svingen. Også dette går udramatisk for seg.
Xpeng G9
Også en nykommer i Norge og denne er tilgjengelig både med drift på bakhjula og på alle fire.
Vi kjører Performance med firehjulsdrift. Den har 551 hester og 771 Nm og som nevnt har vi veid den inn på 2.370 kilo.
Bilen har dekkene Nokian Hakkapelitta R5 SUV i dimensjon 255/55 R19.
Den har fire trinn for regenerering via skjermen, der den kraftigste kalles X-pedal, altså at man normalt ikke skal behøve å bruke bremsepedalen, såkalt enpedalskjøring.
Vi starter med X-Pedal og opplever at systemet reagerer litt sent, uten at det går ut over resultatet under gjeldende forhold.
Erfaringsmessig er det unødvendig å teste med svært lav regenerering, som Xpeng kaller det. Her må man bremse selv.
Konklusjon
Vi skulle gjerne prøvd systemene under svært glatte forhold også. Det fikk vi ikke gjort i år.
Men basert på testene vi har gjort nå og under de to foregående vintertestene, kan vi langt på vei konkludere med at samtlige modeller lar grepet bestemme i hvor stor grad motorene får lov til å regenerere strøm, uansett hvilket nivå du velger å kjøre i.
Vi anbefaler deg å sette deg inn i hvordan du justerer regenerering og finner den innstillingen du er mest fornøyd med i det daglige.
Kjører du på veldig glatte veier og føler at bilen allikevel slipper når du går av gasspedalen, velger du i stedet et lavere regenereringsnivå og justerer farten med bremsepedalen selv.
Og husk at du ikke går glipp av noe særlig rekkevidde uansett, for ved forsiktig bremsing med pedalen, er det nesten alltid motoren som bremser, og dermed får du likevel noen kilometer inn på batteriet.
Bli medlem!
Få Norsk elbilforenings ladebrikke som gir deg tilgang til ladestasjoner i Norge og Europa, eksperthjelp på lading og supertilbud på veihjelp. Gjør som over 120 000 andre elbilister!
